Es una pena por los derroteros que está llevando la administración europea al sector de la automoción. No entran en sus planes otros vehículos que no sean eléctricos. Y por ese motivo, y para mi desgracia y la de la gran mayoría de amantes del motor, esta nueva generación del Honda Civic Type R será la última con tres pedales, ese delicioso cambio manual y con un motor puro y duro, sin hibridación. Pero bueno, como debe pensar Carlos de Inglaterra: aprovechemos lo que nos queda.
Y lo que nos queda pinta sumamente bien gracias a un exterior muy sugerente y menos agresivo que el de la generación anterior (prueba del Honda Civic Type R FK8). Es cierto que pasa más desapercibido, pero si afinas la vista encontrarás una toma de refrigeración más grande que manda aire tanto al radiador como a los frenos a través de una canalización, un capó con una salida en negro, unas entradas también en las aletas -como su predecesor- y unas taloneras sobredimensionadas.
Más complicado es que se te pasen -si lo hacen, deberías pedir una cita al señor de la bata blanca- las llantas de 19 pulgadas en negro mate, el triple escape central -con el del centro más grande- y el alerón, que es más bajo, pero más ancho que el anterior y que está fijado a la tapa del maletero con unos anclajes de aluminio fundido. Y si la carrocería está bañada en ‘Rojo Rally’ como nuestra unidad de pruebas del Honda Civic Type R (FL5), el atractivo es aún mayor.
Abro la puerta y lo primero que me llama poderosamente la atención es el piso, que está tapizado por completo en rojo, como en los anteriores Type R. Es una tradición que Honda mantiene y, desde mi punto de vista, le da un toque diferenciador y muy acertado respecto a la competencia. La otra, su pomo plateado y su fuelle en Alcantara. Mismo material que tapiza el volante, que es redondo. ¡Redondo! Bravo. Pero lo que más, sin duda, son los tres pedales. Fíjate a qué punto hemos llegado.
Mención aparte merecen sus fantásticos asientos de tipo bacquet, que también vienen en piel vuelta de color rojo. Son una pasada por el diseño que presentan, pero es que, además, cumplen de 10 porque sujetan bien el cuerpo, tanto en la zona baja como en la media y la superior; y a la vez son cómodos, algo que no se estila en este tipo de asientos. Probablemente, mis posaderas se hallan en el mejor asiento más completo que he probado en mis 20 años como periodista del motor.
Lo demás, excepto los cinturones en rojo y la placa con el número de edición alojada en el salpicadero, es como en el (prueba) Honda Civic e:HEV Sport: buenos materiales, un diseño sugerente con unas toberas de ventilación contiguas con patrón de panal de abeja, pero en su caso trae una placa con el número de edición, y botones físicos para todas las funciones. De nuevo, bien, Honda. Por cierto, tanto los de la consola como los del volante, por el tacto que tienen, dan una muy buena sensación.
Lo que no acabo de entender -bueno, sí, lo entiendo, es por seguridad, pero no comparto- es que para realizar algunas funciones como poner a cero el ordenador de abordo tenga que estar el coche parado -puede, con el motor encendido, pero sin estar en movimiento- y con el freno de estacionamiento activado-. Por lo menos, para modificar a tu gusto el modo Individual no es necesario.
Lo que me sorprende de las plazas traseras son dos cosas: no están tapizados en rojo, sino en negro -sí lo son los cinturones-, y hay espacio para dos pasajeros y no para tres, ni siquiera como opción.
El hueco para la cabeza en la segunda fila es justo: con mi 1,78 m son dos dedos los que la separan de rozar con el techo. La ‘culpable’ es esa pronunciada caída tipo coupé. Donde sí destaca es en el hueco para las rodillas, que es enorme gracias a esos 35 mm de batalla que ha ganado respecto a la generación anterior. Y donde pasa desapercibido es en la capacidad del maletero, situándose en la media del segmento con sus 410 litros.
Antes de comenzar la prueba abro el capó para ver su motor. Es algo que desde hace tiempo no suelo hacer, porque normalmente van escondidos tras una tapa de plástico monda y lironda. Pero sé que la compañía japonesa suele guardar sorpresas… Efectivamente, mis ojos se deleitan con el propulsor más bonito que han visto en estos últimos años. Créeme, que no exagero.
Este 2.0 de cuatro cilindros en línea sobrealimentado presenta algunos elementos pintados en rojo. Pero lo bueno de él no es cómo luce, sino cómo rinde. Eroga 329 CV a 6.500 rpm y entrega un par máximo de 420 Nm entre las 2.200 y las 4.000 vueltas, por lo que presume de 9 CV y 20 Nm más que el anterior.
También mejora el paso de 0 a 100 km/h, que lo realiza en 5,4″, cuatro décimas más rápido, y su velocidad punta, que suma 3 km/h para presumir de 275 km/h. Y por estas cifras supera a todos sus rivales de tracción delantera en llegar hasta los 100 km/h desde parado, independientemente de si lucen la bandera española (el CUPRA León VZ lo logra en 5,7″), la francesa (el Renault Mégane RS también lo alcanza en 5,7″), la estadounidense (el Ford Focus ST para el crono en el mismo tiempo) o la alemana (el Volkswagen Golf GTI Clubsport en 5,6″). Pero ahí no queda la cosa, porque recientemente ha sido proclamado como el tracción delantera de serie más rápido de Nürburgring gracias a que ha recorrido el Infierno Verde en solo 7:44:881.
Arranco su propulsor
El botón de encendido luce al ritmo de los latidos del corazón; sin duda, un buen anticipo de las pulsaciones a las que se va a poner el mío. Pulso y un ronco sonido emana del escape.
Las primeras veces que engrano alguna marcha desde su pomo de aluminio, me da la sensación de que no han entrado bien. Sí lo hacen, pero los recorridos son tan cortitos… Además, son tan precisos como rápidos. Vamos, una exquisita transmisión muy Made in Japan que se echa muy de menos en otros vehículos deportivos. Encima adopta la función Rev matching, con la que hace el punta tacón de forma automática, aunque es desconectable desde el menú, pero no encuentro un solo motivo para hacerlo.
Existen cuatro modos de conducción: Confort, Deportivo, Individual y +R. Según el elegido, el diseño del cuadro de instrumentos cambia. Obviamente y como cabría esperar, en el último, esos cambios son más acusados… Como su comportamiento. Varían diferentes parámetros como el motor (Confort, Deportivo o +R), la dirección (Confort, Deportivo o +R), la suspensión (Confort, Deportivo o +R), el sonido del motor (Confort, Deportivo o +R) y el ajuste de las revoluciones (Confort o Deportivo), que te acabo de comentar. Y todos ellos se pueden elegir en diferentes niveles en el perfil Individual para configurar el coche al gusto del conductor. Y esto sí puede ser manipulado en movimiento.
Es lógico que Honda no haya elegido un nuevo motor en esta generación, porque el conocido es un regalo de sensaciones. Es a partir de las 3.000 vueltas cuando ofrece un mayor empuje y da el do de pecho, sin desfallecer en ningún momento en esta ópera de sensaciones. Como en los coches de competición, unos LED -auténticos, no como otros rivales, que son imágenes de la propia pantalla del cuadro- situados en la zona superior te van avisando mediante colores de cuándo se acerca el corte, y ese aviso luminoso es complementado por uno acústico en el momento de una subida de hierro necesaria.
Por su parte, la suspensión no es un castigo, como lo era la de dos generaciones atrás (prueba del Honda Civic Type R FK2). Es cierto que en el modo más deportivo es demasiado dura, pero en el Confort puede llegar a ser un coche que perfectamente puedes usar a diario. Como ocurrió en el Civic pasado, la fiera se amansó… hasta que seleccionas el modo Deportivo o el +R.
El sonido también es un buen compañero de marcha. No es muy escandaloso, pero es el que necesitas para vivir más intensamente este tipo de conducción. Tampoco es que varíe mucho de uno a otro modo; se nota más, aunque tampoco mucho, en las reducciones de marcha, y que en el +R crea alguna detonación que brinda al cambiar de velocidad.
Y de frenarlo se encargan sin tacha unos frenos Brembo con discos de medidas 350 y 305 mm delante y detrás, respectivamente, que son capaces de clavarlo, dándote aún más confianza para que en la próxima curva te atrevas a pisar el pedal central un poquito más tarde.
En una conducción deportiva, en un puerto de montaña, que no te extrañe que el navegador pinte 24,0 l/100 km -quizá sea un indicativo de que me lo he pasado demasiado bien-, pero en una relajada, la media puede situarse en unos 10,0, y en carretera, bajar a 7,3. Si crees que es gastón, siempre puedes optar por el Civic Hybrid, que también tiene un comportamiento sorprendente, como su consumo (4,7 l/100 km), pero no tiene el apellido Type-R, con lo que ello conlleva… Por cierto, hasta que la autonomía no llega a 36 kilómetros, el cuadro no te avisa de que has entrado en la reserva, algo que creo que es ‘peligroso’ por el tipo de coche que es. Puede deberse a que el depósito de combustible es de 47 litros, el mismo volumen que el del híbrido, que para la ocasión se me antoja algo justo.
Quizá no es políticamente correcto decir esto, pero es un gustazo coger este tipo de coches después de tanto híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Coches en los que sientes todo: la dirección, los frenos, el cambio; coches que te dan un empuje sobradísimo, que generan un sonido real, un sonido soberbio…
¿Y cuál es el precio que hay que pagar? 54.850 euros, y creo que está justificado hasta el último céntimo que Honda pide por él. Incluso, a pesar de que la diferencia con el de la anterior generación, cuando esta salió, es muy alta: 16.450 euros.
| Ficha técnica Honda Civic Type R (FL5) | ||
| Motor | Cilindrada | 1.996 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | 329 CV a 6.500 rpm | |
| Par máximo | 420 Nm entre 2.200 – 4.000 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | |
| Suspensión | Delantera | MacPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
|
| Frenos | Delanteros | Disco ventilado / 350 mm |
| Traseros | Disco / 305 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.594 mm |
| Anchura | 1.890 mm | |
| Altura | 1.407 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.735 mm | |
| Maletero | Volumen | 410 / 1.212 litros |
| Peso | Peso | 1.429 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 275 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 5,4 seg | |
| Consumo | Combinado | 8,2 l/100 km |
| Velocidad baja | 11,4 l/100 km | |
| Velocidad media | 8,0 l/100 km | |
| Velocidad alta | 7,1 l/100 km | |
| Velocidad muy alta | 8,0 l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 186 g/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 54.850 euros |
Fotos: Jaime Sainz de la Maza
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