Mejora muchos puntos de su antecesor, por lo que debería funcionar realmente bien en el plano comercial.
En este momento, mientras los modelos diésel languidecen y los vehículos electrificados comienzan a copar el mercado, Toyota se encuentra en una situación privilegiada con su gama híbrida, como queda patente con dos modelos dentro del ‘top10’ nacional en el acumulado del año.
Sorprendentemente, uno de esos vehículos es el C-HR, al que no le ha afectado su inmediata jubilación. Ahora, la nueva entrega debería continuar esa senda de éxito, pues ofrece la misma fórmula que su antecesor, pero debidamente mejorada. Ahora bien, los precios se han incrementado…
El pasado mes de junio te contamos todos los datos técnicos de la segunda generación de este SUV, disponible en el enlace de este párrafo, por lo que aquí vamos a centrarnos en la sensaciones que nos ha aportado la primera prueba del vehículo.
Galería: Toyota C-HR 2023
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Híbridos muy eficientes
Frente a la tónica habitual del aumento de dimensiones en todas las primicias, el Toyota C-HR 2024 se mantiene en los 4,3 metros de longitud, por lo que se trata de uno de los SUV compactos más cortos del segmento C. Su planteamiento sigue siendo mucho menos familiar y práctico que el de otros todocaminos, pero para eso está el recién llegado Corolla Cross.
Igualmente, la plataforma TNGA-C continúa ejerciendo de base, aunque actualizada en términos de rigidez y peso. Por supuesto, continúan los sistemas híbridos de la marca, ya en su quinta generación, con 140 y 197 CV combinados, que portan la etiqueta Eco y funcionan entre 500 y 1.000 rpm menos, a igualdad de aceleración, que antes. En Semana Santa de 2024, llegará la opción híbrida enchufable con 223 CV y 66 km de autonomía eléctrica, que incluye el distintivo 0.
La opción híbrida de 197 CV puede adquirirse con el sistema de tracción total AWD-i, que incorpora un segundo motor eléctrico de 41 CV para mover el tren trasero, si bien esta variante apenas supondrá un 10% del total de las ventas.
Galería: Primera prueba Toyota C-HR 140H 2024
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Toyota C-HR 2024, mucho más completo
Por supuesto, los sistemas de seguridad se han visto ampliados, como por ejemplo el que evita el impacto con nuestra puerta contra un vehículo, una bicicleta o un peatón al abrirla tras un aparcamiento. El aviso se realiza mediante la tira luminosa ubicada en la propia puerta.
En términos de chasis, el C-HR 200H GR SPORT Premiere Edition y la variante híbrida enchufable disponen de los amortiguadores adaptativos FSC (Frequency Sensitive Control), cuyo tarado varía en función de las condiciones de la carretera. Una solución nunca vista en Toyota (sí en otras marcas). También hay que citar el equipo de frenos, con nuevas pinzas de doble pistón.
La versatilidad no es su fuerte
Antes de acceder al vehículo, comprobamos que el Toyota C-HR 2024 parece incluso más compacto que antes con la opción bicolor +, que tiñe de negro la zaga y parte del lateral. Ahora, las manillas traseras se han ubicado en las puertas y van enrasadas en la carrocería.
Hay muchas pistas que delatan al SUV japonés como un vehículo menos versátil de lo habitual, que no cuida tanto a los pasajeros traseros. Por ejemplo, el limitado ángulo de apertura de las puertas posteriores o el diseño de las mismas, con un acabado ligeramente puntiaguado con el que nos podemos golpear de forma involuntaria.
Asimismo, el hueco para acceder a los asientos traseros no es especialmente amplio. Es cierto que la sensación claustrofóbica de antes se ha mermado con el nuevo diseño de las ventanas y la inclusión del techo panorámico, pero la cabeza continúa quedando muy cerca del pilar C y la altura disponible sólo permite el acomodo de adultos de 1,80 metros de altura, como máximo. En cambio, el espacio para las piernas no está nada mal.
No hay salidas de aire traseras ni asideros para sujetarse y el diseño del coche no facilita el acomodo de un adulto en la plaza central, pues la anchura interior resulta más bien limitada. Por cierto, la batalla del C-HR no cambia respecto a la de su antecesor, manteniéndose en 2,64 metros. Por el diseño de la consola central y de la guantera, el acompañante delantero también puede sentirse algo ‘encerrado’ en su posición.
Maletero de SUV urbano
Al abatir los asientos traseros queda un escalón en la superficie de carga y el tapizado no está bien rematado, no al menos como debería estar en un vehículo de una marca como Toyota. Debajo de la superficie de carga hay un pequeño hueco para el kit reparapinchazos.
Luces y sombras en el interior
La posición del asiento del conductor resulta elevada y el volante no tiene una regulación en altura muy amplia. No obstante, no se tarda mucho tiempo en adoptar la postura deseada. Eso sí, los conductores más altos notarán que la vista les queda algo cerca de la unión del parabrisas con el techo. Por suerte, la visibilidad por la luneta trasera ha mejorado.
Manejar con soltura la información disponible en la instrumentación digital de 12,3 pulgadas (de serie) supone un periodo de tiempo algo más largo de lo normal, pero tampoco exagerado. El volante carece de levas y el modo B de la transmisión no retiene mucho, con lo cual se produce una conducción natural, cercana a la de un modelo de combustión, al soltar el pie del acelerador. En el modo D, la retención es nula, como si fuéramos en punto muerto.
Los programas de conducción son Eco, Normal, Sport y Custom. Este último, personalizable, se configura a través de la pantalla central (de 8 pulgadas de serie y de 12,3 según el acabado) accediendo a varios submenús (tarea algo compleja) y permite cambiar el funcionamiento de la transmisión, la dirección y la climatización.
Entre los modos Normal y Sport apenas hay diferencia de empuje, mientras que en el Eco sí se dosifica más la fuerza al acelerar. Los mandos de la climatización son convencionales, lo que facilita su manejo y, como suele ser habitual en Toyota, el botón EV Mode permite forzar la conducción eléctrica si se pudiera dar el caso.
Muy buena dinámica
La marca japonesa nos ha explicado que el control de estabilidad se ha recalibrado con el fin de optimizar el dinamismo del vehículo. En este punto, cabe recordar que el Toyota C-HR 2024 se ha desarrollado exclusivamente para Europa, por lo que la puesta a punto está pensada para los clientes del Viejo Continente.
La zaga acompaña perfectamente la trazada y, realmente, es difícil poner en apuros al coche, incluso concatenando curvas. Pese a tratarse de un modelo híbrido, no hay que lamentar un tacto blando del pedal del freno y la rumorosidad mecánica, todavía presente en aceleraciones por la transmisión con engranajes planetarios, se ha suavizado ligeramente. Además, la suspensión absorbe muy bien los pasos de cebra elevados.
Consumos casi como los homologados
Los trayectos han discurrido por carreteras secundarias de Ibiza, por lo que no podemos hablar mucho del sonido aerodinámico. Parece que el interior no está especialmente bien aislado de estos ruidos, pero habrá que corroborarlo durante la prueba en nuestros recorridos habituales.
No nos han sorprendido los consumos bajos establecidos con ambas opciones híbridas: 4,6 y 4,9 litros cada 100 km, respectivamente. Cierto es que Ibiza no cuenta con grandes desniveles, pero esos registros tampoco deberían subir exponencialmente añadiendo kilómetros por autopistas y autovías.
Desde luego, la eficiencia de los trenes motrices híbridos de Toyota está más que demostrada y encima no necesitamos un punto de carga en casa…
2.500 euros entre el 140H y el 200H
La gama del Toyota C-HR consta de los acabados Active, Advance, el paquete Advance Plus y GR SPORT, más la edición especial Premiere Edition (desde 43.900 euros). Así quedaría la gama:
- 140H Active: 31.750 euros
- 140H Advance: 32.500 euros
- 200H Advance: 35.000 euros
- 140H Advance Plus: 35.000 euros
- 200H Advance Plus: 37.500 euros
- 200H GR SPORT: 38.500 euros
- 200H AWD-i GR SPORT: 40.500 euros
- 200H Premiere Edition: 43.900 euros
- 200H AWD-i GR SPORT Premiere Edition: 45.900 euros
Personalmente, yo sí pagaría los 2.500 euros de diferencia que hay entre el 140H y el 200H, pues se pasa de una aceleración de 0 a 100 en 9,9 segundos a otra en 8,1. Además, el consumo puede ser muy parecido.
En la actualidad, las cuatro opciones bicolor + tan sólo se pueden adquirir con la serie especial Premiere Edition. Aparte, hay siete pinturas convencionales y otras siete combinaciones bicolor (sin el +), con el techo en negro.
El equipamiento de serie incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED, cámara de visión trasera, acceso y arranque sin llave o pantalla central de 8 pulgadas. La opción Advance añade monitor de 12,3 pulgadas, sistema multimedia Toyota Smart Connect+, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llantas de 18 pulgadas o cargador inalámbrico del smartphone. El C-HR 2024 se sigue fabricando en Turquía.
Toyota C-HR 140H Advance
- Motor: Gasolina, 4 cilindros en línea, atmosférico, 1.798 cm³, 98 CV + 1 eléctrico (95 CV)
- Potencia: 140 CV combinados
- Par máximo: N.D.
- Caja de cambios: Automática con engranajes planetarios
- 0-100 km/h: 9,9 s
- Velocidad máxima: 170 km/h
- Consumo: 4,8 l/100 km
- Tracción: Delantera
- Longitud: 4,36 m
- Anchura: 1,83 m
- Altura: 1,56 m
- Peso en vacío: 1.355 kg
- Número de asientos: 5
- Capacidad del maletero: 388 l
- Precio base: 32.500 euros
