Existen modelos muy importantes en la dilatada historia de Porsche. Por ejemplo, con el 356 comenzaron a hacerse realidad los sueños más deportivos de Ferdinand Porsche -el mío se cumplió al conducir un Porsche 356 Speedster 1600A de 1956 en Hawái-. Con el 911 se consagró la marca como una de las más importantes y deseadas.
Pero quizá fue el que menos, a priori, tiene que ver con el ADN de la marca, el Porsche Cayenne, el que le salvó de la bancarrota y el que le ha permitido seguir creciendo para ser la compañía con un mayor valor de marca en todo el mundo, con una valoración estimada de 36.800 millones de dólares, situándose por encima de firmas como Chanel, segunda, o Louis Vuitton, tercera.
Las matriculaciones mundiales de 2023 también confirman su enorme papel, porque el SUV dinámico de mayor tamaño fue el modelo más vendido con 87.553 unidades -en España fue el segundo, solo por detrás del Macan-. “Si fabricamos un modelo todoterreno de acuerdo con nuestros estándares de calidad y el escudo de Porsche en el frontal, la gente lo comprará”, manifestaba Ferry Porsche en 1989. Qué razón tenía el hijo del fundador…
Estas cifras también ponen de manifiesto una leve caída del 8% en sus ventas respecto al año anterior, pero este hecho se debe a su renovación y su lanzamiento escalonado. Porque, para continuar por la senda del éxito, hay que seguir la premisa de renovarse o morir.
Y, ahora sí, ya está disponible el profundo restyling de la tercera generación del Porsche Cayenne, ese modelo que fue desarrollado en secreto en España y del que ha vendido más de 1.250.000 unidades en sus 20 años de vida. Y es, precisamente, en esa base de operaciones, en Basella, Lérida, donde hemos podido probar el Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe 2024, la versión híbrida de acceso con sus 470 CV generados a partir de un motor V6 de gasolina de 305 CV y uno eléctrico de 176 CV.
Su diseño exterior es el que menos cambios parece haber sufrido. Y digo parece, porque las aletas han sido modificadas y ahora están más arqueadas; el capó recibe un nuevo diseño, así como los faros, que de serie son Matrix LED, pero de forma opcional, pagando 2.200 euros -2.700, oscurecidos- pueden equipar la tecnología HD Matrix LED. Después de probarlos me parecen una auténtica pasada lo que son capaces de hacer los 32.000 píxeles que equipa cada óptica, que también pueden crear 1.024 intensidades diferentes. Puedes verlo al final de este vídeo:
Pero no es el único cambio en los grupos ópticos, porque los pilotos acogen un diseño tridimensional inspirado en el del (historia) Porsche 911. Tampoco en la carrocería, puesto que la matrícula ha pasado del portón al paragolpes, consiguiendo una sensación de mayor anchura. Y por último, pero no menos importante, los complementos que le visten: llantas de hasta 22 pulgadas y tres nuevos colores. El toque racing se lo dan los elementos opcionales, que pueden aligerar el conjunto hasta en 33 kilogramos.
El puesto de mandos está formado por un cuadro de instrumentos totalmente digital, de 12,6″, heredado del (pruebas) Porsche Taycan, muy moderno, pero que me gusta menos que el anterior, cuya esfera central era analógica. En el centro se halla la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es de 12,3”. Y enfrente del asiento delantero derecho, una tercera pantalla, esta de 10,9”, para el acompañante.
Desde ella puede manejar todas las funciones del sistema Porsche Communication Management (PCM), salvo los modos de conducción y la configuración del coche en lo referente a la dirección, suspensión, motor… Y dirás: ¿otra distracción más para el conductor? Tranquilo, que adopta una lámina especial con la que desde el asiento izquierdo no se ve nada. Parece que está apagada.
Asimismo, se han redistribuido los botones hápticos y los físicos de la consola central. Y no ha sido un truco de magia, ha sido un recurso práctico el hacer desaparecer la palanca del cambio, permitiendo un nuevo hueco portaobjetos. Ahora tienes un selector como el del (pruebas) Porsche 911, pero a diferencia del coupé de dos puertas, en el SUV está situado entre el cuadro de instrumentos y la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Por cierto, es tapado por el aro del volante. Un aro con un tacto delicioso y un diámetro y un grosor perfectos.
Los paneles de las puertas también son nuevos, así como los cuatro USB de tipo C con carga rápida, dos en las plazas delanteras y dos en las traseras, y el cargador inalámbrico refrigerado con una potencia de carga de 15 vatios.
Y si hablamos de espacio para los pasajeros de las plazas traseras, cabe señalar que va sobrado, tanto para las rodillas como para la cabeza, tanto en la versión normal como en el coupé. De hecho, en el de carrocería descendente, con mi 1,78 m, son cinco dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo.
El maletero cubica 434 litros (1.344 con los asientos abatidos), una cifra buena para tratarse de un híbrido enchufable, pero que podría ser mejor, y más si lo comparamos con el Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe al que sustituye, que tenía una capacidad de 500 litros (1.440).
Comienzo la prueba del Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe 2024
Esa leve melancolía podría desvanecerse al arrancar el coche y escuchar ese V6, pero lo que inunda el habitáculo es el silencio, si no llevas a dos fieras indomables de pocos años en la segunda fila, porque el modo en el que comienza su funcionamiento por defecto es en ‘Eléctrico’.
A disposición del conductor hay otros cuatro: ‘Híbrido’, ‘Sport’ y ‘Sport Plus’ con las opciones ‘Normal’, ‘Sport’ y ‘Sport+’ en cada uno de ellos, y ‘Off Road’, con ‘Grava’, ‘Barro’, ‘Arena’ y ‘Rocas’. Además, se puede modificar el sonido del escape para hacerlo más evidente y la altura libre al suelo. En las versiones sin batería son cuatro, porque desaparece el ‘Eléctrico’ y el ‘Híbrido’, obviamente, y aparece el ‘Normal’.
Independientemente de si el coche se mueve con el motor de combustión, el eléctrico o con ambos, ofrece una sensación de muy alta calidad. Es un gustazo moverse con él, tanto a ritmo tranquilo como con el paso acelerado.
En esta última modalidad, si eres de mi generación, preferirás que te acompañe el sonido de su motor, y más aún si se trata del de este V6, que es muy sugerente. Más aún llevándolo bien arriba de vueltas o en reducciones de marcha, que las puedes hacer de forma manual desde las levas del volante. Cuando trabajan en conjunto, no se aprecia nada el paso de uno a otro, con lo que Porsche ha conseguido un resultado de sobresaliente.
De nota también es su empuje, con unas recuperaciones de escándalo y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 4,9″ a pesar de sus dos toneladas y media de peso. Influyen los 470 CV y los 650 Nm de par máximo.
¿Y qué te puedo contar de la dirección? Pues que como Porsche que es, se trata de las mejores del mercado, si no es la mejor. Es rápida, precisa y con un tacto perfecto. Donde apuntas, ahí tienes el morro.
Lo mismo si hablamos de su suspensión. Equipa de serie una de muelles helicoidales con amortiguadores de dos válvulas, con la que se controla la compresión y la extensión de forma independiente. Pero nuestra unidad de prueba del Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe 2024 trae la opcional neumática con muelles de dos cámaras. Es cómoda y filtra muy bien -y he circulado por calzadas muy rotas-, pero lo mejor de todo es que mantiene su carrocería bien plana para hacer que sus 4.930 mm de longitud, 1.983 mm de anchura y 1.674 mm de altura vayan sobre raíles. Espectacular.
Su paso por curva es muy rápido, aunque menos que el Cayenne y Cayenne S que también he podido probar y que son entre 300 y 400 kilogramos más livianos, y eso se nota.
Además de tener una capacidad de aceleración muy alta, también es importante, aún más, tener una capacidad de frenada a la altura. De detener sus 2.530 kilogramos se encargan unos frenos que son más grandes y un servofreno eléctrico mejorado. Lo mejor de ellos, además de su impecable respuesta, es que a pesar de tratarse de un híbrido enchufable con frenada regenerativa, el pedal del freno no tiene ese típico primer recorrido de los coches con batería en el que no ejecutan la acción y que en conducción brindan una sensación poco agradable. También, de nuevo, creo que Porsche en este aspecto está por delante de todos los fabricantes, como pude comprobar tras una conducción muy exigente con el Porsche Panamera 4 e-hybrid Platinum Edition en el Col de Vence.
Esa batería tiene una mayor capacidad, y ha pasado de 17,9 kWh a 25,9 kWh. Por ese motivo, junto con los modos de conducción e-hybrid optimizados, que aumentan la eficiencia del vehículo, ahora puede recorrer hasta 78 km en modo totalmente eléctrico, distancia que aumenta hasta los 90 si se realiza una conducción únicamente por ciudad. Además, el nuevo cargador a bordo de 11 kW acorta el tiempo de carga a menos de dos horas y media.
Y recuerda dónde nos encontramos realizando esta prueba del Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe 2024, en Basella, uno de los cuatro puntos del mundo donde se gestó la primera generación del Cayenne. Y por ello lo hemos podido meter por pistas de dificultad media, media-alta, y el coche va de cine. Lo he podido probar junto con la primera y la segunda generación del Cayenne, y la electrónica de la actualización de la tercera realiza un mejor trabajo que los bloqueos de las previas.
El Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe 2024 está disponible desde 115.532 euros, una cifra alta, sin duda, que pide un bolsillo lleno. Pero la verdad es que es un coche amplio, deportivo y cómodo a la vez, que es capaz de sacarte una sonrisa al ir con el cuchillo entre los dientes en curva, pero también de tranquilizarte al circular en modo eléctrico y de saber que no recibirás multa alguna al entrar en las ZBE gracias a su etiqueta 0 de la DGT.
Porsche anunció que había mejorado su SUV con este restyling. Y yo que no le creí…
Si quieres leer más pruebas de Porsche, de diferentes carrocería, sistemas de propulsión y generaciones, por aquí te dejo unas cuentas.
| Ficha técnica Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe 2024 | ||
| Motor | Cilindrada | 3.996 cc |
| Cilindros | 6 en V | |
| Potencia máxima | Combustión: 305 CV / 5.400 – 6.400 rpm Eléctrico: 177 CV Conjunto: 470 CV |
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| Par máximo | Combustión: 420 Nm / 1.400 – 4.800 rpm Eléctrico: 460 Nm Conjunto: 650 Nm |
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| Alimentación | Tipo | Inyección directa, turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática Convertidor de par 8 velocidades |
| Tracción | Total | |
| Suspensión | Delantera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados – 390 mm |
| Traseros | Discos ventilados – 358 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.930 mm |
| Anchura | 1.983 mm | |
| Altura | 1.674 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.895 mm | |
| Maletero | Volumen | 434 – 1.344 litros |
| Peso | Peso | 2.530 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 254 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 4,9 seg | |
| Consumo WLTP |
Combinado | 1,5 l/100 km |
| Velocidad baja | N.D. | |
| Velocidad media | N.D. | |
| Velocidad alta | N.D. | |
| Velocidad muy alta | N.D. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 33 g/km Euro 6 – Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | Desde 115.532 euros |
