- Porsche Cayenne: el acceso a la familia
- Porsche Cayenne S: el más Porsche
- Porsche Cayenne E-Hybrid: de largo, el más lógico
Porsche siempre, o casi siempre, ha representado la élite de la automoción en el apartado dinámico. El Cayenne no es una excepción, siendo uno de los SUV de grandes dimensiones de mejores capacidades deportivas.
Como te contábamos en esta entrada, la tercera generación del Porsche Cayenne ha sufrido algunas evoluciones y fuimos invitados a Basella (Lérida), una de las localizaciones en las que se puso a punto el primer Cayenne a principios del actual siglo, para verlo, tocarlo y conducirlo.
Pues bien, todo lo que cambia a nivel de exterior, interior y gama mecánica ya te lo hemos contado en la entrada que antes citábamos y en esta, en la que nos centramos en el interior. Incluso te hemos especificado cuánto cuesta cada versión, de modo que sólo nos queda una cosa: apretar el botón de arranque (ya no está el mando giratorio que, en verdad, a mí me gustaba más) y probarlo.
A Basella Porsche España se las ingenió para llevar tres versiones para poder probar: el Cayenne, el Cayenne S y el Cayenne E-Hybrid. El primero recordemos que lleva un motor 3.0 V6 turbo de 353 CV; el segundo porta un maravilloso 4.0 V8 biturbo de 474 CV; y el híbrido combina el motor del primero con un propulsor eléctrico para alcanzar 470 CV.
Por suerte pudimos probar los tres, y además, en el orden que yo habría elegido: primero el Cayenne, luego Cayenne S y por último el Cayenne E-Hybrid. Así que comencemos con la crónica.
Porsche Cayenne: el acceso a la familia
Con 353 CV, como te puedes imaginar, estamos hablando de un rendimiento más que suficiente. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y en ningún momento echarás en falta más chicha. No es este 3.0 V6 una mecánica entusiasta, sino más bien pragmática, como diseñada para todo. Anda bien en el rango de revoluciones completo y, conduciéndolo normal, puedes rondar unos muy razonables 12,0 L/100 km.
Esta unidad presenta una configuración relativamente básica. Lleva el paquete Sport Chrono (1.222 euros), en el que lo más valioso es el modo de conducción Sport Plus, pero no la suspensión neumática. Sin embargo, ya así aprecias una trabajada cohesión entre elementos y un dinamismo que, sin ser de nota, sí se sitúa claramente por encima del de, yo diría, cualquier rival que te imagines.
La dirección electromecánica tiene indefinidas horas de trabajo para dar con una precisión y peso muy apropiados, sensación puede que incrementada por el fabuloso tacto del volante heredado del 911.
Desde el puesto del conductor, efectivamente visualizas un abombamiento de las aletas, como te contábamos en la noticia en la que te explicábamos las novedades del coche, que recuerdan un poco a lo que ves desde el asiento de un 911 (aunque tampoco nos flipemos, la postura de conducción obviamente nada tiene que ver).
Los SUV de dos toneladas no son habitualmente coches que adores conducir. Por eso, que las sensaciones que percibes en el nuevo Cayenne sean tan satisfactorias es siempre una gran noticia, aunque honestamente esto ya sucedía en el anterior.
Voy a ser sincero: hace tanto tiempo que no conduzco un Cayenne que realmente me es difícil valorar las diferencias entre la antigua suspensión y la nueva con amortiguadores de doble válvula, aunque sí puedo apreciar que estos imprimen un aplomo y motricidad casi inexpugnables, y eso que no hay bloqueo de diferencial en el V6.
Porsche Cayenne S: el más Porsche
Sucede algo curioso con el Cayenne S. Cuesta 130.800 euros y ofrece una serie de elementos opcionales que lleva esta unidad y que, si valoras mucho la efectividad y las sensaciones de conducción, debes instalar. Incorpora el diferencial autoblocante PTV (1.697 euros), el eje trasero direccional (1.941 euros), la suspensión neumática (2.579 euros) y las barras estabilizadoras activas PDCC (3.733 euros).
Todos esos elementos, que ni siquiera se ven, suman 9.950 euros que, si añades a los 130.800 de precio base del coche, te elevan a 140.750 euros. Entonces, ¿es este Cayenne S, configurado de esta manera, 32.131 euros mejor que el Cayenne normal con de 353 CV?. Pues sí, desde luego, otra cosa es que por tu estilo de conducción llegues a apreciarlo o no y, por tanto, te compense el extra de inversión o no.
Pero conducir este Cayenne S equipado con todo lo que le pondría un entusiasta de la conducción es desconcertante si no te quitas de la cabeza que es un SUV de 2.160 kg en vacío. Corre, frena, se agarra, cambia de dirección desafiando a la física… Gira tan plano que intento forzarlo y, antes de inclinar en exceso, los neumáticos te avisan de que no pueden sujetarlo más.
Pásate con el gas en curva y derrapará sensiblemente, suelta el acelerador a un alto régimen y petardeará, enlaza unas curvas y cambiará de dirección con reactividad y seguridad. Estamos hablando de atributos impropios de un SUV grande y que, posiblemente, pocos de sus clientes lleguen a conocer, pero ahí están y son encantadores.
El motor 4.0 V8 biturbo de 474 CV empuja sobradísimo y en él sí puedes sentir esa pasión que no puedes hallar en el V6. Puede que por cifras no corra dramáticamente más (acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos), pero el empuje, la construcción de la curva de potencia, es mucho más sentimental. Claro, aquí los 12,0 L/100 km del V6 son más bien 15,0 L/100 km.
Sin duda alguna este es el Cayenne que yo tendría si el dinero no fuese un asunto capital. Y configurado de esta forma. También es cierto que estamos ante el Cayenne menos políticamente correcto que, de momento, está disponible.
Porsche Cayenne E-Hybrid: de largo, el más lógico
El motor térmico, como decíamos, es el 3.0 V6 del Cayenne, solo que con un poco menos de potencia (304 CV). Se complementa con un propulsor eléctrico de 177 CV y con una batería de 25,9 kWh de capacidad bruta. Y, francamente, que todo esto cueste sólo 3.888 euros es muy, pero que muy, muy barato. Favorecido por su nulo impuesto de matriculación, es la diferencia de precio de este Cayenne E-Hybrid con respecto al Cayenne V6 de gasolina.
¿Qué sacrificas? Conducción, pero tampoco en niveles preocupantes. El mayor peso, por muy abajo que se sitúe, implica que incluso los amortiguadores de doble válvula tengan que trabajar mucho más duro para ofrecer un resultado medio parecido al que exhiben en el Cayenne de gasolina. Es sobre todo en extensión cuando aprecias que el aplomo, la estabilidad y, en definitiva, la pisada del neumático no es la misma.
Pero, francamente, ¿quién va a apreciar esto? El que quiere un Cayenne para conducir opta por el Cayenne S. En cambio, el que quiere un Cayenne como coche total, encontrará aquí todo lo que necesita. Puedes hacer curvas con el Cayenne E-Hybrid y lo tienes que verdaderamente forzar para que flaquee. Llévalo ligerito pero respetando su cifra de peso y será casi tan gratificante como el Cayenne V6 de gasolina.
En tu día a día podrás rondar los 60 km antes de gastar una sola gota de gasolina, mientras que cuando necesites correr podrás hacerlo incluso más que con el Cayenne S, pues este E-Hybrid, con sus 470 CV, precisa de una décima menos para acelerar de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos.
Entre la poca diferencia de precio con respecto al Cayenne y que en el apartado dinámico únicamente no cumple para ese 5% de clientela que quiere sensaciones marcadamente deportivas, Porsche está en lo cierto en aventurar que este Cayenne será, de largo, el más vendido de la gama. Y con todo el sentido del mundo.
En cualquier caso, el Cayenne sigue siendo toda una referencia para el segmento no ya solo por calidad de construcción o por la eficiencia de sus versiones hibridadas, sino por un poco lo de siempre: una conducción gratificante y relativamente reactiva que sobre todo se acentúa según vayas añadiendo el equipamiento opcional correspondiente. Así que cuando escuches que es caro no lo desmientas, simplemente puntualiza que es el mejor.
