Nos ponemos a los mandos del nuevo Porsche Panamera 2024 en su variante Panamera 4 de 353 CV y la Turbo E-Hybrid con 680 CV.
Hace unos meses viajamos hasta Alemania donde pudimos conocer y conducir, en exclusiva, la tercera generación del Porsche Panamera en sus versiones de desarrollo y aún camufladas. Puedes leer la prueba aquí.
Un coche especial, ya que desde su lanzamiento en 2009 ubicó a la marca en un segmento en el que nunca había estado, pero en el que muchas otras veces había intentado estar, como es el de las berlinas de lujo de gran tamaño, con la premisa de conservar el diseño, la esencia y el comportamiento dinámico típico de la marca.
Y claro, cuando eres Porsche ese objetivo no resulta fácil en absoluto, pero después de los años la evolución experimentada en cada una de sus generaciones no ha hecho más que aumentar su éxito y mejorar en todos y cada uno de los aspectos que hacen especial al Panamera.
Ahora nos ha tocado el turno de viajar a Sevilla, donde la marca alemana ha presentado para toda la prensa internacional el modelo definitivo, que estará disponible en los concesionarios en unas semanas.
Porsche Panamera 4 2024: una opción muy a tener en cuenta
Como sucedió en nuestro viaje a Leipzig, donde se fabrica para todo el mundo el Panamera, pudimos conducir el nuevo modelo por la calle y esta también lo vamos a hacer en circuito. Para la ruta por carretera escogimos una de las versiones más interesantes de la gama por prestaciones, dinámica de conducción y precio.
Se trata de la variante denominada Panamera 4 (la más sencilla quitando que por debajo queda una igual pero con propulsión trasera), con un motor 2.9 V6 biturbo que desarrolla 354 CV y se transmite al suelo por las cuatro ruedas. Más que suficiente para moverse de una manera deportiva con unas cifras de prestaciones muy interesantes, ya que alcanza los 270 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 5 segundos.
Galería: Porsche Panamera 2024
33 Fotos 
Gracias al empleo de aceros de alta resistencia de última generación que reducen el peso, al aluminio y a que no lleva ningún sistema de hibridación y por lo tanto no tiene un motor eléctrico ni una batería, el Panamera 4 se queda por debajo de las dos toneladas, parando la báscula en unos interesantes 1.995 kilos.
Puede parecer elevado, pero os puedo asegurar que con 5,05 metros de largo (la Executive se va hasta los 5,20) y 1,93 de ancho me parece una cifra razonable. Y más viendo cómo está el actual mercado de berlinas, que en el caso de las eléctricas, el peso se va por encima de los 2.200 kilos.
Con todo esto, la versión Panamera 4 es muy interesante. El coche tiene una calidad de rodadura sobresaliente con una comodidad que pocas berlinas ofrecen para realizar largos viajes. Ahora de serie en todas las versiones encontramos resortes neumáticos con amortiguadores de dureza variable (en la anterior generación era opcional). Además, pese a tratarse de una mecánica de gasolina, el consumo no resulta excesivo con autonomías cercanas a los 750 kilómetros gracias a sus 75 litros de depósito, por lo que el consumo medio realizando una conducción ‘despreocupada’ está en torno a los 10 litros cada 100 kilómetros.
Una vez activamos el modo Sport Plus, el Panamera 4 literalmente se transforma. La suspensión se endurece, evitando que la carrocería prácticamente se mueva pero absorbiendo cualquier irregularidad del terreno con una facilidad pasmosa y a su vez notando por dónde pisa cada una de las ruedas. Es increíble que en carreteras de montaña se puedan enlazar curvas con tanta facilidad a un ritmo tan elevado con una berlina de este tamaño. Apuntas con el volante, le das gas y listo.
En el modo Sport Plus, la caja de cambios automática de doble embrague PDK de ocho relaciones hace que el motor aumente de revoluciones y que se perciba acústicamente de una manera más clara. Lo dije con el Cayenne hace unos meses y lo vuelvo a decir ahora con el Panamera: qué bonito suena este motor y qué pena que dentro de unos años nos vayamos a quedar sin estas mecánicas tan eficientes, prestacionales y poco contaminantes.
Porsche Panamera 2024: así es por dentro
Cuando abrimos la puerta y nos subimos al interior, a simple vista cuesta encontrar la diferencias hasta que te empiezas a fijar y comienzas a darte cuenta de la evolución registrada.
La primera es que hereda muchos elementos de diseño y de ergonomía del Taycan, como la ausencia de muchos botones que antes estaban y ahora se han convertido en mandos táctiles. Esta filosofía te puede gustar más o menos, pero al menos en este coche está bien resuelta. En la parte del climatizador, encontramos mandos físicos para las funciones más básicas.
Una de las novedades importantes de esta tercera generación del Panamera es su salpicadero con triple pantalla digital. La de la instrumentación es curvada y tiene 12,6 pulgadas, 12,3 la del sistema multimedia y 10,9 la del copiloto, que además resulta invisible para el conductor cuando el coche está en marcha.
El arranque, como es típico en la marca, se encuentra en el lado izquierdo del volante, y ahora en lugar de ser una especie de llave que había que girar, es un botón normal y corriente.
La palanca para insertar las marchas también se ha visto reubicada. Ahora se hace mediante un pequeño mando situado a la derecha del volante. En el lugar que ocupaba en la consola central, ahora encontramos una guantera con tapa deslizante con un sistema de carga por inducción para smartphones que va refrigerada para que los dispositivos no se calienten cuando se estén utilizando.
En las plazas traseras disponemos de configuración de dos plazas con asientos individuales, aunque se puede elegir una banqueta tradicional con capacidad para tres ocupantes. Si optamos por la carrocería Executive, obtendremos una capacidad extra en estas plazas al aumentar el espacio disponible para las piernas, además de ajustes eléctricos.
Respecto al maletero, cuenta con apertura y cierre eléctricos. En función de la variante puede tener diferentes capacidades que van desde los 494 litros de las versiones sin hibridar pasando por los 430 litros del Panamera 4 E-Hybrid y quedándose en 421 litros si optamos por el Turbo E-Hybrid.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid 2024: así va en circuito
Llegamos al Circuito de Monteblanco en la provincia de Huelva, donde Porsche nos ha preparado unas tandas con la versión más potente del Panamera, el Turbo E-Hybrid. Y ojo con lo de Hybrid no te me vayas a asustar ya que aquí hemos venido a disfrutar.
La marca ha conseguido conjugar la versatilidad y el uso diario de un híbrido enchufable (con su pegatina 0) en el que te puedes mover en tu día a día en modo 100% eléctrico con su batería de 25,9 kWh de capacidad que le dota de una autonomía de hasta 91 kilómetros y, a su vez, disfrutar de las prestaciones más salvajes gracias a su motor de gasolina 4.0 V8 biturbo que junto con el motor eléctrico suman en total 680 CV y 930 Nm de par.
Estas cifras se traducen en que alcanza los 315 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,2 segundos. Ojo con los híbridos enchufables de Porsche, que esta gente sabe lo que se hace. Además, aquí no acaba todo ya que, según nos ha confirmado la marca, en unos meses llegará una versión todavía más potente denominada Turbo S E-Hybrid.
Después de un briefing, toca salir a rodar al circuito. Lleva varios días lloviendo y como era de esperar la pista está empapada. Al menos durante mi turno no llueve.
Los primeros metros con el Panamera Turbo E-Hybrid son de sobra conocidos, ya que no noto cambios respecto al anterior. La postura de conducción, la colocación de los mandos y la manera que tiene de moverse.
Activo el modo Sport Plus y hundo el pie derecho al fondo. Literalmente salgo catapultado hacia delante sin ningún tipo de retardo y con el sonido bronco del V8 invadiendo el interior. Literalmente mi cerebro no esperaba ese empuje teniendo en cuenta que el suelo está empapado y que la tracción no iba a ser óptima. Pero le da igual cómo esté el suelo, ya que aceleras y sale despedido hacia delante sin ningún retardo o perdida de tracción.
Como siempre ha sucedido en el Panamera, la postura de conducción es de las que molan mucho. Vas sentado muy abajo, con las piernas totalmente estiradas y ofrece una optima visión delantera y lateral que se asemeja mucho a la que tenemos por ejemplo en un 911.
Da igual que conduzcas en un BMW M5 o en un Audi RS 6. Cuando pruebas la dinámica de conducción del Panamera y cómo se siente el coche al volante, te das cuentas de que esto es otro rollo. Ningún fabricante es capaz de conseguir que cualquiera de sus modelos ya sea un enorme SUV como el Cayenne o una gigante berlina como este Panamera, funcionen y transmitan las misma sensaciones que tendríamos al conducir un coupé deportivo de 1.500 kilos y un tamaño compacto.
Porsche Active Ride: ¿la revolución de las suspensiones?
Opcionalmente Porsche ofrece una avanzada suspensión denominada Porsche Active Ride en las variantes del Panamera híbridas enchufables (cuesta 8.200 euros). Hemos podido probarla durante su presentación internacional.
En función del modo de conducción seleccionado, la Porsche Active Ride tiene diferentes funciones. Por ejemplo, la marca nos preparó una prueba en el paddock del circuito donde había colocado unas planchas para formar un terreno irregular. En el modo Confort, si pasamos por este terreno totalmente irregular, la suspensión comprime y descomprime en milésimas de segundos cada unos de los amortiguadores para estabilizar la carrocería y que sea capaz de pasar por ese terreno sin que apenas lleguen movimientos a los ocupantes.
Otra de las funciones es el acceso confort. En este caso actúa elevando el coche al instante cada vez que abrimos las puertas para poder entrar o bajar del vehículo con total comodidad.
También en el paddock y conectado el modo Normal, pudimos realizar un cambio de carril a alta velocidad, notando cómo la carrocería apenas balancea cuando sucede la transferencia de pesos (Active Pitch Control). Además, realizamos una aceleración fuerte desde parado con su correspondiente frenada de emergencia, consiguiente que la Porsche Active Ride sea capaz de eliminar el movimiento que se genera sobre la carrocería cuando aceleras o frenas (Active Tilt Control). Con todo esto se consigue una comodidad sobresaliente ya que se eliminan parte de las inercias que sufren los pasajeros.
En el circuito la sensación resulta extraña, ya que los movimientos que genera sobre la carrocería son totalmente contrarios a lo que estamos acostumbrados. Por ejemplo si giras hacia la derecha, la carrocería tiende a inclinarse al lado izquierdo, ¿verdad? Pues con esta suspensión lo hace a derechas hasta un máximo de 3 grados. Es un poco la sensación que tienes cuando vas en moto.
En la recta del circuito y a alta velocidad pudimos hacer un eslalon. En este caso, la suspensión hace magia ya que prácticamente en todo momento cada rueda ejerce la misma presión sobre el suelo, consiguiendo una mejor dinámica de conducción al eliminar prácticamente la inercias laterales.
Todo esto fue una primera toma de contacto en circuito. En unas semanas podremos probarlo durante una semana y valorar si realmente merece la pena pagar el plus de la Porsche Active Ride respecto a la suspensión normal, que ya de por sí funciona de manera sobresaliente.
Porsche Panamera 2024, precios
Como curiosidad, la gama Panamera 2024, como sucedía anteriormente, no cuenta con ninguna mecánica diesel. Además, desaparece la carrocería familiar Sport Turismo (una verdadera pena).
Por lo tanto, la gama para España queda estructurada de la siguiente manera:
- Panamera: 125.102 euros
- Panamera 4: 129.836 euros
- Panamera 4 E-Hybrid 127.829 euros
- Panamera 4 E-Hybrid Executive 139.376 euros
- Panamera 4S E-Hybrid: 143.349 euros
- Panamera Turbo E-Hybrid: 198.800 euros
