Híbrido, japonés, con aires deportivos en su línea, apuntando a los SUV medios por tamaño, pero el nuevo ZR-V de Honda lanza también un zarpazo a coches como el renovado C-HR de Toyota mejorando sus principales puntos débiles. Ya conducido, es uno de esos coches que dejan muy buen sabor de boca.
- Un SUV medio de carácter deportivo y con una interesante relación valor/producto.
- Acabados Sport y Advace por 44.950 y 47.050 euros.
- Un eficiente sistema de propulsión combinado con un chasis que se disfruta al volante.
Honda no sólo tiene planes, los tiene claro y quiere ir en una dirección muy concreta para conseguir sus metas. Nos han hablado del lanzamiento de 30 nuevos modelos a medio y largo plazo, conseguir neutralidad en emisiones de carbono en cualquier proceso de producción o seguir persiguiendo el reto cero muertes a bordo de un Honda, sea el tipo de vehículo que sea. Pero también hemos hablado de sus tres nuevos coches que se acaban de poner a la venta y que ya ha hemos podido conducir. Uno de ellos, el Honda ZR-V e:HEV, un SUV de tamaño medio con mucha personalidad, una puesta a punto orientad a quien le guste conducir y un sistema de propulsión “electro híbrido”, ya conocido del Civic, con el que consigue ser muy eficiente y agradable en la gran mayoría de las situaciones.
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Un SUV medio de carácter deportivo y con una interesante relación valor/producto.
El Honda ZR-V es un coche que puede parecer derivar al cien por cien por cien del último Honda Civic: comporten motor, sus salpicaderos guardan parecidos razonables y también comparten una zona de la arquitectura; la zona delantera. Prácticamente todo el piso y zona posterior de la arquitectura deriva del CR-V siendo completamente nueva la pieza que une esas dos partes de diferentes coches. Tiene claro aspecto SUV con ciertas raíces coupé, es un coche bonito, tal vez algo discreto pero muy bien proporcionado aunque Honda parece no haber querido obsesionarse con la orientación familiar de este coche: para las dimensiones exteriores que tiene, el Honda ZR-V tiene una capacidad de maletero más bien discreta.
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El Honda ZR-V mide 4,57 m de longitud, 1,84 m de anchura y 1,62 m de altura. Se trata por tanto de un nuevo coche que está posicionado entre el HR-V el CR-V. Es ligeramente mayor que el Civic pero tiene menos distancia entre ejes: 2.657 mm en lugar de los 2.737 mm que alcanza la berlina. Equipado con ruedas de 18 pulgadas, la única posible opción que existe en la gama, la altura libre al suelo es de 180 mm.
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Si por dimensiones el ZR-V es un coche que podría competir con modelos como el Ford Kuga, Kia Sportge, Renault Austral, etc, tal vez Honda pueda hacer mucho más daño a un modelo concreto que es algo más pequeño que él, sólo ofrece tecnologías de propulsión híbridas y que en el caso de comparar versiones de similar rendimiento —aunque distinto funcionamiento técnico— cuestan parecido. Nos referimos a la nueva generación del Toyota C-HR, con precios para su versión 200H de 196 CV desde 43.150 euros, anunciado un consumo algo mejor que el modelo de Honda, una aceleración algo peor y una capacidad de maletero claramente inferior. Es cierto que el Toyoa es un coche más pequeño, de 4,36 m, pero desde mi punto de vista, creo que al CH-R de Toyota le puede afectar más la llegada de un coche como este Honda que modelos como el Kona de Hyundai, con proporciones más parecidas.
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Acabados Sport y Advace por 44.950 y 47.050 euros.
Simplifica y vencerás. Es la máxima de Honda con sus acabados, pero siempre partiendo de unos mínimos en equipamiento que vienen verdaderamente completos en todas las áreas, especialmente en seguridad, máximo objetivo de la marca. Hay diferencias cosméticas entre ambos modelos, como la parrilla delantera, el diseño y color de las llantas, ciertos materiales de los interiores o el tamaño de sus pantallas. El cuadro digital de los Sport tiene 7” mientas que los Advance emplean una pantalla de 10,2 pulgadas. El sistema multimedia tiene siempre 9 pulgadas. En todos los casos, la resolución de las pantllas es muy buena y si algo se puede criticar es que la operatividad de la pantalla central es algo menos intuitiva que otros sistemas, aunque es cuestión de minutos. Respecto al Civic, el mayor cambio es la nueva consola flotante que divide los asientos delanteros, deja en la zona inferior un plataforma para depositar pequeños objetos e incorpora un modo adicional dentro de los diferentes programas de conducción, Snow.
El puesto de conducción de este Honda también sigue distinguiéndose por disponer de pilares delanteros muy delgados que proporcionan una gran visibilidad, también por ofrecer un magnifico tacto general y acabados de alta calidad, aunque a mi particularmente la salida de ventilación que recorre horizontalmente el salpicadero aumenta la sensación de exceso de plástico a la vista. Las plazas traseras ofrecer una habitabilidad correcta aunque tres pueden ser multitud y tampoco es el coche más cómodo si viajas con una silla de bebé y tienes que meter medio cuerpo para atarle, ya que el acceso no es lo mejor que tiene la segunda fila del honda ZR-V. El maletero es más bien discreto: tiene sólo 390 litros y llega a 1.291 litros en el caso de abatir los asientos.
Un eficiente sistema de propulsión combinado con un chasis que se disfruta al volante.
El Honda ZR-V no es un coche muy rápido, pero sí muy divertido de conducir. Su sistema de propulsión procede tal cual del Honda Civic e:HEV ya conocido así que técnicamente no nos vamos a detener demasiado en él, sólo recordarte que combina un motor térmico de 2.0 litros, inyección directa y ciclo Atkinson con 143 CV que produce electricidad constantemente electricidad o puede llegar a propulsar las ruedas en ciertas situaciones —básicamente, cuando puede mantener la velocidad sin que se requiera demasiada demanda de aceleración—, una unidad eléctrica que actúa como generador más un propulsor eléctrico de 184 CV que es el que mueve las ruedas en la mayor parte de las situaciones. Entendiéndolo como sistema híbrido, sus baterías tienen alrededor de 1 kWh de capacidad y es la principal fuente de energía que utiliza la unidad eléctrica para mover el cochea baja velocidad; sus ciclos de recarga son rapidísimos, así que en los desplazamientos urbanos este coche puede sumar muchos pequeños instantes utilizando exclusivamente la energía de sus baterías. Aunque la estrategia de funcionamiento se basa en modos EV —eléctrico—, Hybrid —híbrido puro—, o Engine —propulsión por motor de combustión—, no intentes entender nada si no quieres porque el sistema de gestión de energía es completamente automático y adapta, y muy bien, la estrategia adecuada en cada momento.
Sí apreciarás que los modos Normal, Sport, Eco o el ya citado nuevo Snow cambian la respuesta del motor buscando más prestación dinámica, más suavidad, eficiencia o poder transmitir mejor el par a suelo en situaciones de baja adherencia. Ya para el Civic e:HEV, Honda desarrollo una función para que este motor que no tiene transmisión ni embrague emule siete posibles etapas de cambio a la hora de acelerar, evitando un régimen aleatorio del cambio.
A mi particularmente es un sistema que me resulta muy agradable, más incluso que el de Toyota porque, aunque tiene momentos en los que su régimen de giro y la impresión de aceleración no se corresponden, en líneas generales siempre parece existir más armonía entre el sonido mecánico de la unidad de gasolina y la respuesta que llega a las ruedas a través del motor eléctrico. La respuesta en sí, más que enérgica, viene cargada de progresividad desde el mismo instante que se pisa el acelerador, pues no en vano, el motor eléctrico proporciona 315 Nm de par.
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Honda anuncia 5,8 l/100 km en ciclo mixto, 4,8 l/100 km a baja velocidad o 7,7 l/100 km a velocidad muy alta. Con estas cifras creo que puedes interpretar fácilmente las mejores cualidades que tiene este sistema de propulsión: cuanto más recorridos urbanos hagas o más variada sea la circulación, más eficiente es.
El comportamiento del ZR-V es francamente muy bueno, resulta un coche muy ágil y preciso en curva que no da sensación de que llevemos entre manos un vehículo demasiado pesado. A su vez, la suspensión contienen de forma adecuada los movimientos laterales de la carrocería sin que por ello necesite utilizar una amortiguación que resulta excesivamente firme, y aunque en realidad lo es más que blanda, en ningún caso he tenido la sensación de que las reacciones de la suspensión puedan resultar molestas a quien viaje en las plazas posteriores.
