¿Qué pasa si en un track car modificás todo el chasis, pero sin tocar el motor? Responde Paul Szebesta.
Texto de Paul “Coloflow” SzebestaPiloto oficial de Motor1y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
Cuando arrancamos con el Ranking Motor1 (antes, Ranking Autoblog) allá por el 2020, la mayoría de autos que llegaron en aquel momento eran del Segmento C (compacto) y las marcas los llamaban “deportivos”, porque al ser las versiones tope de gama traían una potencia considerable. Lo primero que demostramos en esas primeras pruebas es que, en un circuito, no todo es potencia. Si vos no tenés un chasis que acompañe esa potencia, no sirve de nada. ¿Para qué quiero llegar a 250 km/h a la Curva 1? Si después tengo que doblar a 60 km/h, porque el auto se va de trompa o cuando quiero acelerar, patina.
En esta prueba tenemos un auto con la fórmula inversa de los autos de calle que probé en estos últimos años. Se trata de un Honda Civic Hatchback VTi 1997 (EK4), el cual mantiene su mecánica casi estándar. Todo el trabajo que se le hizo fue para mejorar el chasis y su desempeño en circuito. Así que hoy vamos a ver qué puede hacer un auto sin demasiada potencia, pero con un chasis puesto a punto para que ande rapidísimo en la pista. Empecemos.
Posición de manejo
Excelente. Gran parte de las modificaciones que se le hicieron a este Civic están en su interior. Estas modificaciones constan de: media jaula antivuelco, butacas de competición, cinturón de cinco puntos y volante extraíble. Mantiene el torpedo original, con sus parlantes, aire acondicionado y calefacción. Como suele suceder en los track cars, siempre hay algo de instrumental que no anda (en este caso, el velocímetro). De todas maneras, uno casi ni se fija en la velocidad a la hora de transitar el circuito.
El resultado de todos estos elementos es una posición de manejo óptima para la pista, donde quedamos bien sujetados con los cinturones y no nos preocupamos de las fuerzas que actúan sobre nuestro cuerpo.
Diseño
Me gusta. Debo admitir que, por culpa de un vecino que tenía uno (y también por “Rápido y Furioso 1”), me inclino más por el diseño que traían los Civic de quinta generación, los EG8. De todas formas, esta sexta generación, llamada EK4, mantenía muchos rasgos de la generación anterior y todavía no habían cambiado tanto como pasó con la séptima generación a partir de los 2000. Sin dudas, para todos los que tenemos más de 30 estos autos son verdaderos íconos de nuestra juventud y siempre soñamos con tener uno en nuestro garage.
Suspensión
Excelente. Acá es donde el mote de “Track Car” comienza a tomar más fuerza. Ya de por sí los Civic se diferenciaban del resto al equipar suspensión independiente en las cuatro ruedas, mediante paralelogramos deformables, mientras la gran mayoría de hatchbacks de la época montaban el tradicional y sencillo sistema McPherson. A eso hay que sumarle el trabajo en la suspensión que realizó el equipo de Minardi Racing, con Pablo y Jaque al mando, sobre esta unidad: lo llevaron a una conducta muy parecida a la que encontramos en un auto de competición. Por su puesto, al ser un tracción delantera, la puesta a punto permite que el tren trasero vaya lo suficientemente suelto como para poder rotar el auto en los ingresos de las curvas (sin sufrir “idas de trompa”).
Frenos
Excelentes. El auto posee los discos originales de 262 mm, pero las pastillas son de la marca Ferodo, las cuales se caracterizan por ser más duras que las comunes y así retrasan la fatiga que pueda llegar a lo largo de las vueltas en pista. A su vez, el líquido de freno es de la marca Brembo y se puso una manguera mallada en todo el circuito, con regulador de freno trasero/delantero. El auto frena muy bien, pero no es solo por los frenos, sino por el conjunto: tenemos tan solo 1.070 kg de peso, una suspensión bastante rígida y neumáticos semi slicks. Todo eso hace que el frenar sea una cuestión muy sencilla y de lo único que haya que ocuparse es de no excederse con el pedal, ya que el auto no tiene ABS y si pisamos muy fuerte se bloquearán las ruedas.
Dirección
Excelente. Si bien tiene asistencia hidráulica, tanto por la suspensión como por la puesta a punto en general del auto, se percibe bastante pesada. Esto, como siempre digo, es ideal para poder leer con precisión qué está sucediendo en el tren delantero (y de esa forma ser más precisos con los movimientos de volante).
Caja
Excelente. Manual, de cinco velocidades. Acá encontramos otra modificación que se hizo respecto al estado original del auto, ya que se pusieron dientes rectos y clanes. A su vez, hay embrague con otras pastillas y diferencial autoblocante. Todo este conjunto hace que la caja requiera bastante brutalidad para operarla. Más que “pasar cambios”, tenemos que aplicar certeros “palancazos” para que los cambios entren.
Aun así, no se torna dificultoso interactuar con ella y los cambios -si le damos con ganas- entran a la perfección. Eso sí, al ser un motor sumamente vueltero tenemos que utilizar todas las marchas, incluso la primera. Creo que nunca puse primera con ningún auto de los que pasó hasta ahora en el Ranking Motor1, pero para aprovechar al máximo el motor es necesario bajar hasta esa marcha tanto en la entrada de los Mixtos como en la Horquilla.
Motor
Excelente. Este Honda Civic equipa el motor B16A2 DOHC VTEC delantero transversal, 4 cilindros en línea, 1595 cc y 16 válvulas. Originalmente traía 160 cv, que los entregaba entre las 7.600 y 8.000 rpm. El torque máximo era de 153 Nm a las 7.000 rpm. En esta unidad se reemplazaron los pistones originales por unos forjados, ya que el auto sufrió la rotura de uno de esos pistones por quedarse fino. Para aumentar la fiabilidad se pusieron los forjados, además de una ECU Hondata S300, la cual hace entrar en acción al sistema VTEC a menores revoluciones de lo que lo hace originalmente. El motor no es una explosión de potencia ni mucho menos, pero se torna divertidísimo tener que tirar los cambios a 9.000 rpm sin miedo a que todo explote.
Hay un truco que -si no lo percibieron- se los cuento: se habrán dado cuenta que estaba estirando los cambios muy por encima de donde está la potencia máxima. La ECU Hondata, además de adelantar el VTEC, también estira el corte. Cuando lo llevamos a 9.000 vueltas (que es donde estaba tirando los cambios), no venimos ganando potencia, pero ayuda al cambio que le sigue para que no caiga tanto de revoluciones. Al no caer tanto en revoluciones y tener el VTEC adelantado, lo agarra antes, por así decirlo, y llegamos más rápido a que nos entregue la potencia y torque máximos. Dicho sea de paso, nunca había manejado un VTEC y es como que a partir de las 4.000 y pico de vueltas el motor cambia. Hace más ruido y a su vez empuja más. Es como un turbo, pero aspirado, rarísimo: pero genial. Todo esto que les cuento desde ya que aportan muchísimo a la diversión que genera manejar este auto.
Ayudas electrónicas
Si la idea es armar algo similar a un auto de carreras se imaginarán que cualquier ayuda electrónica que pueda tener el auto queda totalmente eliminada, incluso el ABS.
Neumáticos
Muy buenos. El Civic porta unos Nankang AR-1 205/50R15. Creo que es la primera vez que utilizo neumáticos de esta marca y me parecieron muy buenos. Obviamente, los ayuda mucho el buen chasis del auto, pero entregaron muy buen grip y no sufrieron la elevación de la temperatura.
Comportamiento
Primero lo atajamos un poco en la frenada porque al estar duro, las ruedas de atrás pierden muchísima carga y el auto empieza a moverse lateralmente. Esto, si lo usamos en nuestro favor, nos ayuda porque ya podemos empezar a direccionar el auto, cargándole kilos en la dirección contraria a la que vamos a doblar, de forma que apoye bien los cauchos sobre el asfalto. Ahí le damos volante, medio acelerador y una vez que pasamos el ápex, acelerador a fondo. Así, sucesivamente. Eso se torna un baile hermoso del auto a través de la pista, pero también de nosotros con la palanca de cambios, la pedalera y el volante. Claro, no nos tenemos que olvidar del hermoso sonido del motor aspirado y que el dueño me obligó a no pasar los cambios hasta llegar a las 9.000 rpm. Debo admitir que me hizo acordar mucho a mi Fiat Uno ASM (leer crítica). Obviamente no está tan duro ni es tan propenso al sobreviraje, pero la esencia es la misma. Y lo mejor de todo es que no se cansa.
Al no alcanzar descabelladas velocidades en curva, tanto los frenos como los neumáticos pueden durar varias vueltas sin fatigarse, entregando siempre el mismo nivel del performance. Lo que sí: cansa bastante. Entre tanto palancazo y volantazo, sumado al estar concentrado en hacer todo bien, uno disfruta mucho, pero a su vez pone toda la energía a la hora de pilotar el auto. Bueno, es como debe ser, ¿no?
Robustez
Excelente. Como les decía, el auto no sólo no sufrió fatiga a lo largo de la prueba, sino que pudo dar varias vueltas consecutivas manteniendo el mismo poder de frenado y el mismo nivel de adherencia en los neumáticos.
Relación precio/deportividad
Este tipo de autos y modelos en buenas condiciones rondan los 12 mil dólares. A eso hay que sumarle todo lo que el dueño le puso para dejarlo como un auténtico track car. La verdad, en este caso, me cuesta definir si lo vale o no. Sobre todo, por la marca de la que se trata, y toda su historia, pero también por el modelo: el Civic fue, es y será una leyenda. En cuanto a sensaciones, sí: lo vale sin ningún lugar a dudas. Pero creo que va en el fanatismo que la marca Honda genere en cada uno, para definir si conviene invertir esa cantidad de dinero en un proyecto como este. ¿Es divertido? Que no les quepan dudas.
Conclusión
De antemano sabía que el auto me iba a gustar. Y no me equivoqué. De todo aquello que me quejé en tantas críticas a autos de calle con aspiraciones deportivas, lo encontré en este auto, pero a la inversa. Definitivamente, no hacen falta enormes números de potencia para divertirse en un circuito y tampoco hacen falta para andar rápido. Este es un auto que, cuando se lanzó ya era bueno, y llevarlo a un estado prácticamente de carreras lo hizo aún mejor. Como digo en el video, este es el mejor ejemplo para los que se vuelven locos en sumar cada vez más potencia a los autos, pero olvidándose del chasis. Lo divertido no es andar rápido en lo derecho, sino doblar y llevar el auto en cada curva de manera temeraria, pero divertida. Este es el primer Honda que entra al Ranking Motor1, espero vengan muchos más, pero les aseguro que tienen la vara bastante alta en cuanto a lo que diversión se refiere.
Mediciones:
Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:11.239. Velocidad máxima en recta, 173,82 km/h. Velocidad media, 117 km/h.
Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Julián Podesta, Nacho Fedorko, Orly
Cristófalo, y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón.
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