Prueba Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé: un PHEV demencial

Pocos híbridos enchufables transmiten un tacto tan deportivo como este.

prueba porsche cayenne turbo s e-hybrid coupé: un phev demencial

Acaba de jubilarse este espectacular Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé, un híbrido enchufable con 680 CV combinados, Pero tranquilos, porque el reciente restyling del SUV alemán promete ‘resucitarlo’ dentro de muy poco. Al menos, eso esperamos… ¿Lo hará con más potencia?

De momento, lo que tienes que hacer si te interesa este coche con etiqueta 0 es acudir rápidamente a algún concesionario oficial y preguntar por posibles unidades en stock. Te aseguro que merece la pena ir en busca de él, porque es un PHEV que transmite como pocos una conducción deportiva tan pura.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé, en 5 puntos clave:

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55 Fotos prueba porsche cayenne turbo s e-hybrid coupé: un phev demencial

Diseño

Este Cayenne anterior al restyling se mantiene completamente en vigor, ya que la actualización se ha limitado a sutiles cambios estéticos para darle un toque algo diferente, sin más. La enorme toma de aire del frontal, así como los pilotos traseros unidos por una banda luminosa, las cuatro salidas de escape o las descomunales llantas de 22 pulgadas proporcionan ese aspecto pasional que nunca falta en un Porsche. Curiosamente, las puertas vienen con el marco integrado.

La toma de conexión se encuentra en la parte trasera del lateral izquierdo y permite alimentar una batería de iones de litio de 14,3 kWh netos, que se puede cargar a un máximo de 7,2 kW en unas 2 horas y 30 minutos, y aportar 40 km de autonomía eléctrica, que son algunos menos en conducción real.

La distancia sin emisiones es corta, pero debes entender que lo que buscaba Porsche no era un híbrido enchufable especialmente eficiente, sino un aporte eléctrico que sirviera para incrementar aún más las prestaciones del vehículo. Y vaya si lo consiguió, ya que el coche declara un 0 a 100 en tan sólo 3,8 segundos, a pesar de ser una ‘mole’ de 2,5 toneladas.

Interior

Huelga decir que la cabina rezuma calidad y deportividad por los cuatro costados. Me encantan la postura de conducción (el volante no presenta ninguna inclinación) y el hecho de seguir viendo un gran tacómetro analógico central tras él. Por su parte, la gran consola central, repleta de mandos hápticos, cuenta con muchas funciones pero están bien distribuidas y además muchas se replican en la pantalla central, por si te es más fácil de ese otro modo.

Con la pequeña ruleta satélite del volante podemos elegir los programas E-Power, Hybrid Auto, Sport y Sport Plus, además de activar el sistema Sport Response, que permite obtener el máximo rendimiento mecánico durante 20 segundos. Hay otros dos modos, Offroad e Individual, que se activan en el brazo central.

Como ya supondrás, los ruidos aerodinámicos están verdaderamente atenuados y sólo se escucha el maravilloso sonido mecánico en fuertes aceleraciones, que se vuelve algo más agudo conforme llegamos a la zona roja de cuentavueltas. Por cierto, el escape puede incrementar su sonoridad pulsando un botón.

En esta versión Coupé, se mantienen el excelente espacio para las piernas y la inclinación variable del respaldo, aunque desaparece la regulación longitudinal. Salvo que midas más de 1,90 metros, no tocarás con el tapizado del techo. Por cierto, el cristal panorámico es de serie y el cliente puede elegir entre cuatro o cinco plazas, sin ningún tipo de sobrecoste entre ambas disposiciones.

En cuanto al maletero, se pierden 125 litros de capacidad respecto a los Cayenne Coupé de combustión tradicional. El de este PHEV declara 500 litros e incluye un doble fondo para guardar los cables de conexión. Por supuesto, no hay que pagar un extra por el portón eléctrico.

Mecánica

En esta versión Turbo S E-Hybrid, el motor 4.0 V8 biturbo de 550 CV cuenta con el apoyo inestimable de una unidad eléctrica de 136 CV. Cuando se desata la ‘tormenta’, los 680 CV y 900 Nm proporcionan un empuje sideral, digno de un superdeportivo, que se transmite perfectamente al suelo gracias al sistema de tracción total PTM, conformado por un embrague multidisco, capaz de enviar hasta el 50% de la fuerza mecánica al tren trasero.

Es más, el SUV alemán cuenta un diferencial trasero activo, que reparte de forma variable el par entre ambas ruedas. La transmisión asociada es una automática con convertidor de par y ocho velocidades, que incluye levas.

Al agotarse la batería y funcionar como un híbrido no enchufable, reseteamos el ordenador de a bordo y obtuvimos una cifra de consumo en el entorno de los 10,5/11 litros cada 100 km a ritmos de tráfico normales. A partir de ahí, el registro puede subir lo que tú quieras, a poco que practiques una conducción deportiva. Lo bueno es que en ciudad esos registros se mantienen al ser un híbrido.

En marcha

Me encanta que un híbrido enchufable no lo sea en el plano dinámico. Eso significa que este Cayenne queda suelto al desacelerar (apenas entra en acción la frenada regenerativa) y que el pedal del freno ofrece un tacto verdaderamente firme, fruto de contar con enormes discos carbocerámicos en ambos ejes de fábrica.

Es increíble cómo un SUV de este tamaño y este peso se puede mover como lo hace en curvas y tenga un tren delantero tan incisivo y poco subvirador. ¡Un bonus para los ingenieros de chasis, por favor! También el tacto firme de la dirección te encantará, te lo aseguro. Eso sí, el coche gira poco al maniobrar.

La suspensión neumática adaptativa viene de fábrica en este Cayenne y aporta varias caras al conjunto, desde una más cómoda que deja algo más suelta la carrocería en los movimientos verticales al pasar una irregularidad o una junta de la carretera, hasta la más firme, que no es incómoda y, a su vez, deja mucha menos libertad para clavar las trayectorias.

Recomiendo encarecidamente el tren trasero directriz, que forma parte del equipamiento opcional, pues es el ‘arma’ definitiva para ganar en agilidad y eficacia cuando nos encontramos con curvas lentas. Las estabilizadoras activas, que controlan el balanceo del coche, también aportan su grano de arena en estos tramos donde es necesaria una precisión quirúrgica.

Ni que decir tiene que la forma que devora kilómetros este coche es demencial. Sin carga de la batería, el apoyo del motor eléctrico es muy puntual, pero está presente cuando pisamos a fondo el acelerador porque siempre hay latente una pequeña reserva de electricidad. Dicho propulsor actúa en más ocasiones a baja velocidad, cuando nos movemos por la ciudad.

Equipamiento y precio

La versión tope de gama del Cayenne incluye de serie, además de lo citado, llantas de aleación de 21 pulgadas, navegador, equipo de sonido BOSE con 14 altavoces y subwoofer, conexión wifi, climatizador de dos zonas, asientos delanteros deportivos y con calefacción, faros LED, cristales oscurecidos, sensores de alumbrado y lluvia… A cambio, eso sí, de casi 200.000 euros sin contar los extras.

En estos niveles tan premium, quizá se pierda la noción del valor de un coche. Por eso, lo fácil sería decir que es un SUV caro, pero no lo es tanto si vemos lo que se pide por un Lamborghini Urus, por ejemplo, que toma la misma base que el Cayenne, por cierto. Tienes más información del Cayenne Coupé en estas otras pruebas, en versiones GTS y ‘básica’, con 340 CV.