Esta es la tercera generación del Porsche Panamera (código G3; información de las dos anteriores), la berlina de lujo de mayor tamaño de Porsche. Está disponible con dos longitudes de carrocería —estándar (5,05 metros de longitud) y extendida o Executive (5,20 m)—, tiene cinco puertas y viene de serie con cuatro plazas, aunque se puede pedir con cinco. El precio de venta parte de 125 102 euros (precios de toda la gama).
Hay cinco versiones, dos puramente de combustión —Panamera y Panamera 4— y tres híbridas enchufables —Panamera 4 E-Hybrid, Panamera 4S E-Hybrid y Panamera Turbo E-Hybrid—. Las dos de combustión llevan un motor V6 de 2,9 litros y 354 CV, siendo el Panamera un vehículo de tracción trasera y el Panamera 4, de tracción total (ficha técnica comparativa).
Todos los Panamera híbridos enchufables llevan el mismo motor eléctrico de 190 CV y la misma batería de 25,9 kWh de capacidad bruta; y a todos les corresponde el distintivo 0 Emisiones. Las versiones 4 y 4S llegan a la gama Panamera en febrero de 2024 y utilizan el mencionado V6 de 2,9 litros, mientras que la versión Turbo —disponible desde el inicio, noviembre de 2023— tiene un V8 de 4,0 litros. Las potencias máximas son 470, 544 y 680 CV respectivamente y las autonomías medias homologadas son 93, 90 y 91 km.
Más adelante, en un momento que desconocemos, Porsche lanzará al mercado un Panamera híbrido enchufable todavía más potente, que recibirá por nombre Panamera Turbo S E-Hybrid. También es probable que salgan otras como el Panamera GTS.
He probado muy brevemente un prototipo de Panamera Turbo E-Hybrid. Su motor V8 suena muy bien y da una aceleración grande. En modo eléctrico es suave y silencioso y con los 190 CV que dispone en ese modo, cuenta con la suficiente reserva de potencia como para moverse ágilmente al ritmo normal del tráfico. Más información en las impresiones de conducción.
Todos los Panamera PHEV tienen tracción en las cuatro ruedas y una caja de cambios automática de ocho relaciones con el motor eléctrico integrado. Los Panamera no híbridos también tiene una caja de cambios de ocho relaciones de doble embrague.
El interior refleja el lenguaje de diseño que actualmente Porsche emplea en sus modelos, con partes que recuerdan al Cayenne y el Taycan. Delante hay tres pantallas, una para la instrumentación (que es ligeramente curva), otra para el sistema multimedia y una opcional para el acompañante. El módulo de manejo del climatizador combina mandos táctiles con mecánicos y la palanca del cambio ahora se ubica a la derecha del volante, permitiendo que en la consola central haya más huecos. El maletero tiene un volumen de 494 litros (421 en las versiones PHEV). Más información en las impresiones del interior.
En la suspensión del Panamera de tercera generación encontramos siempre muelles neumáticos (en el Panamera G2 eran una opción) y amortiguadores de dureza variable. No obstante, hay dos configuraciones: Adaptive Air Suspension y Porsche Active Ride. Esta última es una opción y es capaz de hacer que la carrocería no se incline en las curvas. Es más, puede hacer que se incline en la dirección contraria a la que la empuja la fuerza centrífuga. El objetivo de esta función es mejorar el confort de marcha. Más información en la sección de información técnica.
Porsche ha mejorado algunos elementos de equipamiento. Es ejemplo de ello el sistema de iluminación, que ahora cuenta con el mismo módulo Hella de 32 0000 píxeles por faro estrenado en el Cayenne. Porsche también ha perfeccionado el sistema de mantenimiento de carril haciendo que este mantenga el coche de manera más precisa y estable en el centro. Asimismo, hay elementos que antes no estaban disponibles, como el sistema de aparcamiento automático en remotor (desde una aplicación para el móvil).
La plataforma del Panamera G3 se denomina MSB-W. Se trata de una evolución de la MSB del Panamera G2, de ahí la W, que significa Weiterentwicklung, es decir, desarrollo posterior. Porsche fabrica el Panamera para todo el mundo en su planta de Leipzig, Alemania.
El interior del Porsche Panamera G3 conserva las líneas maestras del anterior Panamera (consola y salpicadero forman una T que envuelven al conductor y pasajero) y adopta soluciones vistas en el Taycan, como la ubicación de la palanca de la transmisión detrás del volante y el diseño de las salidas de aire. Todo resulta muy familiar, no hay nada que sorprenda. El arranque se hace ahora presionando un botón (imagen), antes había que girar una especie de llave (imagen).
La instrumentación se ve en una pantalla ligeramente curva de 12,6 pulgadas (imagen). Hay seis diseños preestablecidos que el conductor puede seleccionar en cualquier momento con los mandos del volante. Cada uno de ellos da prioridad a una información distinta: Mapa, Mapa extendido, Sistemas de asistencia, Cuentarrevoluciones, Visión nocturna y Mínimo.
El sistema de proyección de datos en el parabrisas (head-up display) sigue mostrando la misma información, pero los gráficos son ligeramente diferentes. Lo más novedoso en este apartado es que la configuración de parámetros como la altura y el brillo ahora se puede realizar con los botones del volante. Antes, había que acudir a un menú específico en el sistema multimedia.
Para el sistema multimedia hay una pantalla en el centro de 12,3 pulgadas. No hemos navegado en profundidad por los menús y opciones disponibles, pero por lo que hemos indagado no parece que presente cambios relevantes con respecto al que emplea Porsche en sus últimos modelos. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Hay otra pantalla delante del pasajero (opcional, de 10,9 pulgadas) desde la que también se pueden manejar el multimedia. Lo que muestra esta pantalla solo se ve si te colocas enfrente de ella. Desde el puesto de conducción no se ve nada, como si estuviera apagada.
Las molduras decorativas para el salpicadero y las puertas pueden ser madera, aluminio o fibra de carbono. La consola central es siempre de plástico negro brillante; no hay alternativa. Es una mala noticia para quien quiera mantener esa parte con aspecto aseado, libre de huellas y polvo.
Las salidas de aire se parecen mucho a las del Taycan porque no tienen partes móviles a la vista y su regulación se hace electrónicamente a través del correspondiente menú en el sistema multimedia. Debajo de las dos salidas centrales se encuentra el módulo de control del climatizador, que mezcla botones mecánicos con táctiles.
Más abajo hay un hueco con tapa deslizante dentro del cual se haya una superficie para cargar por inducción (con refrigeración para prevenir el sobrecalentamiento del dispositivo) y dos puertos USB-C. Más abajo, dos portabebidas. Todo este espacio ganado en la consola central ha sido posible gracias a que la palanca de la transmisión ya no está ahí (consola central del Panamera G2), sino a la derecha del volante (imagen). El reposabrazos central también tiene una tapa que da acceso a un hueco lo suficientemente grande como para guardar una billetera, unas llaves y algún objeto más de pequeño tamaño.
Porsche ha trabajado en mejorar el confort acústico atacando fuentes internas (como el ruido del climatizador) y externas (como el ruido de los neumáticos). Entre otras medidas, ha reducido el número de agujeros en el muro cortafuegos que separa la zona de pasajeros de la zona del motor y ha metido 5 kilogramos más de material fonoabsorbente. Las ventanillas laminadas son una opción.
El espacio disponible para los pasajeros es similar al que hay en el Panamera de segunda generación. Delante no hay queja en ninguna de las cotas y, detrás, el límite de estatura para sentarse sin tocar el techo con la cabeza está en torno a 1,85 metros. La versión de batalla extendida —Executive— tiene 15 centímetros más de batalla, que van destinados enteramente al hueco para las piernas de los pasajeros traseros. La ganancia en esa cota es evidente, aunque en el Panamera de batalla estándar se viaja bien a ese respecto.
La fila posterior consta de dos asientos individuales separados por un reposabrazos abatible y una consola fija —en la que hay dos salidas de aire, unos huecos y una pantalla para el control del climatizador y otras funciones—. Estos asientos traseros pueden contar con ajustes eléctricos de inclinación de respaldo, extensión de la banqueta y apoyo lumbar. En opción es posible sustituir la consola por una tercera plaza, aunque esta está pensada para darle un uso esporádico, pues es estrecha e incómoda.
En el Panamera de segunda generación las versiones híbridas enchufables perdían 92 litros con respecto a las que no lo eran. En el Panamera de tercera generación esto ya no sucede.
En noviembre de 2023 nos subimos por primera vez en esta generación del Panamera. Fue a bordo de un prototipo y como acompañantes de los ingenieros de Porsche (en la parte final de esta página conservamos el texto que publicamos en su momento).
En marzo de 2024 lo hemos conducido en carretera y en circuito. Ha sido en un día lluvioso que no ha facilitado obtener algunas conclusiones sobre la capacidad del chasis, pero sí ha servido para comprobar dos aspectos importantes: cómo es de cómodo el Panamea y qué se siente a los mandos de un coche cuya suspensión puede mantener la carrocería paralela al suelo en curva, aceleración o frenada o actuar al contrario de lo que las leyes de Newton nos tienen acostumbrados.
En el circuito (Monteblanco, Huelva) he probado el Panamera Turbo E-Hybrid. Esta versión sí tenía la novedosa suspensión Porsche Active Ride (opción con un coste de 8200 €). En los modos Sport y Sport Plus su objetivo es mantener la carrocería paralela al suelo. En el modo Sport Plus la carrocería baja 30 mm respecto a la altura en el modo Confort. Y lo hace otros 5 mm más cuando está apoyada en una curva, hasta que retoma la distancia anterior de 30 mm cuando ya se abandona la trayectoria curva. Que baje 30 mm no se hace únicamente por un tema aerodinámico, sino también porque al descender el coche aumenta la caída en el eje trasero, lo que mejora la tracción.
También he podido dar unas vueltas en el modo Normal. Al activarlo se pueden usar las funciones que actúan sobre el cabeceo —Active Tilt Control— y el balanceo de la carrocería — Active Pitch Control—, ambas activables a voluntad e independientes. El circuito no es el entorno para el que están pensadas, ya que están diseñadas para que viajar sea más cómodo, pero me ha servido para comprobar sin tráfico su funcionamiento. La sensación en los primeros giros ha sido extraña, aunque no tanto como imaginaba. Al girar a derechas en la primera curva del circuito, la carrocería, en vez de inclinarse hacia el exterior, lo hace al interior (un máximo de 3 grados), como un motorista tumba la moto. Visualmente, desde dentro, no te llama la atención (desde fuera es más llamativo), pero al cerebro, al menos al mío, se le hacía raro; la sensación no ha durado mucho porque tras unas pocas curvas me he acostumbrado.
Lo que más se nota es la función de control del cabeceo, que al acelerar baja la carrocería en el eje delantero y al frenar la levanta. Tendremos que esperar a probar un Panamera con este sistema fuera de las limitaciones de una presentación y, sobre todo, en una conducción normal y por carretera, donde no se acelera ni se frena con la brusquedad que he empleado en el circuito para ver cómo actuaba.
También he probado dos Panamera —con y sin Active Ride— en una maniobra parecida a nuestra esquiva y en una frenada a fondo. La diferencia en el movimiento de las carrocerías ha sido muy clara, pero sin medir los tiempos y las distancias es difícil saber si además de las sensaciones hay una mejora en la efectividad. En el circuito y en carretera no ha habido posibilidad de probar ambos sistemas para comparar.
Sensaciones en un prototipo
(Pôr Pablo Gónzalez) He hecho un pequeño recorrido por los alrededores del Porsche Experience Centre de Leipzig con dos prototipos de desarrollo de Porsche Panamera, uno con la suspensión estándar (Adaptive Air Suspension) y otro con la opcional (Porsche Active Ride). Las diferencias son tan evidentes que los pocos kilómetros que ha durado la prueba han sido suficientes para darme cuenta.
Con Porsche Active Ride es sensiblemente más cómodo. Esta suspensión plancha mejor los baches y la experiencia de conducción es más refinada, más lo que uno desea encontrar en una berlina de gran lujo. La función que inclina la carrocería en las curvas, frenadas y aceleraciones causa en un primer momento desconcierto porque el coche adquiere poses a las que uno no está acostumbrado. Al acelerar el morro no se levanta, sino que se hunde y al frenar sucede lo contrario y el coche se agacha de atrás. Parece un helicóptero. Una vez le coges el punto, gusta. Al menos a mí me gustó.
En curva la carrocería se tumba hacia el interior, pero este efecto lo noté menos que en aceleraciones y frenadas. Lo cierto es que no tomé curvas cerradas ni a gran velocidad, por lo que no voy a comentar nada más a este respecto a la espera de probarlo con más calma.
Con el chasis en configuración Sport y Sport+ estas funciones de inclinación de la carrocería se desactivan. Lo que sucede en cambio es que los balanceos desaparecen hasta prácticamente cero (no hasta cero absoluto pues Porsche dice que no quieren compensar la deformación del neumático, pues es información útil para que el conductor pueda notar los límites). Se nota el incremento de firmeza de la suspensión, pero se mantiene una buena capacidad de absorción de los baches.
Con la suspensión estándar Adaptive Air Suspensión, el Panamera va también muy bien plantado y asegurado sobre el asfalto. Es confortable, pero se nota más vulgar, no tan fino suavizando las imperfecciones del asfalto. Se perciben baches donde con Porsche Active Ride no los había. La carrocería, además, tiene mayor libertad de movimiento, se mueve más.
A pesar de todos estos buenos comentarios y de mis muy positivas primeras impresiones, necesito más tiempo y más pruebas para saber si Porsche Active Ride me convence o no.
En lo que respecta al sistema propulsor, hay cuatro modos de conducción: E-Power, Hybrid, Sport y Sport Plus. Los nombres son bastante descriptivos, pero en caso de duda, E-Power es el modo 100 % eléctrico, Hybrid es el modo híbrido y los dos restantes, son los modos deportivos.
En modo eléctrico el Panamera se desenvuelve perfectamente bien en condiciones normales de circulación (recuerdo que el motor eléctrico da 190 CV). Cuando se levanta el pie del acelerador, el coche pierde poca velocidad, apenas regenera. No existe un modo de pedal único (Porsche «desprecia» ese sistema) y no es posible cambiar la retención con las levas que hay detrás del volante. De hecho, si con el modo E-Power activado se tocan las levas, el motor V8 se despierta. De este poco puedo comentar más allá de que suena muy bien y que empuja con mucha energía. La prueba no dio para más.
Suspensión
En el eje delantero hay un esquema de doble triángulo superpuesto y en el trasero, un sistema multibrazo. Todos los Panamera de tercera generación llevan suspensión de muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, aunque existen dos configuraciones: Adaptive Air Suspensión (de serie) y Porsche Active Ride (opcional).
La configuración Adaptive Air Suspension consiste en un muelle neumático con dos cámaras, una con un volumen de 1,8 litros y la otra de 1,5 (hay una válvula de conmutación que permite utilizar solo la cámara de mayor tamaño o las dos, según queramos más firmeza o más suavidad) y un amortiguador con dos válvulas electromagnéticas para regular la compresión y la extensión.
La configuración Porsche Active Ride consiste en un muelle neumático de una cámara —con un volumen de 3,3 litros— y un amortiguador con dos válvulas —compresión y extensión—. Lo novedoso de esta suspensión es que el amortiguador está asociado a una bomba que regula la presión del líquido hidráulico, incrementándola o disminuyéndola según convenga. Hay cuatro bombas, una por rueda, cada una accionada por un motor eléctrico de 5 kW capaz de generar una presión de hasta 150 bar en 20 milisegundos. Con Porsche Active Ride no hay barras estabilizadoras.
Con la suspensión Porsche Active Ride y el modo Normal del chasis seleccionado, es posible activar dos funciones: Active Tilt Control y Active Pitch Control. Con la primera, el coche se inclina hacia el interior de la curva un máximo de 3 grados. Con la segunda, el coche se inclina hacia delante en las aceleraciones y hacia atrás en las frenadas, un máximo de 1,5 grados. El objetivo de estas funciones es reducir las fuerzas de aceleración que perciben los pasajeros y hacer la conducción más confortable.
Estas funciones se desactivan en los modos Sport y Sport+ y la suspensión queda configurada para anular, en lo posible, cualquier balanceo de la carrocería de forma que esta siempre permanezca plana. No obstante, en curva el balanceo no es cero porque Porsche dice que no quiere contrarrestar la deformación del neumático, pues es información útil que le debe llegar al conductor para saber cómo de cerca está el límite.
Porsche Active Ride solo está disponible en las versiones híbridas enchufables, ya que requiere de una batería de alta tensión para funcionar.
Motores, batería y transmisión
Hay dos motores de combustión: V6 y V8. El V6 está disponible sin hibridar (con tracción trasera y total) y con hibridación de tipo enchufable (PHEV). El V8 siempre va asociado a un sistema híbrido enchufable.
El motor V6 tiene 2894 cm³ de cilindrada, dos turbocompresores, produce una potencia máxima de 354 CV y un par máximo de 500 Nm. Con respecto al del Panamera de segunda generación (G2) ha ganado 23 CV y 50 Nm gracias, entre otras cosas, a los ajustes que Porsche ha hecho en la presión del turbo y a las modificaciones en el sistema de inyección y en el encendido. Es un motor que cumple con la normativa de emisiones Euro 6.
El V8 ha recibido más modificaciones. Como en el Panamera G2, tiene una cilindrada de 3996 cm³ y dos turbocompresores, pero estos son completamente distintos. En el Panamera G2 son de doble entrada (twin scroll) y en el G3 de entrada simple (single scroll). Este cambio permite que el catalizador alcance antes su temperatura óptima de funcionamiento de manera que se reducen las emisiones durante la fase calentamiento. También con el objetivo de incrementar la eficiencia, Porsche ha hecho cambios en la distribución (hay por ejemplo nuevos taqués hidráulicos), en el cigüeñal y en los pistones. Además, ha incrementa la presión de inyección de la gasolina desde los 250 hasta los 350 bares. La principal motivación de estas modificaciones es cumplir con los estándares de emisiones de la Euro 7.
La batería de los Panamera híbridos enchufables pesa 300 kilogramos, tiene una capacidad bruta de 25,9 kWh (21,8 kWh útiles) y puede cargarse a un máximo de 11 kW con corriente alterna (2 horas y 18 minutos para pasar del 0 al 100 %). No se puede cargar con continua. La autonomía homologada en el ciclo WLTP depende de la versión, pero en todos los casos es superior a 80 kilómetros.
El Panamera híbrido de segunda generación llegó a tener en su última evolución una batería de 17,9 kWh (brutos) que podía cargarse a 7,2 kW. Esta batería pesaba 278 kg y daba una autonomía de entre 55 y 60 km.
La caja de cambios también es idéntica para todos los Panamera híbridos enchufables. Es automática de doble embrague (PDK) y ocho relaciones. Dentro de su carcasa se aloja el motor eléctrico, lo que permite que este se pueda refrigerar con el mismo aceite de la caja. En el Panamera PHEV de segunda generación, caja y motor están en compartimentos diferenciados y la refrigeración del motor se hace mediante una camisa con líquido refrigerante, un método menos eficiente.
El citado motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes. Da una potencia máxima de 190 CV y un par de hasta 450 Nm; en el Panamera de segunda generación estas cifras son 136 CV y 400 Nm. Además, ahora puede recuperar hasta 80 kW en deceleración, cuando antes el límite estaba en 35 kW.
Este incremento de rendimiento se consigue, principalmente, gracias a que el motor es más grande. El rotor, por ejemplo, es 30 milímetros más largo (tiene una longitud de 109 mm, antes 79 mm). A pesar de esta mayor longitud, el conjunto de caja y motor no solo es 5 kilogramos más ligero que el del Panamera de segunda generación, sino que tiene las mismas dimensiones gracias a que Porsche ha reubicado uno de los embragues (el K0) en el interior del rotor.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 07-11-2023 | Porsche publica cuatro imágenes del interior y un poco de información. El Porsche Panamera 2024 reemplaza al Porsche Panamera 2021. La presentación oficial tendrá lugar el 24-11-2023. |
| 24-11-2023 | Porsche presenta la tercera generación del Panamera. Publicamos nuestras primeras impresiones del interior y de conducción. |
| 20-02-2024 | Porsche añade a la gama dos versiones híbridas enchufables basadas en el motor de gasolina V6: Panamera 4 E-Hybrid y Panamera 4S E-Hybrid. |
| 14-03-2024 | Impresiones de conducción. |
