Esta actualización trae mejoras estéticas, dinámicas y tecnológicas
- Un universo digital para conductor y acompañantes
- Prueba de conducción: el Cayenne sigue siendo un deportivo camuflado
- Precio y equipamiento del Porsche Cayenne 2024
- Valoraciones
A comienzos de abril tuvimos la oportunidad de tener el primer cara a cara con el nuevo Porsche Cayenne. En menos de un mes estamos conduciéndolo en Salzburgo, hasta donde hemos viajado para ponerlo a prueba. La marca habla de que estamos ante una nueva generación debido al gran volumen de novedades (hablan incluso que es de las más ‘gordas’ en toda la historia de la marca), pero lo cierto es que se trata de una evolución de la tercera. Podemos decir que el Cayenne ha pasado por ‘chapa y pintura’ para lucir un aspecto diferente al que conocemos, si bien lo verdaderamente novedoso está de puertas para dentro y bajo su carrocería.
PorscheCar and Driver
Los retoques son justos en el apartado de diseño, como es habitual en estas actualizaciones de mitad de vida. Cambian los paragolpes delantero y trasero, el catálogo de pinturas recibe seis nuevos tonos y los juegos de llantas van desde las 20 a las 22 pulgadas, algunas de ellas ligeramente carenadas para mejorar la aerodinámica, como sucede con la versión híbrida enchufable. Los faros de serie suben a la categoría matriciales led, pero el Cayenne puede llevar unos superiores, los matriciales led digitales, que aumentan el campo de visión nocturno gracias a los más de 32.000 píxeles de cada faro que pueden regularse independientemente en más de 1.000 posiciones. Funcionan exactamente igual a los del Audi A8 que probamos en su día en autobahn y de los que dimos cuenta en este artículo.
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Un universo digital para conductor y acompañantes
La mejora más visible del habitáculo está en el concepto Porsche Driver Experience, formado por hasta cuatro pantallas: el cuadro de mandos, el equipo multimedia, el head up display y una para el copiloto. En el caso del cockpit de 12,6 pulgadas, está curvado y es 100% digital (procede del Taycan). Dependiendo del acabado, cuenta con siete vistas, entre ellas, la mítica de cinco esferas para contentar a los fans de la marca. Al conductor únicamente le costará adaptarse a la falta de cúpula superior, ya que no la necesita, si bien la parte superior del volante heredado del 911 camufla esa ‘carencia’. El arranque se sigue haciendo desde la izquierda del panel, el lugar tradicional, aunque se hace a través de botón y no introduciendo la llave ni girando un conmutador.
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También es diferente la ubicación del selector del cambio, cuyo diseño nos recuerda al de una maquinilla de afeitar. Éste se ha recolocado entre las dos pantallas del puesto de mandos. No es complicado manejarlo desde aquí y ha permitido liberar espacio entre los dos asientos delanteros.
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Precisamente la reubicación de este mando trae consigo un rediseño de la consola central. Arriba, presidiendo la misma, está la pantalla de 12,3 pulgadas, que cuenta con menús más modernos, apps ya instaladas como Spotify o Apple Music e integración plena con los teléfonos móviles modernos, que se pueden cargar en una base refrigerada. La parte inferior lleva unas salidas de ventilación reposicionadas, una moldura en negro piano y un panel en el que se agrupan distintas funciones, como los mandos físicos del climatizador y otros hápticos que dan un toque elegante al habitáculo. La calidad de fabricación que transmite es muy alta.
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Junto a la pantalla del cuadro de instrumentos, la otra gran protagonista es la del copiloto, de 10,9 pulgadas. Únicamente se puede ver desde esta posición porque cuenta con un filtro de seguridad como los que se instalan en las pantallas de los ordenadores portátiles y los móviles. Desde la marca dicen que el conductor no alcanza a verla, y es cierto, algo que se ha logrado al utilizar la misma tecnología de los protectores de privacidad que se usan en los móviles y los ordenadores. De esta forma, el acompañante puede reproducir vídeos, ver el tiempo, la ruta del navegador o los datos del ordenador de a bordo. Estas funciones están bien para distraerse en autopista, pero en un puerto de montaña puede ser contraproducente hasta para quien no se marea.
Prueba de conducción: el Cayenne sigue siendo un deportivo camuflado
El chasis evoluciona en esta actualización con una suspensión activa mejorada de serie que anuncia más confort a baja velocidad debido a las dobles cámaras de los amortiguadores que lleva instalados. Con sobrecoste está la neumática, que cambia la respuesta en función del programa de conducción. Independientemente de la que lleve el todocamino y la motorización, el Cayenne sigue siendo un coche lujoso y con un nivel de terminación top. Además, mantiene una curiosa dualidad entre deportividad y confort, con una pisada arrolladora para tratarse de una ‘mole’ de más de dos toneladas. Gira bastante plano incluso en curvas muy cerradas, se comporta de forma obediente hasta cuando aceleras antes de lo debido, los baches de la carretera se los come literalmente y por pistas mantiene la misma elegancia de la que hace gala en asfalto. Eso por un lado.
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Por otro, los motores también dan un salto adelante. El Cayenne presenta de base un V6 turbo de 353 CV y 500 Nm, con 13 CV y 50 Nm más que su antecesor. Con éste, el Cayenne no necesita nada más, pues acelera con mucho desparpajo, consume en torno al orden de 10 litros a los 100 (una cifra alta) y tiene una melodía bastante deportiva, incluso sin activar la función Sport de los modos de conducción.
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Entre medias se sitúa el nuevo V8 biturbo de cuatro litros, que se convierte en el nuevo Cayenne S. Tiene 474 CV y un par de 600 Nm, 34 CV más que el anterior y 50 Nm más de par. Con este V8, tanto el Cayenne normal como el Coupé aceleran de 0 a 100 en 4,8 segundos y alcanzan una punta de 269 km/h. A pesar de ser más deportivo que el Cayenne S, en la práctica no nos ha parecido que tuviera el suficiente garbo como para justificar su sobrecoste, ni siquiera a nivel sonoro. También es cierto que la ruta elegida en el Tirol para conducirlo no invitaba a excederse con el gas.
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La versión tope de gama es el Cayenne E-Hybrid, con una potencia conjunta de 470 CV y una batería de 25,9 kWh, 8 kWh más que la versión anterior. Dependiendo del equipamiento opcional, que añade más peso, y del tamaño de las llantas, Porsche estima que esta versión alcanza en eléctrico hasta 90 kilómetros. Durante nuestra toma de contacto con la variante Coupé, hemos recorrido prácticamente 80 kilómetros sin que saltara el motor gasolina (sólo lo hizo por los acelerones a fondo que dimos), también es cierto que moviéndonos a velocidades de entre 60 y 100 km/h y por carreteras bastante planas. La estimación inicial del ordenador era de 69 kilómetros.
Precio y equipamiento del Porsche Cayenne 2024
El todocamino y su variante coupé ya están a la venta en España con las tres motorizaciones comentadas anteriormente. Las primeras unidades comenzarán a entregarse a principios de julio.
Como parte del equipamiento de serie, el Cayenne 2024 incluye faros matrix led, Porsche Active Suspension Management, llantas de 20 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás, base con carga inductive para teléfonos móviles…
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Valoraciones
A favor: imagen poderosa, calidad percibida alta, dinamismo más propio de un coche más bajo y compacto, sonido en aceleración del V6, seguridad de los faros matrix led digitales, sensación de control absolute incluso en conducción muy deportiva.
En contra:precio de venta, unidades probadas cargadas de chuches que desvirtúan las sensaciones del coche base, visibilidad posterior, consumo de combustible alto aun practicando una conducción tranquila.
