- Mismas medidas, nuevo diseño
- Interior digitalizado en su justa medida
- Suspensión Porsche Active Ride
- Versiones del Porsche Panamera 2024
- Más diferenciación de los Panamera Turbo E-Hybrid de 680 CV
- Al volante del Porsche Panamera 4
- En circuito con el Porsche Panamera Turbo E-Hybrid
- Precios de la gama Porsche Panamera 2024
La tercera generación del Porsche Panamera acaba de ser presentada. Sus principales novedades vienen por el diseño, la tecnología que incorpora y una amplia gama de motorizaciones de gasolina e híbridas enchufables, llegando a tener 680 CV y 93 kilómetros de autonomía eléctrica. Lo hemos probado y te contamos cuáles son nuestras primeras impresiones al volante.
En 2009 Porsche se adentró en una categoría que no había explorado hasta entonces, la de las grandes berlinas de altas prestaciones. La presentación del Panamera en China marcó un antes y un después en la marca, ya que supuso el comienzo de una historia que llega ya a los 15 años de vida con la presentación de esta nueva tercera generación.
Mismas medidas, nuevo diseño
El nuevo Porsche Panamera mantiene casi inalteradas sus dimensiones respecto a la segunda generación: mide 5.052 mm de largo, 1.937 mm de ancho y 1.423 mm de alto. Sigue existiendo una versión Executive en la que el largo llega a los 5.202 mm y el alto a 1.428 mm.
Por ahora solo está disponible con carrocería berlina, desconocemos si se fabricará también con la preciosa carrocería SportTurismo familiar que tan bien le quedaba, pero que tan poca cuota de ventas alcanzaba.
Estéticamente el nuevo Porsche Panamera se identifica como el coche que es ya que mantiene las proporciones y formas tan características que han marcado a este modelo con el paso de los años. Sigue siendo la berlina de su tamaño con proporciones más deportivas. Es ancho, bajo y con la posición de conducción más cercana al asfalto de su segmento, sin duda.
Pero hay una evolución notable en cuando al diseño, ya que el nuevo Panamera estrena unas ópticas delanteras menos redondeadas, marcadas por cuatro segmentos de luz LED de forma plana y paralela al suelo, los cuales enfatizan su semblante contundente y asentado sobre el asfalto.
De serie, el nuevo Panamera viene equipado con faros Matrix LED. En opción el sistema de iluminación HD-Matrix LED de alta resolución, con más de 32.000 píxeles por faro permite iluminar selectivamente alcanzando hasta 600 metros por delante del coche con un nivel de nitidez realmente destacado.
El aspecto de la parte delantera del coche gana mucho también gracias al nuevo paragolpes rediseñado y a una toma de aire sobre la matrícula que realza su aspecto deportivo, además de darle un mayor caudal de aire a los motores de gasolina V6 o V8 que puede llevar detrás, bajo el capó delantero de formas musculosas y muy marcadas.
Echando la vista hacia atrás, el nuevo Panamera sigue teniendo una línea fluida de los perfiles de las ventanillas que acompaña a la caída del techo hacia la zaga. Las ventanillas tanto de las puertas delanteras como de las traseras no tienen marco.
Si nos vamos a las llantas, pueden tener medidas desde las 19 hasta las 21 pulgadas, existiendo en esta última dimensión la opción de montar unas con sistema de monotuerca central para la versión Turbo E-Hybrid.
El lateral del coche está definido por unos contornos de la carrocería muy marcados, especialmente los que nacen en la unión de las aletas delanteras con las puertas, desde donde recorren el coche hacia atrás marcando su silueta y dándole un toque deportivo, al no están en el mismo plano las puertas y las aletas delanteras.
En la parte posterior el Panamera sigue la línea de sus hermanos los Taycan y Panamera, al incorporar una sección de luces LED en 3D que recorre el coche a lo ancho e integra ahí la palabra Porsche con letras independientes.
Interior digitalizado en su justa medida
El interior del nuevo Porsche Panamera sigue la tendencia hacia la digitalización, pero lo hace con sentido y en mi opinión, con bastante acierto en cuanto al planteamiento. La llegada de pantallas no significa que todos los mandos tengan que ir integrados en ellas.
Así, encontramos un climatizador digital sobre la consola central elevada, el cual combina mandos físicos con muy buen tacto y ‘click’ para subir o bajar la temperatura de cada lado del coche, ajustar la intensidad de aireación y definir las vías de flujo de este.
Justo debajo de este módulo, delante del porta bebidas y muy a mano, se mantiene una rosca giratoria que permite subir o bajar el volumen de la radio, demostrando que en Porsche han sabido entender que los mandos físicos siguen siendo necesarios.
Tras el volante, ahora encontramos una nueva pantalla curva, sin visera superior, claramente inspirada en Taycan y Cayenne, la cual destaca por la claridad con la que permite ver la información que se muestra en ella, completamente personalizable desde los mandos del volante. Desaparecen también en este modelo los clásicos relojes analógicos que tan bien y tanto marcaban el estilo de los Panamera de antaño, pero bienvenidas sean estas pantallas si muestran tanta información y de forma tan clara.
Igual que en Cayenne, el nuevo Panamera cuenta con una toma de carga inalámbrica de 15 watios de potencia, que permite cargar los teléfonos muy rápido y lo que es más importante, está refrigerada de forma que los teléfonos no se sobrecalientan en absoluto. Detallazo.
Siguiendo con el apartado pantallas, en posición central hay una de 12,3 pulgadas desde la que se manejan de forma fluida y sencilla navegación, sistemas del coche, etc. Por primera vez en Panamera se ofrece en opción una pantalla de 10,9 pulgadas para el copiloto, que puede llevar en ella sus propias fuentes de entretenimiento, navegación, velocidad, etc.
Además esta pantalla cuenta con un sistema que impide que el piloto pueda verla, de forma que solo si estás delante de ella podrás consultar la información. Se puede ver vídeo en streaming mediante la aplicación ScreenHits TV y muchas otras cosas más.
El mando de arranque que tradicionalmente en Porsche se sitúa a la izquierda del volante, se ha sustituído en este caso por un botón, también a la izquierda, que queda integrado en un módulo que puede ser lo único del interior cuya calidad percibida no está al nivel esperado para un coche de este segmento y nivel.
En el lado derecho, siguiendo la línea del Taycan, del 911 992 actual o del Cayenne de última generación, encontramos un mando selector de marchas muy compacto y reducido, el cual es práctico y libera espacio comparado con otros de idéntica función de mayor tamaño.
Por primera vez en el Panamera, hay luces LED de ambiente integradas en el salpicadero, las cuales dan un ambiente muy acogedor por la noche
Todo ello dispuesto en un salpicadero de líneas horizontales, sobrio pero bien acabado con materiales de alta calidad y unos asientos que son una vez más ejemplo de que la comodidad y el confort no están reñidos con la deportividad.
Agarran muy bien y permiten llevar la posición de conducción más baja de entre los coches de su clase. Sencillamente brutal.
Suspensión Porsche Active Ride
Todo lo contado anteriormente en materia de diseño exterior e interior, podríamos considerarlo una evolución de Panamera como lo conocíamos en sus dos geneaciones anteriores, pero lo cierto es que estamos ante una generación totalmente nueva y eso se demuestra en elementos como las suspensiones, que cambian por completo.
Así, mientras en los Panamera de segunda generación la suspensión de serie era de acero, en este la nueva suspensión de serie es la de doble cámara que estrenó el Cayenne, un ejemplo de buen funcionamiento y buena combinación entre deportividad cuando lo llevas en los modos más enfocados a sacar las máximas prestaciones y al mismo tiempo súper confortables cuando quieres viajar plácidamente.
Pero la novedad llega con la nueva suspensión opcional Porsche Active Ride, un sistema completamente revolucionario que solo estará disponible para las versiones E-Hybrid híbridas enchufables, aunque no hay que descartar que pueda llegar en un futuro a otras versiones e incluso a otros modelos del grupo.
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El desarrollo de este sistema de suspensión comenzó en el año 2017, y no fue hasta 2020 cuando se dio la aprobación del Consejo de Administración para terminar su desarrollo y llevarlo a los coches de producción.
Su diseño es totalmente diferente de los sistemas adaptativos normales y de otros conceptos de suspensión activa. Cada uno de los amortiguadores Porsche Active Ride está conectado a una bomba hidráulica accionada eléctricamente.
Generan un flujo de volumen en el amortiguador según sea necesario, que se regula por separado tanto en rebote como en compresión. El amortiguador se mueve a una velocidad descomunal, permitiendo que cada rueda se extienda o comprima activamente de forma individual.
Es por ello que las ruedas siguen activamente el contorno de la superficie de la carretera: se introducen en los baches y suben al pasar por encima de ellos. De esta forma la carrocería se mantiene inmóvil y alejada de lo que ocurre por debajo de los neumáticos.
Los amortiguadores funcionan hasta a 13 Hz, lo que significa que pueden ajustar su configuración hasta 13 veces por segundo
Los coches que equipan Porsche Active Ride no necesitan barras estabilizadoras tradicionales, ya que su efecto lo hacen los amortiguadores activos. Los amortiguadores también realizan la función de estabilización electrónica antivuelco (PDCC Sport) y evitan que el morro se hunda al frenar o que la trasera haga lo propio cuando aceleramos con contundencia.
Lógicamente en una berlina deportiva como esta, la suspensión ha de ser capaz de dar al conductor feeling sobre la carretera, por lo que su funcionamiento varía dependiendo del modo de conducción seleccionado. Por ejemplo en Sport y Sport Plus desactivan algunas funciones pensadas para mejorar el confort, ya que le restarían capacidades en conducción deportiva.
El sistema lo pudimos probar en varias unidades en circuito, haciendo diferentes pruebas como el paso por una doble plancha de baches irregulares al lado derecho e izquierdo, y es impresionante ver cómo las ruedas leen el trazado con una precisión inaudita mientras la carrocería apenas se mueve o balancea.
También hicimos pruebas de aceleración y frenada para comprobar cómo se compensan las inclinaciones de la carrocería, reduciendo las fuerzas G a las que se someten los ocupantes y mejorando considerablemente la dinámica y el confort.
Luego os contaré cómo se siente este sistema en el Turbo E-Hybrid rodando en circuito, porque incluso es capaz de mejorar el paso por curva al llegar a bajar automáticamente la altura de carrocería en curvas hasta 35 milímetros extra para que el coche vaya más pegado al suelo y por tanto pase más rápido.
Versiones del Porsche Panamera 2024
El nuevo Porsche Panamera está disponible con dos versiones de gasolina y tres híbridas enchufables, ya que según los responsables de la marca estas últimas son las que tienen más demanda hoy en día.
Empezando por los Panamera y Panamera 4, estas versiones de gasolina con tracción trasera o integral respectivamente cuentan con un mejorado motor V6 turbo de 2.9 litros sobre el que se han hecho modificaciones en la presión de sobrealimentación, el caudal de inyección y el avance del encendido. Ahora dan 353 CV (260 kW) y 500 Nm de par, lo que supone un aumento de 23 CV (17 kW) y 50 Nm en comparación con su predecesor. Esto reduce el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h del Panamera a 5,1 segundos y aumenta su velocidad máxima hasta 272 km/h. El Panamera 4 con tracción total tarda ahora 4,8 segundos y alcanza 270 km/h.
Si nos vamos a las versiones E-Performance, o las híbridas enchufables, el primero es el Panamera 4 E-Hybrid en el que Porsche ha combinado un nuevo sistema E-Hybrid con un motor V6 biturbo de gasolina con 2.9 litros (304 CV / 224 kW) ampliamente renovado. La potencia del conjunto es de 470 CV (346 kW) y el par máximo a 650 Nm, con lo que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h. La autonomía en modo eléctrico del Panamera 4 E-Hybrid aumenta hasta los 96 kilómetros en ciudad en el ciclo homologado WLTP.
Por encima el Panamera 4S E-Hybrid lleva su motor V6 biturbo con 2.9 litros de gasolina hasta una potencia de 353 CV (260 kW), alcanzando el conjunto los 544 CV (400 kW) de potencia y un par máximo es de 750 Nm. El Panamera 4S E-Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y logra una velocidad máxima de 290 km/h.
Respecto a la generación anterior todos los Panamera E-Hybrid ofrecen una mayor autonomía eléctrica, una velocidad de carga más rápida, una mejor respuesta al acelerador y un rendimiento superior en todas las situaciones. Con 25,9 kWh (brutos), la nueva batería de alto voltaje proporciona un 45 por ciento más de capacidad sin aumentar demasiado su tamaño y peso. Al mismo tiempo, el nuevo cargador de corriente alterna (CA) a bordo de 11 kW acorta el tiempo de carga a dos horas y 39 minutos. Con 140 kW (190 CV) y 450 Nm de par, el motor eléctrico es completamente nuevo y ofrece mucha más potencia que su predecesor.
Más diferenciación de los Panamera Turbo E-Hybrid de 680 CV
El Panamera Turbo E-Hybrid esconde bajo el capó un motor V8 turbo de cuatro litros que se ha revisado por completo. La potencia del motor eléctrico, que es de nuevo desarrollo, es de 190 caballos (140 kW). El conjunto alcanza los 680 CV (500 kW) y un par motor de 930 Nm.
Porsche integra el motor eléctrico en la carcasa del cambio de doble embrague PDK, de ocho velocidades, que ha sido rediseñado a fondo. Al prescindir de un alojamiento específico para el motor eléctrico, se ahorran unos cinco kilos de peso.
El Panamera Turbo E-Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h. La capacidad de su batería es ahora de 25,9 kWh. Esto permite una autonomía eléctrica equivalente de hasta 91 kilómetros en el ciclo combinado WLTP o de 83-93 km en el ciclo urbano. Esta versión también cuenta con un nuevo cargador de corriente alterna de 11 kW reduce el proceso de carga a 2 horas y 39 minutos.
Además como novedad en esta nueva generación del Porsche Panamera, las versiones Turbo llevan una serie de detalles específicos que permiten diferenciarlos de otras versiones a simple vista. Por ejemplo los logos de Porsche, tanto en capó delantero como en el centro del volante o en las llantas, van en monocromo, sin color.
También llevan detalles en un tono específico Turbonite, un tono metalizado mate que encontramos en las molduras del paragolpes delantero, en el marco de las ventanillas y en algunos otros elementos del interior.
Allí también es novedad la palabra Turbo sobre los respaldos del coche, que pueden llegar a ir iluminados. Como manda la tradición, el alerón posterior también es específico de esta versión Turbo E-Hybrid, con un sistema de apertura espectacular que lo eleva y despliega hacia los lados dos segmentos para darle apoyo a la trasera.
Al volante del Porsche Panamera 4
Durante la presentación internacional del Porsche Panamera, que tuvo lugar en Sevilla y sus alrededores, tuvimos ocasión de probar diferentes versiones de esta berlina en entornos bien diferenciados. Comenzamos con la versión Panamera 4 en carretera, realizando una ruta de algo más de 150 kilómetros que combinaba tramos de autovía, carretera nacional y otras más sinuosas.
En autovía el coche con el motor V6 de 353 CV, es una auténtica delicia. Desde el puesto de conducción te sientes muy bien acogido en un habitáculo cálido y de gran calidad en el que tienes la sensación de tener todo a mano para llevar el control de semejante coche.
El sistema de suspensiones de serie funciona a las mil maravillas, haciendo que el coche filtre muy bien las irregularidades, lo cual redunda en un confort de marcha de primer nivel.
El sonido del motor V6 al acelerar es muy fino, y su tacto es fantástico. Tiene bajos, tiene medios, tiene altos y se lleva a las mil maravillas con la caja de cambios autom´ática.
Una lluvia casi torrencial nos acompañó durante la prueba en carretera y eso impidió que le pudiésemos sacar el máximo partido en la zona de curvas. El coche se siente mucho más ligero y corto de lo que realmente es, y sin duda sigue siendo la berlina de gran tamaño con un comportamiento más deportivo.
En circuito con el Porsche Panamera Turbo E-Hybrid
Para las pruebas en el Circuito de Monteblanco, en la provincia de Huelva, Porsche había reservado las versiones Turbo E-Hybrid. Nos dimos en total 7 vueltas al circuito, siguiendo a unos todopoderosos Porsche 911 Turbo S de 650 CV.
El Panamera Turbo E-Hybrid en los modos Sport y Sport Plus, desactivan algunos sistemas del Porsche Active Ride en caso de que el coche esté equipado con esa suspensión. Lo hace para conseguir ese comportamiento deportivo y esa conexión con el asfalto que necesitas cuando circulas en circuito y quieres sacar el máximo rendimiento con precisión en las curvas.
Salimos a la pista, que todavía tenía algunas humedades fuera de la trazada, y rápidamente cogimos ritmo. Lo primero que me sorprende del Panamera Turbo es su agilidad en curva. Es un coche que parece pesar 300 o 400 kilos menos de lo que realmente pesa, y parece medir 20 centímetros menos.
Aunque en las frenadas es necesario detener toda esa masa hasta una velocidad que permita entrar en la curva con seguridad, el equipo de frenos específico del Turbo, que en este caso contaba con los frenos carbono cerámicos que tan buen rendimiento dan y que ahorran unos cuantos kilos, se encarga de hacerlo f´ácil.
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Me gusta de él más allá del tacto de frenada el hecho de que al contrario de lo que ocurre en otros coches con sistemas de regeneración de energía en frenada, este tiene buen tacto y en todo momento desde que empiezas a frenar sientes el roce de las pastillas con el disco y es sencillo modular la intensidad de frenado.
El coche gira muy bien y con gran precisión, sin que sea necesario meterlo en las curvas peleando con el volante. Todo fluye, todo es preciso e incluso los cambios de peso al pasar de un curva a izquerdas a otra de derechas es preciso.
El motor y el sistema híbrido ofrece una contundencia al salir de las curvas y abrir gas completamente inaudito. El coche empuja con mucho agarre, se lanza hacia adelante con naturalidad y has de modular el pedal del acelerador si no quieres ir demasiado rápido. Potencia hay a raudales en todo régimen, ya que la electrificación ayuda al V8 en este sentido.
Pero sin duda es la velocidad de paso por curva lo que más me llama la atención de este coche. En modo Sport Plus, que es el que llevábamos seleccionado, la carrocería va 28 milímetros más baja delante y 20 milímeteos más baja detrás respecto a la especificación en modo normal.
Si a eso añadimos que tiene una distancia entre ejes y una anchura descomunal y que la suspensión Active Ride es capaz de bajar automáticamente la carrocería 35 milímetros cuando detecta que estamos en un curva en circuito, es como si estuviésemos montados en un coche de Scalextric de los que llevaban un iman grande.
Es sin duda la berlina grande con mayores capacidades para conseguir buenos tiempos por vuelta en circuito, y aunque la lógica nos dice que ese no será el objetivo de los clientes que se decanten por él, lo cierto es que probarlo a fondo en circuito como pudimos hacerlo, nos permite hacernos una idea de cuáles son los límites físicos de este coche, que están muy lejos.
Precios de la gama Porsche Panamera 2024
Los precios finales en España del nuevo Panamera son:
- Panamera: 125.102 euros
- Panamera 4: 129.836 euros
- Panamera 4 E-Hybrid: 127.829 euros
- Panamera 4 E-Hybrid Executive: 139.376 euros
- Panamera 4S E-Hybrid: 143.349 euros
- Panamera Turbo E-Hybrid 198.800 euros
Las entregas en Europa del nuevo Porsche Panamera comenzarán en marzo de 2024 para las versiones de gasolina y el Turbo E-Hybrid, mientras el resto de híbridos enchufables se entregarán a partir del segundo trimestre de 2024.
