¿Una SUV con Cuore Sportivo? Sólo Alfa lo podía lograr. Escribe Paul Szebesta.
Texto de Paul “Coloflow” SzebestaPiloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
їCГіmo anda mi querida Comunidad Rankera? Espero que bien y antes que nada: ¡feliz año para todos! Arrancamos una nueva temporada del Ranking Motor1, la sección de pruebas en pista del ex blogcito. Es la quinta temporada, para ser más precisos, y viene cargada de novedades. Desde ahora el Ranking Motor1 tendrá también sus propias redes sociales y su canal exclusivo de YouTube donde este domingo publicaremos el primer video: la prueba más exhaustiva de la Alfa Romeo Stelvio, con un análisis más extenso. Desde ya que invitamos a todos a suscribirse y activar las notificaciones, para no perderse ninguna publicación. Ojalá disfruten los nuevos contenidos como nosotros disfrutamos hacerlos.
ЎY que linda mГЎquina para empezar esta Quinta Temporada! El equipo y yo habГamos dado por finalizado el aГ±o 2022 en cuanto a grabaciones con el cierre que hicimos a bordo de la Renault Megane R.S. (ver nota). Pero con el Ranking Motor1 siempre hay algo más.
Cual regalo de Papá Noel por adelantado llegó un WhatsApp de C.C.: “Desde mañana y hasta el 27/12 tengo una Stelvio de Alfa Romeo con 280 CV. Si conseguís pista, te la llevo”. “¿Qué no voy a conseguir pista?”, dije en voz alta. En 0.637 milésimas de segundo le escribí a Franco Croceri, de Ciudad Autódromo, para preguntarle si tenía algún espacio disponible para que pudieramos ir a probarla. Tenía.
Así que el 23 de diciembre nos encomendamos a todos los dioses oficialmente reconocidos alrededor del mundo para que no lloviera, ya que no habría otro día para probar el primer Alfa Romeo que entraría al Ranking. Tal como habíamos sufrido hacía unos días en la final de Argentina–Francia, esta vez nos tocaba sufrir por un cielo que se caía, y que de hacerlo arruinaría todo lo que se había tejido de forma azarosa, pero de manera perfecta. Al final, no llovió.
Pudimos grabar sin problemas y recién cuando liberamos la pista aparecieron algunas gotas sobre este corcel negro, llamado Stelvio. La verdad que Alfa Romeo no tuvo demasiada presencia en mi vida: sólo manejé hace doce años los 146 de la Escuela de Bianchi, conocidos por todo aquel que alguna vez pisó el Gálvez. Sobre esos Alfa aprendí la trayectoria del Circuito N°8 y el punta y taco. Mi mayor recuerdo de esos autos es el volante, el cual tiene las empuñaduras más arriba que el ecuador del aro. También sobre esos Alfa tomé algunas clases de manejo en lluvia, donde Porcelli -uno de los profesores- acostumbraba a clavarte el freno de mano en pleno tránsito de la Curva de Reutemann para que aprendieras a evitar el trompo. Lindos recuerdos.
La cosa es que llegué a esta prueba bastante virgo de Alfas. No como el resto del equipo, que son fanáticos de la marca, en especial Julián Podestá. Lo que sí sabia es todo el antecedente en la competición que tiene la marca y que por lógica deberían aplicarlo a sus autos. También sabía que este modelo deriva del sedán Giulia. Leí la critica de C.C. y se ve que anda bien (leer acá). Por lo tanto, esta Stelvio que no sólo hereda el motor y la caja, sino también la suspensión de ese modelo, en la teoría, debería tener un comportamiento muy bueno en pista. Tenemos la pista, tenemos el Alfa, un piloto y un equipo de fanáticos Alfistas, veamos si se verifica la teoría.
Posición de manejo
Excelente. De todas las SUVs que ya pasaron por el Ranking Motor1, el Alfa Romeo Stelvio ofrece la posición mas deportiva. Es decir: vamos bien incrustados en la butaca, las cuales nos sostienen perfectamente, mientras que el volante queda bastante cerca, a la altura del pecho. El tacto es divino, dejándonos encajar los pulgares para un buen agarre. Por detrás están las gigantezcas levas de aluminio, en posición fija. Admito que quedan hermosas, pero no son lo más prácticas ya que si tenemos que efectuar un cambio mientras doblamos, en ciertos grados de volante quedamos sin acceso. Me fui acostumbrando a que estaban ahí llegando al final de la prueba. Eso sí, tienen el mejor tacto de todas las que probé hasta ahora. Lo malo del interior del Stelvio es que ya tiene unos años, pero lo bueno es que se salvó de la invasión de botones táctiles que se ven últimamente: todo continua de manera analógica, como nos gusta a los que nos gustan los autos.
El tablero va en esa sintonía, de facilísima lectura y lindo diseño. En Europa ya existe un restyling con tablero digital. Pero, al igual que el Ford Mustang o la nueva Toyota GR 86, el plástico alrededor del tablero mantiene la forma de los relojes y estos se encuentran de forma digital con la misma forma de uno analógico. Esta mal, pero no tan mal. Me sorprendió en este interior cómo lo estridente del hermoso tapizado rojo se conjuga con la sobriedad y sutileza del resto de elementos. Incluso con la pantalla, que lejos de resaltar y tener un exagerado protagonismo (como se ve en los diseños de hoy en día), está perfectamente camuflada en el torpedo. Ahora empecé a entender un poco a los Tano Boys que tenemos en el equipo (que son todos, menos yo).
Suspensión
Excelente. Con esquema de paralelogramo deformable y resorte helicoidal atrás y adelante. Lo mejor de esta SUV es la suspensión. Como dije en la introducción, es la misma que equipa la Giulia, donde Alfa Romeo en el tren delantero diseñó un sistema de doble brazo inferior al porta masa y un triángulo superior, pudiendo trabajar muy bien las geometrías. Funciona muy bien suspensión la del Alfa Romeo Stelvio y se ve reflejado en el tiempo que hizo. Desde ya que, aunque tenga rasgos deportivos, no se puede eliminar el confort que debe ofrecer. Sin embargo, es notable la diferencia de configuración con respecto a otras SUVs, y sobre todo con su competidora más directa que probamos: la Mercedes-Benz GLC (leer crítica).
En la fase de compresión ambas suspensiones funcionan parecido: comprimen bastante. Esto hace que los cabeceos a la hora de frenar y los rolidos mientras doblamos se hagan presente en ambos vehículos. La diferencia en el Stelvio es que la fase de expansión está mucho más restringida, logrando que esta acción sea más suave. El resultado es que se atenúan los ciclos de compresión-expansión y el chasis no rebota, otorgando mayor carga constante a la rueda de apoyo (y, en consecuencia, más grip).
Además la geometría del paralelogramo deformable está pensada para que la rueda mantenga su posición la mayor cantidad de tiempo posible, derivando en mayor parche de contacto del neumático. El tren trasero posee un sistema multilink y nos deja jugar un poco con la sobrevirancia (sacar la cola, en criollo) aunque hay que conocer muy bien el límite en el que el ESP entra en acción, para cortarlo (ya que nos frenará y perderemos tiempo).
Frenos
Excelentes. Con discos ventilado de 330 mm adelante y 292mm atrás. Otro elemento que hace al buen desempeño en pista del Stelvio son sus frenos. Si bien desarrolla velocidades lógicas para su potencia, los 1.735 kg están presentes. Los frenos hacen un gran trabajo en parar esa masa cada vez que lo necesitamos. A pesar de la elevada temperatura que había el día de la prueba, no sufrieron fatiga en exceso.
Dirección
Muy buena. Si bien es una dirección blanda, para conservar el confort, es muy directa y trasmite bastante de lo que esta sucediendo en el tren delantero. Esto es vital para saber cuando estamos cerca de llegar al límite de grip y evitarlo, de modo que no se accione el ESP.
Transmisión
Excelente. Automática ZF de 8 velocidades, con convertidor de par, ocho marchas, modo secuencial, levas fijas en el volante y tracción integral. Acá tenemos dos características a resaltar: una es la velocidad con la que la caja pasa los cambios. Realmente me sorprendió, ya que al menos en las SUVs probadas, ninguna pasa los cambios tan rápido. Ni ascendentes, ni rebajes. La otra característica que me gustó y que le aporta deportividad al manejo es la corta relación que tiene. Mas allá de la buena potencia con la que contamos, la caja aporta mucho a que se gane velocidad más rápido, además de lo lindo que se siente tirar los cambios con las levas. En cuanto a la tracción, casi todo el tiempo se sintió que las cuatro ruedas estaban empujando. Sobre todo en las curvas, donde transfería potencia al tren delantero para hacerla traccionar.
Motor
Excelente: 2.0 con inyección directa, turbo e intercooler, 280 CV y 400 Nm de torque. Cuando uno mira las cifras que maneja este impulsor a secas no se imagina grandes prestaciones. Ahora, cuando lo juntamos con el peso que posee el vehículo (uno de los más bajos que probamos entre SUVs) y el gran comportamiento del chasis, esos 280 cv parecen ser bastante más. La Stelvio empuja muy bien en todo momento, y la corta relación de caja que posee la ayudan mucho más en esa tarea. La frutilla del postre es el hermoso sonido que desprende en cada aceleración, lo cual nos hace preguntarnos: “¿Por qué no suenan así todos los 2.0T?”
Ayudas electrónicas
Y no, no todo puede ser perfecto en la vida. Todas las buenas apreciaciones que tuve hasta acá fueron manchadas por la maldita electrónica. En el Alfa Romeo Stelvio Veloce no se puede desconectar el ESP de manera segura. Digo “de manera segura” porque hay un hack, donde desconectando la batería y luego haciendo una fatality con la selectora de cambios, se puede apagar. En el Ranking Motor1 sólo desconectamos el ESP cuando hay algún botón u opción de menú que lo permita. Por este motivo, el tiempo logrado creo que se vio opacado. Si bien el sistema nos permite un leve deslizamiento de cola para poder hacer rotar en el tránsito de curva, en cuanto la pérdida de adherencia se hace notoria, clava los frenos delanteros (literal) para recuperar grip. Si al menos pudiera haber un ‘Modo Sport’ de este sistema, que sea más permisivo, esta SUV se tornaría aún más divertida de lo que es (además de lograr un mejor tiempo de vuelta).
Neumáticos
Comportamiento
Excelente. Debo admitir que me sorprendió el comportamiento de la Stelvio en pista. Casi todas las SUVs que pasaron por la pista fueron decepción tras decepción, hasta que llego ‘La Tana’. Arrancamos con el parcial de recta, el sonido que emana el motor se escucha muy bien desde el habitáculo, lo cual nos hace perder de vista el tacómetro. Los cambios ascendentes se pasan por puro instinto y el tacto de las levas nos hacen desear que nunca llegue la Curva 1. Pero llega, y ahí sorprende más aún. Primero, con una frenada muy estable y en distancias cortas, teniendo en cuenta peso y velocidad. Y, cuando empezás a girar el volante y la tiras al ápex, magia: ¡no va de trompa! La Stelvio se apoya con todo el peso en la delantera izquierda y se siente la fuerza que hace para no deslizar. Unos pequeños volantazos para que meta un poco más la trompa y ya está, pedal a fondo hasta la próxima curva. El comportamiento de la Alfa Romeo Stelvio me hizo acordar mucho a la del Audi E-Tron (leer crítica). En aquel caso, aunque teníamos 800 kg más por la electrificación, ocurría lo mismo. Uno le daba volante, la carrocería se agachaba y cuando parecía que iba a rebotar e ir de trompa, no: se quedaba clavada ahí. Obviamente que tanto en aquél caso como en este, en los tránsitos de curva aparece un pequeño ciclo de expansión y compresión que hace cabecear la trompa, pero lo importante es que esa conducta en ningún momento nos saque de la trayectoria.
Luego es cuestión de no excederse ni aprovecharse de estas bondades. Si bien la Stelvio nos permite jugar un poco con el tren trasero, es muy fina la línea entre el ‘dale, está todo bien’ y el ‘uh, te pasaste’ que deja lugar a la entrada del ESP. Al contrario de lo que pasa en casi todas las pruebas, esta vez el mejor tiempo salió en la primera vuelta. Es que sucedió lo que yo llamo el ‘síndrome del piloto veloz’. No se cuantos de ustedes alguna vez manejaron en circuito, pero a los que si lo hicieron, apuesto a que más de una vez hicieron un tiempazo manejando tranquilos y pensando que venían lento, y cuando quisieron hacer una vuelta más rápida se fueron para arriba en los tiempos. Acá sucedió lo mismo, pero porque en esas vueltas posteriores donde intenté hacer todo más rápido, el ESP intervino más veces que en la primera vuelta, haciendo que el tiempo se empeorara. Esto lo podrán ver en detalle en el video más extenso que saldrá el domingo. El único sabor amargo que me queda es el del ESP. Como dije antes, para completar la dosis de deportividad que posee la Stelvio, sería ideal poder setearlo al menos en ‘Modo Sport’ y que sus intervenciones sean más suaves y permisivas.
Robustez
Excelente. La Alfa Romeo Stelvio no sufrió ningún tipo de desgaste ni fatiga a lo largo de la prueba, y eso que hacían 30 grados de temperatura en el exterior.
Relación precio/deportividad:
Muy buena. Si bien tiene un precio bastante saladito, unos 108 mil dólares, se encuentra en la media de su segmento y la verdad que creo que lo valen. Tenemos un diseño extraordinario que resalta sobre el resto, tenemos un desempeño que difícilmente se encuentra incluso en más de un auto ‘deportivo’, y una experiencia muy buena de manejo, ya sea que queramos ir tranquilos o a fondo dentro de una pista. Raro que lo diga por ser una SUV pero: la re-tendría.
Conclusión
En la teoría debía funcionar bien, por heredar los elementos mas importantes de su sedán, la Giulia. Y la teoría se cumplió: funciona mejor de lo que me imaginé. A pesar de ser un SUV, con todo lo que eso implica, la Alfa Romeo Stelvio logra un comportamiento demasiado bueno para tratarse de una carrocería alta y suspensiones elevadas. Y más de uno debe estar esperando que la compare con su competidora más directa, que pasó por el Ranking Motor1: la Mercedes-Benz GLC 350e Plug-In Hybrid 4Matic (leer crítica). La verdad que si bien comparten segmento, son medio incomparables. Primero, porque la GLC al ser híbrida tiene un peso más elevado, casi unos 300 kilos más (2.030 kg). Eso nos afecta directamente en el comportamiento. Pero además, la GLC llega a nuestro país sólo con la suspensión orientada hacia el confort, lo cual hace que por más que tenga 40 caballos extra que la Stelvio, a la hora de doblar, la Stelvio cambia el ceño fruncido por una sonrisa y se aleja curva tras curva. Ni hablar del resto de las SUVs que ya pasaron, que aún con mas potencia, quedaron por detrás de la Stelvio. El único gran problema que le encuentro a esta prueba es que ahora tengo unas ganas tremendas de probar una Giulia. Centro Milano en su momento nos prestó una (leer crítica). ¿No habrá otra que les sobre? Por lo pronto, el vago recuerdo que me quedó de los Alfa 146 de la Escuela de Bianchi será reemplazado por la prueba de la Stelvio. Desde ahora, esta marca tendrá un visto bueno cada vez que se haga presente.
Mediciones
Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:14.716. Velocidad máxima en recta, 180,6 km/h. Velocidad media, 114,4 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_) Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Motor1.Agradecimiento: Pinturerías Gastón, 3mc Designs.
Galería: Ranking Motor1: Alfa Romeo Stelvio Veloce
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