Manejamos en Brasil el auto de competición de Honda. Fotos, video y texto de Carlos Cristófalo.
Desde São Paulo (Brasil) – En la primera nota conté cómo llegué hasta Interlagos y la coincidencia de fechas con los 30 años de mi primera cobertura periodística internacional (leer acá). Esta vez viajé a Brasil para cubrir la carrera de TCR Endurance, que se disputó días atrás. La gente del TCR South America me esperó en Interlagos con una sorpresa: “Este buzo antiflama es para vos. Andá el vestuario y fijate si te queda bien”, me saludó en los bóxes Santiago Di Pardo, integrante del equipo de Comunicación de la categoría. Acababa de llegar desde el aeropuerto de Guarulhos. Tiré en cualquier lado la valija, lancé la mochila y corrí a calzarme el buzo.
Era un viernes por la mañana y ya había mucha actividad en la pista. Junto a la carrera de Endurance del TCR South America, ese mismo fin de semana también correría en Interlagos la GT Series y el Turismo Nacional brasileño. Pero, al mediodía, todo se detuvo para que girara sólo un auto en pista: un Honda Civic Type-R del TCR. Fue una medida de seguridad que se tomó por un motivo razonable: los encargados de conducirlo seríamos un pequeño grupo de periodistas, sin mayor experiencia en autos de carrera.
Tuve la suerte de ser el único representante de la Argentina, así que me concentré para dejar el honor nacional bien alto: “Tratá de no romper nada”, me dijo Di Pardo, con la confianza de quien me conoce desde hace muchos años.
“No te preocupes. Quiero disfrutar la experiencia. Mi única preocupación es que no se me apague el motor al salir de bóxes”, le confesé. “Es un buen objetivo, pero te apuesto mi billetera a que se te apaga”, respondió. “Apuesto la mía a que también”, agregué, resignado.
El Profe
HONDA CIVIC TYPE-R TCR 35
Me presentaron a mi instructor. Las primeras dos vueltas las daría desde el asiento del acompañante, con un piloto profesional que me mostraría los secretos del auto y del circuito. Desde que lo vi supe que tendríamos un problema de incompatibilidad a la hora de definir la posición de manejo: Maurizio Sandro Sala tiene 64 años y mide poco más de un metro sesenta.
Sin embargo, lo que le falta de altura le sobra en materia de diplomas. Sala es un ingeniero y piloto que, entre los años ’80 y ’90, estuvo en lo más alto de las carreras de Endurance. Corrió en Sport Prototipos (hoy WEC) con Porsche 962C, Nissan R89C, McLaren F1 GTR y Mazda 787B. Su mejor resultado en Le Mans fue un sexto puesto, justamente con el Mazda y en el mismo año en que la marca japonesa ganó la carrera de 24 Horas, con su fabuloso prototipo de motor rotativo.
“Ahora estoy retirado, pero cada tanto corro como invitado en alguna categoría o me llaman para hacer de instructor, así que prestá mucha atención sobre lo que te voy a decir de este auto”, arrancó.
El Auto
El Show Car que me prestaron es un Honda Civic Type-R TCR de la generación FK2. Está basado en el deportivo japonés que se fabricó entre 2015 y 2017. Hoy en el TCR ya se corre con los más modernos Civic Type-R FK8 y FL5, que desarrolló en Italia el argentino Néstor Girolami (leer entrevista).
El Show Car es un auto de tecnología ya superada, con muchos kilómetros de carreras encima y que acompaña al TCR South America para este tipo de pruebas con invitados. Tiene todas las medidas de seguridad de un auto de competición y un motor “detuned”, para que no resulte tan picante en manos poco expertas: el motor 2.0 turbo fue trabajado en su electrónica para que la potencia original de 340 caballos se redujera hasta “unos 270”, según me contó El Profe Sala.
La pista
“Pisás el embrague, presionás el botón blanco a la izquierda del volante y tirás de la borboleta derecha”. En portugués, “borboleta” significa “mariposa”. Así le dicen en Brasil a las levas del cambio en el volante. La caja es una X-Trac secuencial, de seis velocidades. Después de esa breve lección, Maurizio Sandro Sala salió despacito por la calle de bóxes y entramos al circuito. A partir de ahí, me fue marcando con movimientos de manos y dedos los momentos en los que aceleraba, cuándo empezaba a frenar y el número del cambio en el que transitaba cada curva.
Me dio la sensación de que iba despacio, muy por debajo de las posibilidades del auto. Si bien estiraba cada marcha hasta las 7.000 rpm, nunca exigió los frenos a fondo y nunca sentí la Fuerza G en las curvas del circuito. Sala completó dos vueltas, entró a bóxes y me dijo: “Tu turno”.
No fue fácil acomodarme en la butaca regulada para su talle. La pedalera me quedaba muy cerca, el volante muy bajo y mis piernas tuvieron que flexionarse mucho para esquivar la columna de dirección. Así y todo, los fémures me quedaron casi tocando la parte baja del volante. Al menos, salí de bóxes sin que se me apagara el motor.
La primera vez que manejé un auto en el circuito de Interlagos fue con el Fiat Tempra 16v en 1993 (leer historia). Pero, después de eso, volví varias veces más al autódromo José Carlos Pace, para probar otros autos: Jaguar XF, Jaguar F-Type, Range Rover Sport, BMW M8 y BMW Z4 son los primeros que me vienen a la memoria (leer nota). Modelos variados y algunos muy potentes, pero siempre autos de calle. Nunca de competición.
Me encantó el motor del Civic. El 2.0 turbo empuja con fuerza ya desde las 2.000 rpm y es un placer estirar los cambios hasta las 7.000 rpm. Los TCR tienen muy trabajado el tema del sonido. No son estruendosos, pero tampoco pasan desapercibido. La acústica está estudiada para que suenen de manera afinada y agradable.
Me sorprendió la precisión de la dirección, bien liviana y directa. Los frenos son brutales. La única indicación que Sala me reiteró más de una vez fue que aprovechara al máximo la capacidad de frenado. La adherencia de los neumáticos es fenomenal. En el TCR, todos utilizan cauchos de Khumo, que se adhieren como chicle en los circuitos con buen asfalto, como es el caso de Interlagos.
їEl comportamiento en curvas? Totalmente neutro y previsible, como si fuera sobre rieles. Aunque es cierto que no lo manejГ© a ritmo de carrera. Cualquiera que haya visto una carrera del TCR sabe que hay pilotos que los llevan realmente en el aire. Mi favorito: Nacho Montenegro.
Pero volvamos a Interlagos. Por más que hubiese manejado muchas veces en esta pista, nunca dejan de sorprenderme los enormes desniveles que tiene el circuito. Es algo que no se aprecia cuando, por ejemplo, practicás con un simulador. En Interlagos hay por los menos tres o cuatro curvas completamente ciegas, porque la trepada o la bajada son tan pronunciadas que no te permiten ver más allá de unos pocos metros.
Si el asiento se te llena de preguntas cuando estás manejando solo, con la pista vacía, no me quiero imaginar lo que debe ser el vértigo a ritmo de carrera y con más de 20 autos en pista: es imposible saber lo que ocurre una curva más allá de tu mirada.
La mayoría de las curvas las transité en segunda y tercera. La caja X-Trac es recontra veloz y responde de inmediato a las órdenes de las “borboletas”. En la recta del fondo alcancé a poner la quinta marcha. En la principal, durante unos segundos, enganché la sexta. Ahí nomás, el Profe Sala me hizo señas para que levantara. Al final de la recta está la famosa “S de Senna”: se frena a fondo al final de la recta y se encara en segunda marcha, como tirándote por un tobogán sinuoso, siempre a ciegas.
El trazado lo viste mil veces en videos y simuladores, pero nada te prepara para el tremendo cambio de altura de esa “S”. Es como caer al vacío, pero con curvas y sobre un auto con tanta adherencia que ya a mitad del recorrido te invita a poner tercera y salir acelerando a fondo. Te zambullís con un vértigo infernal. Salís con pedal aplastado y una sonrisa de oreja a oreja.
Otra vez la recta del fondo, el descenso hasta El Lago, la trepada hacia La Herradura, el Bico de Pato y de nuevo hacia abajo, rumbo a El Mergulho. Recién ahí volvés a trepar otra vez, rumbo a la recta principal. Me estoy empezando a sentir a gusto en el Civic. Ya no me molestan la butaca apretada, las piernas flexionadas ni la extraña posición en que me queda el volante.
Santiago Di Pardo me hizo señas para detenerme en un lugar específico. Apreté los botones indicados y paré el auto sin que se me apagara el motor: “¡Perdiste tu billetera!”, le grité cuando bajo eufórico del Civic. “Y también perdiste la tuya, porque vos mismo te apostaste en contra”, me respondío. Ya nada importaba. Debo haber pasado a la historia: el primer tipo sin billetera que giró en Interlagos y con un ex piloto de Le Mans de profesor.
Después de todo, la plata y los documentos van y vienen.
C.C.
Fotos: TCR South America
El Honda Civic Type-R FK2 es el Show Car de la categoría TCR South America.
Tiene motor 2.0 turbo, que con puesta a punto de carrera llega hasta 350. La caja es secuencial, de seis velocidades.
“El Profe” Mauricio Sandro Sala, ex piloto de Le Mans. “El Alumno”, Carlos Cristófalo.
Santiago Di Pardo, de Comunicación del TCR South America, establece las reglas básicas: “No me rompas nada, por favor”.
Después de la clase del Profe Sala, es tiempo del cambio de piloto.
Pista despejada, alerta general: “Cuidado, sale un periodista argentino”.
Sólo un breve, pero inolvidable, contacto en el Circuito Carlos Pace.
їQuГ© se siente bajar la “S” de Senna en un Honda Civic Type-R TCR?
Es como que pises sin el suelo.
Galería: Contacto en Interlagos: Honda Civic Type-R TCR
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Leer introducción: “Interlagos, 30 años después”.
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