El Suzuki Across es un SUV de 4,63 metros de longitud, fruto de un acuerdo comercial entre Toyota y Suzuki. Es, esencialmente, un RAV4 fabricado por Toyota que Suzuki vende en Europa para reducir su media de emisiones. Como parte del acuerdo, el Across tiene muchísimo equipamiento de serie y solo está disponible con un sistema de impulsión híbrido enchufable de 306 CV de potencia (el mismo del RAV4 Plug-in Hybrid) y tracción a las cuatro ruedas. Su autonomía en modo eléctrico es de 75 km según el ciclo WLTP y próxima a esa cifra en condiciones reales de circulación (más información en las impresiones de conducción). Está a la venta por 57 737 euros (ficha técnica).
En marzo de 2023, Suzuki anuncia la renovación de las dos pantallas que hay en el salpicadero por otras más modernas. La que hace las veces de instrumentación es ahora de 12,3 pulgadas (antes era de siete y se combinaba con dos esferas analógicas) y tiene cuatro diseños para mostrar la información: Casual, Smart, Tough y Sporty (imagen). La del sistema multimedia es de 10,5 pulgadas (ocho en el modelo anterior) y tiene un nuevo sistema operativo (imagen).
De entre las principales alternativas que están a la venta, la mayoría tiene menos autonomía en modo eléctrico. El Audi Q5 TFSIe es más caro (299 CV; 59 910 euros) y el DS 7 E-TENSE 4X4, un poco más barato (300 CV; 56 500 euros). Otros modelos similares, aunque menos potentes y menos costosos, son el Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 225, el Ford Kuga PHEV, el Lynk&Co 01, el Opel Grandland Híbrido enchufable y el Peugeot 3008 Hybrid 225. Listado, ordenado por precio, de SUV de tamaño similar con sistemas de impulsión híbridos enchufables. El Toyota RAV 4 Plug-in Hybrid con el acabado Advance (el más sencillo) tiene un precio de partida inferior, pero su equipamiento es menos abundante (ficha comparativa). Con el acabado Style Plus (el más alto), que es el equivalente al GLX del Across, es un poco más caro (ficha comparativa).
El sistema híbrido tiene un motor de gasolina, de 2,5 litros de cilindrada y 185 CV, y dos motores eléctricos, uno en cada eje: el delantero tiene 182 CV y el trasero, 54. La batería tiene una capacidad de 18,1 kWh, va ubicada bajo el suelo del vehículo y está refrigerada por líquido. La autonomía en modo eléctrico es de 75 kilómetros según el ciclo WLTP, la misma que tiene el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid.
El Across tiene tracción a las cuatro ruedas. El motor térmico y el eléctrico delantero mueven las ruedas delanteras, mientras que el trasero es el único que mueve las traseras (no hay, por tanto, una conexión física entre el motor térmico y el eje trasero). En cualquier caso, Suzuki dice que en un momento dado el sistema puede hacer que hasta el 80% de la potencia utilizada se envíe a las ruedas posteriores (en ocasiones esto puede ser lo más eficiente o lo más adecuado para progresar fuera del asfalto).
Estéticamente, las principales diferencias con respecto al RAV4 se dan en el frontal, ya que los faros y el paragolpes tienen un diseño diferente. El interior y la parte trasera son prácticamente idénticos en ambos coches, salvando los detalles obvios como los emblemas que identifican cada producto. Como la batería está ubicada en el suelo, este queda más cerca de las banquetas de las plazas traseras que en el RAV4 híbrido (no enchufable), por lo que las piernas van en una posición más flexionada de lo normal.
El maletero tiene 490 litros de capacidad, lo que contrasta con los 520 que Toyota anuncia para el RAV4 equivalente (60 menos que el RAV4 híbrido no enchufable). En cualquier caso, es un volumen de maletero intermedio para un coche de estas características. Salvo por estos dos detalles, estas Impresiones del interior del Toyota RAV4 son plenamente aplicables al Across.
Como es habitual en los vehículos híbridos enchufables, el Across tiene varios modos de funcionamiento que modifican la gestión de la energía. En el modo Auto el sistema elige automáticamente cómo interviene cada motor; en el modo EV, se utiliza solo la energía eléctrica para mover el vehículo; y en el modo Charge Hold, el sistema mantiene la cantidad de energía eléctrica a un nivel determinado para utilizarla posteriormente. El volante del Across dispone de levas que permiten aumentar o disminuir la cantidad de frenada regenerativa que se produce en retención.
También hay varios modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Trail) que modifican la respuesta de la dirección, el acelerador, el sistema de climatización y el sistema de tracción total. El modo Trail es específico para circular fuera del asfalto y funciona aplicando los frenos sobre las ruedas que pierden adherencia y enviando más par a las que pueden traccionar.
El Across tiene multitud de sistemas de ayuda a la conducción, entre los que están el de detección de obstáculos y peatones asociado a la frenada de emergencia, mantenimiento en el centro de carril, programador de velocidad activo o alerta por tráfico trasero cruzado, entre otros. La gestión de la frenada de emergencia y el mantenimiento en el carril se realiza mediante unos botones específicos en el volante (imagen), algo que resulta útil.
El Across está disponible con seis colores de carrocería. Debido al acuerdo con Toyota, las unidades del Across están limitadas.
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Del Across es destacable la suavidad de funcionamiento del sistema híbrido y lo bien aislado que está de todas las fuentes externas de ruido. En conjunto, la experiencia de conducción es muy refinada.
Me parece probable que, si se conduce a un ritmo tranquilo y las condiciones de la circulación son favorables, sea posible realizar unos 75 km (la autonomía homologada) solo con energía eléctrica. Esto convierte al Across en una opción muy recomendable para quien busque un híbrido enchufable con el que realizar mucha distancia entre recargas en modo eléctrico, pues la inmensa mayoría de sus competidores consiguen una autonomía mucho menor.
Por defecto, el Across se mueve en modo eléctrico siempre que el nivel de la batería no baje de un nivel determinado o no se superen los 135 km/h. Si se dan estas condiciones, el motor térmico interviene y el coche pasa a funcionar en modo híbrido.
Tras los primeros 56,8 km, el motor térmico se encendió y ya prácticamente nunca se apagó en los 30 km restantes. Inicialmente ascendí un pequeño puerto de montaña, a ritmo tranquilo porque había mucho tráfico, y el consumo no fue bajo, de en torno a unos 9,0 l/100 km. Una vez coronado el puerto, bajé la montaña y después recorrí unos 10 km más en terreno llano, generalmente a ritmo lento, pero con alguna aceleración intensa puntual.
Al llegar al punto de destino, el consumo medio del trayecto en el que el motor de combustión estuvo funcionando (el que he descrito en el párrafo anterior) fue de 5,9 l/100 km. Es pronto para sacar conclusiones sobre este consumo, algo que haremos cuando probemos el coche con detenimiento. En cualquier caso, tengo la sensación de que es uno de esos motores con los que es posible gastar muy poco en determinadas circunstancias, pero que es muy sensible al uso que se haga del acelerador.
Conduje brevemente un RAV4 hace un par de años y no tengo un recuerdo muy nítido de él, pero en el Across he encontrado una calidad de filtrado de la suspensión y un silencio de marcha superior a lo que esperaba.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 01-07-2020 | Suzuki presenta el nuevo modelo Across. |
| 23-09-2020 | Inicio de la comercialización. Asistimos a la presentación nacional. |
| Marzo-2023 | Suzuki anuncia la renovación de las dos pantallas del salpicadero por unas más mdoernas. |
