Con la llegada de esta segunda generación, la gama del Toyota C-HR cuenta por fin con una variante híbrida enchufable: el Toyota C-HR 220PH de la prueba. Un coche que toma todo lo bueno de los conocidos sistemas de propulsión híbridos de Toyota y añade una batería más grande con la que puede recorrer hasta 66 kilómetros sin usar una gota de gasolina. Te cuento qué nos ha parecido.
Este C-HR Plug-in Hybrid 220PH, que es como se denomina oficialmente la variante híbrida enchufable, es el segundo todocamino de la marca que apuesta por esta tecnología tras el exitoso RAV4 PHEV (prueba). Parte de la base de la motorización híbrida tradicional más potente pero combina ese mismo motor 2.0 de gasolina atmosférico de 152 CV con una máquina eléctrica más potente, con 120 kW o 163 CV en lugar de la de 83 kW o 113 CV del híbrido de partida.
Así, la potencia total combinada pasa de los 197 CV de este último a 223 CV. Esto se traduce en una respuesta todavía más enérgica a las órdenes transmitidas a través del acelerador, lo que se corrobora con los datos de prestaciones: es algo más de medio segundo más rápido en el 0 a 100, operación que realiza en 7,2 segundos.
Otro cambio significativo tiene que ver con la batería. Porque la pila de iones de litio pasa de tener menos de 1 kWh de capacidad a 13,6 kWh, lo que como decía, le permite ofrecer hasta 66 kilómetros de autonomía eléctrica. Y de paso, presumir de la etiqueta de cero emisiones de la DGT en lugar de la ECO. Esta batería se recarga mediante un cargador embarcado de 6,6 kW que permite pasar del 0 al 100% en dos horas y media, vamos, que no tendrás problema para recargarlo por la noche antes de comenzar la siguiente jornada.
Pero lo que diferencia al Toyota C-HR 220PH de la prueba de otros híbridos enchufables es que cuando se agota la carga para poder circular en modo eléctrico tienes a tu disposición el eficiente sistema híbrido de quinta generación de Toyota. Es de lo mejor del mercado por eficiencia, suavidad de funcionamiento, fiabilidad y permite que en esta circunstancia los consumos no se disparen.
En este momento, cuando se agota la carga, consume casi lo mismo que el C-HR 200h. No gastan lo mismo porque hay un factor que penaliza al enchufable y es que este tiene que cargar con unas baterías que al ser más grandes son también más pesadas. De hecho, son 1.540 kilogramos del 200h y 1.720 kg para el 220PH, lo que supone un incremento de casi 200 kg a igualdad de equipamiento. Pero hablamos tan solo de unas décimas más, 0,1 l/100km según Toyota.
Otro punto a tener en cuenta es que mientras que el RAV4 plug-in hybrid tiene tracción a las cuatro ruedas y la versión 200h del C-HR también puede contar con ella, el C-HR híbrido enchufable es siempre de tracción delantera.
También tienes que valorar el hecho de que al contar con una batería de alto voltaje más grande y su respectivo cargador embarcado, pierde capacidad de carga en el maletero. Son, en concreto, 54 litros menos con respecto a un 200h, lo que deja el total en unos escasos 310 litros. No va sobrado en este sentido.
Y ya que hablo del interior, varios apuntes: la calidad percibida es muy buena y el confort de marcha es incluso mejor que en el 200h porque es todavía más silencioso; el equipamiento es amplio incluso en la versión de acceso, llamada Advance, que ya incluye todo lo que hoy en día se podría considerar esencial y más; y todo tiene una disposición lógica e intuitiva y un funcionamiento sin pegas, incluido el sistema multimedia, que hasta hace poco era el talón de alquiles de los modelos de Toyota.
Lo que no ha mejorado mucho con respecto a su antecesor, el anterior C-HR, es la habitabilidad en las plazas traseras. No es que no sean aptas para adultos, que lo son, pero la forma de las ventanas hace que viajar en ellas pueda producir cierta sensación de claustrofobia salvo cuando cuenta con el techo panorámico fijo. Y tampoco entiendo porque no hay salidas de ventilación regulables para las plazas traseras, aunque por suerte sí cuenta con tomas de carga USB-C.
A nivel dinámico, se nota el extra de potencia eléctrica disponible, lo que mejora la agilidad a la hora de realizar adelantamientos o incorporaciones. Lo que no es tan perceptible al volante son los 200 kg extra de peso, seguramente porque al estar la batería situada lo más abajo y centrada posible, el centro de gravedad es mejor que en el híbrido convencional.
Lo más destacado en este sentido a mi juicio es el plus de calidad de rodadura del híbrido enchufable frente al híbrido convencional. Hay más aislante acústico, tiene ventanillas delanteras dobles y como funciona mucho más tiempo en modo eléctrico, la sonoridad es notablemente superior. No puedo olvidarme tampoco de los amortiguadores ZF que lleva de serie el PHEV, que con su tecnología FSC (siglas de Frequency Sensitive Control), ofrecen un compromiso fantástico entre confort de marcha y dinamismo.
Los 66 km de autonomía eléctrica homologada son conservadores. Porque son fácilmente alcanzables sin necesidad de practicar una conducción especialmente eficiente, justo como sucede como en el RAV4 PHEV, por lo que a nada que mejores en este sentido esa dato crecerá.
Me gustan mucho las funciones predictivas del sistema de propulsión. Porque tienen en cuenta cuestiones como que te aproximes a una curva o rotonda o que el coche que te precede frene para incrementar la regeneración del motor eléctrico y por ende reducir tu velocidad. Esto hace que tengas que pisar menos el freno aprovechando además la energía generada para recargar la batería.
Otra función que a buen seguro apreciarás en tu día a día es la posibilidad de encender el sistema de climatización a distancia mediante la aplicación de Toyota, lo que por ejemplo te permitirá refrigerar el habitáculo antes de subir a bordo ahora que ha vuelto el calor.
¿Y cuánto cuesta este C-HR 220PH? Pues parte de 38.500 euros sin ayudas, es decir, unos 4.500 euros más que el 200h a igualdad de equipamiento. ¿Merece la pena ese sobreprecio? Pues dependerá de lo que necesites, porque hay usuarios para los que la etiqueta Cero es fundamental a lo que hay que sumar que el comportamiento general del hÃbrido enchufable es superior.
Sin recurrir a las ayudas tardarás unos 140.000 kilómetros en amortizar ese incremento de precio (suponiendo que hagas el 56% de tu recorrido en modo eléctrico), así que es cuestión de hacer números.
| Ficha técnica Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220PH Advance | ||
| Motor | Cilindrada | 1.987 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | Motor de combustión: 152 CV a 6.000 rpm Motor eléctrico: 120 kW (163 CV) Combinada: 164 kW (223 CV) |
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| Par máximo | Motor de combustión: 190 Nm entre 4.400 y 5.200 rpm Motor eléctrico 1: 208 Nm Combinado: 208 Nm |
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| Alimentación | Tipo | Inyección directa e indirecta |
| Batería | Tipo y capacidad | Iones de litio, 13,6 kWh |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, engranajes |
| Tracción | Delantera | |
| Suspensión | Delantera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos | |
| Dimensiones | Longitud | 4.362 mm |
| Anchura | 1.832 mm | |
| Altura | 1.564 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.640 mm | |
| Maletero | Volumen | 310 litros |
| Peso | Peso | 1.720 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 180 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 7,2 seg | |
| Consumo | Combinado | 0,8 l/100 km |
| Velocidad baja | N.D. | |
| Velocidad media | N.D. | |
| Velocidad alta | N.D. | |
| Velocidad muy alta | N.D. | |
| Autonomía modo eléctrico |
66 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 19 g/km Euro 6 Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | 38.500 euros |
