Es la primera SUV de la marca italiana. ¿Cuánto de Cuore Sportivo tiene este Alfa? Opina Carlos Cristófalo.
Las actuales Giulia y Stelvio batieron un extraño récord en la historia de Alfa Romeo: con entre 10 y 12 años de demora, figuran entre los modelos de la marca italiana que más tiempo demandaron en su desarrollo. Esa tardanza, tan poco usual en la industria automotriz moderna, tiene un responsable con nombre y apellido: Sergio Marchionne.
El ejecutivo italiano (fallecido en 2018) fue el artífice del nacimiento de Fiat Chrysler Automobiles, el gigante automotor surgido en 2014: salvó a Chrysler de la bancarrota, posicionó a Fiat como una marca global, multiplicó por miles las ventas mundiales de Jeep, convirtió a Ram en especialista en pick-ups y tuvo una obsesión especial con Alfa Romeo. Marchionne quería, de una vez por todas, ver a Alfa triunfar.
Por eso, apenas tomó las riendas de la marca, lo primero que hizo fue frenar en seco los Progetto 949 (Stelvio) y Progetto 959 (Giulia), en los que ya se venía trabajando desde 2004. El nuevo CEO consideró que el diseño y el desarrollo no estaban a la altura de lo que pretendía para el nuevo posicionamiento que soñaba para Alfa Romeo y obligó a volver a “foja cero”. La medida tuvo un costo millonario para FCA, que Marchionne aceptó pagar para por fin tener los Alfa que había soñado: una SUV y un sedán que pudieran competir contra los rivales de Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz y Volvo, entre otras marcas premium.
La Giulia se comercializa en Argentina desde octubre de 2018 y en septiembre de 2019 probamos la versión Veloce (leer crítica). La Stelvio también se lanzó a la venta en octubre de 2018, pero hasta ahora no habíamos tenido la oportunidad de manejarla.
Acabamos de pasar una semana con una Stelvio Veloce de 108 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Me encanta. En realidad, tengo que admitir que la Giulia me gusta mucho más, pero eso es porque prefiero los sedanes antes que las SUVs. Sin embargo, si la vida te obligara a manejar un vehículo de este tipo, intentá que al menos tenga la silueta de la Stelvio: es musculosa, elegante y está muy bien proporcionada. Grita “¡Italia!” por los cuatro costados, con el acento puesto en la gran parrilla frontal, la doble salida de escapes y las geniales llantas clásicas, con forma de trébol de cinco hojas. La Stelvio Veloce calza unas enormes Michelin Latitude Sport3, en medidas 255/45R20.
La unidad de pruebas tenía una divina combinación de carrocería en Nero Volcano, con interior en cuero Rosso Milano. Si la Veloce te gusta, el precio te convence y vas a un concesionario a comprarla, es muy importante que sigas este consejo: ni se te ocurra mirar de reojo a la Stelvio QV. Es todavía más hermosa y tiene el doble de potencia, pero también cuesta más del doble: 250 mil dólares.
їY contra quiГ©n compite la Stelvio Veloce? Contra otras SUVs premium del Segmento D (mediano), como las Audi Q5 (252 cv, 74 mil dólares, leer crítica), BMW X3/X4, (entre 192 y 292 cv, entre 119 mil y 150 mil dólares, leer crítica), Lexus NX (entre 242 y 278 cv, entre 105 mil y 116 mil dólares, leer crítica), Mercedes-Benz GLC (258 y 320 cv, entre 104 mil y 137 mil dólares, leer crítica) y Volvo XC60 (entre 247 y 320 cv, entre 85 mil y 110 mil dólares, leer crítica).
POR DENTRO
Si por fuera luce bien italiana, la Stelvio por dentro es una ópera de Puccini. Que el soberbio tapizado en cuero Rosso Milano no te distraiga: más allá de esas preciosas costuras y del emblema de Alfa grabado en los apoyacabezas delanteros, la posición de manejo es excelente, con buena cantidad de ajustes eléctricos y extensor de banqueta (para los que tenemos las piernas más largas).
El volante es notable también, con un tamaño muy adecuado, un tacto exquisito y unas fabulosas levas del cambio en aluminio fresco: son más grandes de lo normal, porque están fijas en la columna de dirección (no se mueven con el volante y así me gusta).
El asiento trasero es cómodo para dos adultos, aunque está homologado para que viajen tres pasajeros. La cabina es muy luminosa, con un techo panorámico que abarca las dos filas de asientos y una excelente insonorización (con burletes dobles y de gran calidad, en todas las puertas).
El baúl tiene una capacidad lógica: 525 litros. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio de uso temporario. Viene desinflada (para ocupar menos espacio) y con un compresor: con esta rueda en uso no se puede circular a más de 80 km/h.
Desde que llegó a la Argentina en 2018, la Stelvio ya recibió una actualización en su equipamiento: incorporó una nueva pantalla táctil de 8.8 pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), cargador inalámbrico de celular, portón trasero de apertura eléctrica, enchufe de 220 voltios en el baúl, equipo de audio Harman-Kardon y gancho de remolque retráctil.
En calidad de terminación no tiene nada que envidiarle a las rivales mencionadas más arriba. Tal vez el diseño italiano -con muchas banderitas “tricolori” por todos lados- no sea del agrado de todos, pero hay que admitir que la Stelvio consigue ser la más original, extrovertida y latina en este segmento.
SEGURIDAD
Acá no descolla, pero tiene lo mínimo que se le exige a un vehículo de este segmento y precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de presión de neumáticos. En materia de asistencias a la conducción (ADAS), viene de serie con: luces de bi-xenón adaptativas, control de presión de neumáticos, alerta de cambio de carril, alerta de riesgo de colisión y frenado autónomo de emergencia. En Europa, ya hay versiones de la Stelvio con faros 100% de leds.
No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes en Latinoamérica. A modo de referencia, EuroNCAP le otorgó a la Stelvio en 2017 la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 84% para niños y 71% para adultos.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Las levas del cambio, fijas en la columna de dirección, tienen un diseño espectacular (ya lo dijimos), aunque también hay que destacar su filosofía al “Estilo Ferrari”. Por ejemplo, no es necesario tocar la palanca para arrancar desde parado: al tirar de la leva derecha, se selecciona el modo Drive de manera automática. Además, se puede poner en punto muerto (N), tirando de las dos levas al mismo tiempo (lo dicho, como en una Ferrari).
Y hablando del Cavallino Rampante, quienes quieran más potencia (y tengan el dinero para pagarla) pueden elegir la Stelvio QV, con el espectacular V6 2.9 bi-turbonaftero, con ADN de Maranello: 510 cv y 600 Nm, también con AT8 y Q4.
En otros mercados se ofrecen versiones nafteras menos potentes (desde 190 cv) y turbodiesel (desde 160 cv), pero no están disponibles en la Argentina. También le faltaría ofrecer variantes híbridas o mild-hybrid, como ya tienen en nuestro mercado todas sus rivales de segmento: ahorran mucho combustible, pero también reducen la carga impositiva (sobre todo si vivís en regiones con exenciones en el impuesto a las patentes).
Alfa Romeo lanzará el año que viene su primer híbrido enchufable en la Argentina, pero vendrá de la mano de la nueva y un poco más pequeña Tonale (una SUV para el Segmento C, compacto, leer nota).
COMPORTAMIENTO
Como todos los Alfa Romeo, la Stelvio viene de serie con los modos de manejo DNA. La “A” corresponde a “All-Wheather” y está pensada para condiciones de suelo deslizante, como nieve, hielo o mucha lluvia: bloquea la 4×4 por debajo de los 50 km/h, pone más sensibles a los controles de estabilidad/tracción y baja al mínimo el régimen al que se realiza cada cambio de marcha. El objetivo es que las ruedas patinen lo menos posible.
La “N” es de “Natural” y es el modo que vas a usar la mayor parte del tiempo, en ruta y ciudad. Alcanza para disfrutar a la Stelvio como un vehículo ágil y con muy buena respuesta del acelerador, más allá de su peso de 1.735 kilos. En ciudad es cómoda y el andar es muy suave (a pesar de que las enormes llantas podrían indicar lo contrario).
El más interesante es el modo “D” (“Dynamic”), sobre todo cuando pasás la palanca de cambios al carril secuencial. Aumenta la respuesta del acelerador, la transmisión retiene el cambio elegido hasta que le des la orden desde la leva, los amortiguadores de dureza variable de la Link Suspension se vuelven más firmes y se endurece un poco la dirección. En ese modo es que se alcanzan los mejores valores de esta Veloce: acelera de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.
En condiciones normales, la Stelvio Q4 funciona siempre con tracción trasera. El torque se envía a las ruedas delanteras sólo cuando el eje posterior emite señales de perder adherencia. No hace falta ir a la nieve para experimentarlo. Alcanza con probar una aceleración a fondo: el golpe de salida inicial se siente con las ruedas traseras y después se percibe cómo las ruedas delanteras comienzan a morder con furia.
La relación entre el motor y la caja es excelente. La mejor respuesta se obtiene entre las 3.000 y 5.000 rpm, un rango que la ZF y las levas no tienen problema en mantener de manera constante.
No la probamos en off-road pesado, porque no está pensada para eso. Pero sí la llevamos al ripio, donde es realmente divertido hacerla deslizar y acomodarla en cada curva. Hay que llevar el volante con la punta de los dedos y el acelerador con pie derecho bien atento. La diversión sólo se interrumpe cuando derrapás un poquito más de la cuenta y el ESP interviene de manera celosa.
Es una pena que, con una puesta a punto tan interesante, resulte imposible desconectar el control de estabilidad. En YouTube vas a encontrar tutoriales para hackearlo desconectando la batería, pero no lo recomendamos: Alfa Romeo debería habilitar un botón.
Sin embargo, las sonrisas tienen un precio: el consumo de la Stelvio Veloce es bastante elevado. En ciudad, gasta una media de 13 litros cada 100 km/h. En ruta (a 120 km/h, en octava y a 2.000 rpm), el valor mejora bastante: 8.8 l/100km. Sin embargo, cuando pasás al modo Dynamic-Secuencial, los números se disparan hasta llegar a 20 l/100km. En ese sentido, el tanque de 64 litros puede resultar chico. Si me ponés un circuito de ripio, cerrado al tránsito y sin límites de velocidad, puedo quemarte un tanque en menos de 300 kilómetros.
Y hablando de circuitos, quienes quieran saber un poco más del comportamiento dinámico en asfalto, deberán tener un poco de paciencia. Paul Szebesta probó la Stelvio Veloce y en las próximas semanas podrán leer su crítica con video en el Ranking Motor1.
CONCLUSIÓN
En el segmento de la Stelvio de Alfa Romeo no hay muchos rivales, pero todos tienen su perfil bien definido. Por un lado están las compras clásicas de los consumidores premium, como las Audi Q5, BMW X3/X4 y Mercedes-Benz Clase GLC: van a lo seguro y saben que no saldrán defraudados. Por el otro, están los clientes que buscan alternativas a las tres marcas alemanas, pero que optan por productos más racionales: las Lexus NX y Volvo XC60 son perfectas para ellos.
La Stelvio le habla a un público diferente. Tal vez algunos de sus compradores ya haya tenido en su garage alguna de las rivales mencionadas, pero en todos los casos son personas que buscan un vehículo distinto: con una personalidad muy marcada, una innegable estética italiana y un comportamiento dinámico muy divertido. Conseguir que una SUV te saque una sonrisa al manejarla es todo un mérito en sí mismo. La Stelvio lo logra.
Marchionne obligó a los ingenieros de Alfa Romeo a trabajar casi doce años hasta terminar la primera SUV de su historia. El ejecutivo alcanzó a presentarla en sociedad apenas un año antes de morir. Tal vez llegue tarde con mis palabras, pero no quería dejar de expresarlas: “Grazie mille, Sergio”.
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
Galería: Crítica Alfa Romeo Stelvio
41 Fotos 
- Precio de la unidad probada: 108.000 dólares
- Fecha de lanzamiento: Octubre de 2018
- Cantidad de asientos: Cinco plazas
- Longitud: 4.687 mm
- Anchura: 1.903 mm
- Altura: 1.671 mm
- Potencia: 280 cv a 5.250 rpm
- Torque máximo: 400 Nm entre 2.250 y 4.500 rpm
- Velocidad máxima: 230 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.7 segundos
- Caja de cambios: Automática ZF con convertirdor de par, ocho marchas, modo secuencial y levas fijas en el volante.
- Consumo: 10.5 l/100km
- Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas
- Peso en vacío: 1.735 kg
- Tracción: Integral Q4
- Volumen del baúl: 525 litros
