Se lanza este año en Argentina. Ya lo manejamos en en la pista de Honda en Sumaré. Opina Carlos Cristófalo.
Desde Sumaré (Brasil) – Después de casi tres años de ausencia, el Honda Civic volverá este año a la Argentina. Será uno de los lanzamientos más importantes del 2024 para la marca japonesa en nuestro mercado y el inicio de comercialización está previsto para el segundo semestre.
A modo de anticipo, hace unas semanas viajamos a Brasil para manejarlo por primera vez. A diferencia de los Civic anteriores, esta onceava generación del sedán de Honda para el Segmento C (compacto) no se fabrica en el país vecino. Viene importada de Tailandia y llegará a nuestro país en una sola versión: Civic e:HEV. Así denomina la marca japonesa a su sistema híbrido, que es diferente al que usan otras automotrices.
Este primer contacto con el Civic e:HEV fue en la pista de pruebas de la fábrica de Honda en Sumaré, donde se producen los City y la nueva HR-V que ya se vende en Argentina (leer crítica). La primera experiencia se reproduce a continuación.
POR FUERA
La onceava generación del Civic comparte plataforma con la nueva ZR-V y viene a competir en un segmento donde cada vez hay menos rivales: los sedanes generalistas del Segmento C (compacto) está en retirada en todo el mundo. La oferta en la Argentina es aún más pequeña cuando analizamos las opciones híbridas. Su único competidor directo en nuestro país será el Toyota Corolla Hybrid (122 cv, desde 27.223.000 pesos, leer crítica).
Ya sea por la novedad o por su diseño, el Civic e:HEV se ve mucho más moderno y llamativo que el Corolla. Es menos “galáctico” que el Civic de generación anterior, pero aún así es un sedán elegante y actual: me gustó el spoiler delantero, el deflector sobre la tapa del baúl y el diseño de las ópticas 100% de leds.
Al venir importado de Tailandia, su presencia en nuestras calles será más exótica que la del Corolla brasileño y tal vez algunos vean eso como un punto a su favor.
Con respecto al Civic anterior, es más largo: 4.679 mm (+42). Es más ancho: 1.802 mm (+3). Y también es más bajo: 1.432 mm (-1). La distancia entre ejes creció 35 mm hasta llegar a 2.735. Al ser híbrido también aumentó el peso, por la presencia del paquete de baterías: 1.449 kilos (+171, con respecto al anterior Civic 2.0).
La trompa con la parrilla frontal bien recta es llamativa, sobre todo porque el capot es mucho más bajo y plano que antes. Según Honda, no es sólo una cuestión estética y aerodinámica: también mejora la visibilidad del conductor.
POR DENTRO
A la Honda ZR-V la llaman “la SUV del Civic”, porque comparte plataforma y también muchos componentes con este sedán. Lo que importa es que el nuevo Civic tiene una cabina espaciosa y muy bien iluminada. La calidad de terminación de esta unidad importada de Tailandia es muy buena, con perillas de lindo diseño, materiales agradables al tacto y la ya habitual rejilla transversal de ventilación, que también tienen otros Honda modernos.
La posición de manejo es excelente, con ajustes múltiples de butaca y volante, asiento de banqueta larga y todos los comandos bien a mano. Viene de serie con techo corredizo, aunque por el precio que costará sería interesante ofrecer una variante con techo panorámico. La unidad probada tenía tapizados en cuero microperforado de tono claro, aunque no es seguro que llegue así a la Argentina.
El tablero de instrumentos es digital (TFT de 10.2 pulgadas) y tiene muchísima información sobre los consumos y el funcionamiento de las asistencias a la conducción. La pantalla multimedia es táctil y tiene nueve pulgadas: ahí se puede ver el funcionamiento del sistema e:HEV, que es muy diferente a otros híbridos. También desde esa pantalla se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Bose.
Las plazas traseras tienen espacio para tres adultos, aunque están pensadas para que sólo dos viajen muy cómodos. Hay buen espacio para las piernas y las cabezas, porque el piso es bajo y el respaldo tiene un buen ángulo de inclinación.
El baúl sigue siendo generoso, con 495 litros de capacidad. Perdió 30 litros de volumen (equivalente a un bolsito de mano) frente al anterior Civic. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario: cuando está en uso no se puede viajar a más de 80 km/h.
SEGURIDAD
Como ocurre con todos los Honda modernos, el nuevo Civic e:HEV llegará a la Argentina con el paquete Sensing de serie, con todas las asistencias a la conducción (ADAS): en la pista de Sumaré se habían preparado varios sectores para ensayar el sistema de mantenimiento de carril, que corrige la dirección y mantiene el vehículo bien centrado en su senda.
El equipamiento de seguridad se completa con ocho airbags, monitoreo de presión de neumáticos, Frenado Autónomo de Emergencia y Control de Crucero Adaptativo (con sistema de Stop&Go).
El nuevo Civic aún no fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP, pero sí pasó por los ensayos de su pariente norteamericano: el IIHS le otorgó la calificación máxima G (“Good”) y lo destacó entre los vehículos más seguros de su segmento en el 2023.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Antes que nada, hay que aclararlo de entrada. El Civic e:HEV no es un híbrido convencional. No es un “híbrido en paralelo” (como el Corolla Hybrid, leer crítica) ni es un “híbrido en línea” (como la Nissan X-Trail E-Power, leer crítica).
Como cualquier híbrido, utiliza dos tipos de impulsores. Por un lado, tiene un motor de combustión interna (2.0 16v de 143 cv y 187 Nm) y otro eléctrico con baterías de litio de 1.05 kWh (184 cv y 315 Nm). Ya me imagino lo que estarás pensando: “¡Debe ser tremendo cómo empujan los dos motores combinados!”
Sí, el Civic e:HEV empuja muy bien, pero sus dos motores nunca trabajan al mismo tiempo (como en el Toyota Corolla). Tampoco es el caso de un motor de combustión que apenas trabaja como un generador eléctrico (Nissan X-Trail).
El sistema e:HEV de Honda es un “híbrido alternado”: los dos motores nunca empujan al mismo tiempo, pero los dos tienen la posibilidad de transmitir torque directo a las ruedas. La diferencia es que no lo hacen nunca de manera combinada, sino alternada. En ciudad, mientras tenga carga en la batería, funciona la mayor parte del tiempo en modo eléctrico. En ruta, en cambio, lo hace casi siempre con el motor naftero. Sin embargo, si acelerás a fondo en ruta, se apagará el naftero e intervendrá el eléctrico, para aprovechar todo su torque instantáneo en un sobrepaso. En ciudad, el naftero se encenderá de manera alternada sólo para mover el vehículo mientras recarga la batería. Sin embargo, una vez que las “pilitas” se hayan recuperado un poco, volverá a empujar sólo el motor eléctrico.
El Civic e:HEV no es enchufable: las baterías sólo se recargan con el motor de combustión o con la energía cinética de las frenadas. La transmisión a las ruedas delanteras, por medio de una caja automática de variador continuo, está pensada para funcionar también en modo 100% eléctrico (E-CVT).
El sistema e:HEV debutará en la Argentina con este Civic, pero ya lo tienen otros Honda que se venden en diferentes mercados, como los Accord e:HEV y CR-V e:HEV.
COMPORTAMIENTO
¡Qué lindo fue volver a manejar un sedán de Honda! Después de tantas HR-V, ZR-V, CR-V y Pilot me había olvidado de lo bien que le salen las berlinas a esta marca japonesa. Y eso que hablamos de un simple Civic, aunque este e:HEV es algo fuera de lo común. Por empezar, la posición de manejo, la visibilidad y la insonorización de la cabina son excelentes. La planta de Tailandia que fabricó esta unidad que manejamos en Brasil es la misma que abastecerá a la Argentina y la misma que envía esta versión específica a Estados Unidos: eso se nota en la calidad de construcción.
Después está el curioso sistema e:HEV. Al principio resulta desconcertante y también “desconcentrante”: durante los primeros minutos te la pasás sintiendo (en el volante), escuchando (en el motor) y monitoreando (en la pantalla multimedia) con qué tipo de energía te estás moviendo en cada momento.
Como los dos motores nunca empujan al mismo tiempo, la transición de uno a otro es bastante frecuente, aunque se nota más en el monitor que con los oídos o las manos. ¿El resultado? El Civic e:HEV ofrece lo mejor de los dos mundos: el excelente torque instantáneo de un eléctrico cuando arranca desde parado (o se pisa a fondo) y la tranquilizante autonomía de un naftero.
La prueba en la pista de Sumaré permitió experimentar esas sensaciones, que son muy divertidas: acelera de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos (en modo eléctrico) y declara una velocidad máxima de 180 km/h (en modo naftero). Honda promete una recuperación de 80 a 120 km/h en 5 segundos.
El consumo declarado en ciudad es de sólo 4.2 litros cada 100 kilómetros. En ruta declara apenas 4.6 l/100km. Salvo la aceleración, nada de eso fue posible probar en Sumaré: quedará para una crítica más completa y con más kilómetros manejados.
Hicimos unos 100 kilómetros de ruta entre las plantas de Honda en Sumaré e Itirapina, pero ahí fuimos como acompañantes: manejó un ingeniero de la marca. Durante el viaje, el amable experto brasileño fue explicando en todo momento qué tipo de energía intervenía a cada momento: “Agora funciona com as baterías. Agora com o motor a gasolina. Agora eléctrico… gasolina… ¡eléctrico, gasolina, eléctrico, gasolina…!” Era como ver saltar a Homer Simpson afuera y adentro de Australia.
Lo que sí fue posible paladear en Sumaré fue la excelente puesta a punto del Civic: una vez más, resultó hermoso volver a manejar un Honda con un centro de gravedad bien bajo, con mínimo rolido de la carrocería, dirección bien precisa y excelentes frenos. No nos dimos cuenta, porque sucedió todo de manera tan paulatina como el sapo al que hierven a fuego lento: las SUVs nos robaron esa tonta alegría de manejar un buen sedán con una sonrisa en la cara.
CONCLUSIÓN
En el segundo semestre, Honda volverá a vender sedanes en la Argentina. El Civic regresa a nuestro país. Y la marca japonesa se sumará a la oferta de vehículos híbridos con una tecnología diferente, pero muy interesante de manejar. ¿Son demasiadas buenas noticias, como para ser ciertas?
Bueno, acá vienen las no-tan-buenas: al venir importado de Tailandia, el Civic e:HEV será claramente más caro que su rival directo, el Toyota Corolla Hybrid producido en Brasil. Sin embargo, lo intentará compensar con argumentos interesantes: el Civic ofrece potencia, torque y prestaciones muy superiores, un comportamiento dinámico mucho más divertido y una calidad de fabricación claramente por encima de la propuesta brasileña.
Civic, okaeri (*)
C.C.
* “Bienvenido otra vez”.
Galería: Contacto en Brasil: Honda Civic e:HEV
Honda / Civic
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