Mazda nos ha sorprendido a lo largo del tiempo con autos como el Cosmo, toda la familia RX y por supuesto, su siempre popular y excelente Mazda MX-5. De hecho, muchos consideramos que el MX-5 a pesar de ser una maravilla en conducción, es demasiado pequeño. Sin embargo, en la historia de la marca hay otro modelo de la casa japonesa que buscó llevar esa emoción al volante, pero en un formato aún más reducido, el legendario Autozam AZ-1.
“Keijidōsha” es el nombre en japonés que reciben este tipo de autos, los Kei Car, y es que su nacimiento se dió de la necesidad de movilizar a un país en serios problemas. Pues como tal, surgieron en los años siguientes al fin de la Segunda Guerra Mundial, donde Japón fue una de las naciones más afectadas.
La premisa detrás de estos autos era la de tener vehículos pequeños utilitarios para movilizar las actividades del país, además por su tamaño y consecuente poco uso de materiales para construirlos, recibían ventajas fiscales y hasta precios más convenientes en cuanto a los seguros automotrices.
Si bien este segmento nació en los 50, fue hasta mediados de los 80 en los que Mazda quiso crear un deportivo pequeño que llevara la ingeniería de un súper auto con toques de algunos de sus mejores deportivos, pero con el tamaño miniatura de los kei car. Es así como Mazda empezó a trazar las bases de su auto, pero no sin antes buscar ayuda de alguien más, resultando en Suzuki como el apoyo ideal.
Suzuki para ese momento ya tenía un gran entendimiento de los kei car y entre ambos no tardaron mucho en tener varias propuestas listas para presentar en forma de concepto. El Auto Show de Tokio de 1989 fue el lugar elegido para mostrar tres pequeños autos de motor central llamados Type A, B y C.
El Type A es el que más se acercaba al AZ-1 final con cierto diseño de cuña tan popular en aquellos años, pero también con un corte mucho más agresivo y con ciertos rasgos, cómo las tomas de aire laterales que emulaban un poco al Ferrari Testarossa.
El Type B se mostraba algo más simple, con un diseño no tan llamativo, pero aún así manteniendo las formas d aun deportivo. Mientras que el Type C fue el que más emocionó a todos, pues al final del día era como ver un Porsche 962 miniatura, es decir, el auto de Grupo C que competía en categorías de resistencia. El Type C hasta llevaba rines aerodinámicos, alerón en forma de cola de ballena y una cabina que parecía más una cúpula.
Cómo dato curioso podemos recordar que el desarrollo de este auto estuvo a cargo de uno de los ingenieros más influyentes de todo Japón, el mismo Toshiko Hirai, responsable de crear al Mazda MX-5.
Teniendo en cuenta quien lideró el proyecto y las marcas involucradas, el Autozam AZ-1 tenía la receta perfecta para ser todo un auto para conductores y es que al hablar de sus especificaciones, era fácil notar que tenía todo lo necesario para fascinar a sus futuros dueños.
Para darnos una idea de su tamaño, pongámoslo así: Un Chevrolet Spark con sus casi 3.5 metros de largo es 30 cm más largo que un Autozam AZ-1 que por muy poco rompía la barrera de los 3.2 metros.
Ahora sí, para hablar de sus capacidades, lo primero que debemos saber es que en báscula a penas marcaba unos 720 kg, es decir, casi 70 kg más ligero que un Fórmula 1 de nuestra era. Aunque su motor es muy pequeño, pues monta un tres cilindros turbo de 657 centímetros cúbicos (0.6 litros) en posición central trasera, con 63 hp y 63 lb-pie de par. Este pequeño bloque se acoplaba a una transmisión manual de 5 cambios que lleva todo el poder solo al eje trasero.
Sus cifras no eran nada de otro mundo, de hecho su velocidad punta era de 140 km/h y un 0-100 km/h de 11.5 segundos aproximadamente. Su fuerte no era la velocidad o aceleración, pero sí ser un auto casi sin filtros que le comunicaba absolutamente todo al conductor, desde el nivel de agarre en las ruedas delanteras, la dirección que tomaba el eje trasero, transferencias de peso, etc.
Si bien a pesar de tener el desempeño, ligereza, diseño disruptivo, con puertas de alas de gaviota y un manejo envidiable; el Autozam AZ-1 no despuntó como lo hicieron sus rivales más cercanos, es decir el Honda Beat y el Suzuki Capuccino.
Lo anterior se debió a que su precio era casi similar al de un MX-5 que era más refinado, amplio, poderoso y útil en diferentes escenarios que el Autozam. Por esa razón es que este pequeño kei car fue superado en ventas en una proporción de 7:1 por sus rivales más directos.
Durante los años en activo que tuvo, solo logró colocar unas 4,500 unidades mientras que sus rivales rompieron la barrera de los 25,000 sin problema alguno. Eso hizo que tras unos tres a cuatro años de vida, Mazda decidiera cancelar su producción.
Sin embargo, sus números bajos de venta, la calidad de su manejo y su “rareza” en cuanto a formas y soluciones, lo han hecho un kei car de culto, que cada vez recupera más precio ante su competencia por todo lo que significa. Incluso en Japón son altamente codiciados ya sea para colección para ser altamente modificados llegándolos a llevar a casi el triple de su poder, que podría sonar a poco tenerlos rondando los 150 hp – 180 hp, pero con ese peso tan bajo, se convierten en verdaderas balas con ruedas.
