Como suele ser habitual en Mazda, han optado por una solución mecánica única en el mercado que permite aumentar considerablemente el rango de acción de su eléctrico MX-30.
El camino hacia la electrificación se puede recorrer de muchas maneras. La opción final será moverse sólo con este combustible, pero mientras se llega a esa completa transformación están apareciendo híbridos de distintos tipos. Uno de los casos más curiosos, y actualmente único de esta clase en el mercado, es este Mazda MX-30 R-EV que podría considerarse como un híbrido enchufable o como eléctrico de autonomía extendida.
¿Cuáles son las diferencias del Mazda MX-30 R-EV?
Luego estaría la parte técnica. Partiendo ambos de una etiqueta 0 emisiones, este Mazda MX-30 tiene un motor eléctrico más potente que pasa de 107 a 125 kW, mientras que con la batería pasa el efecto contrario, pues baja de 35,5 a 17,8 kWh. Aunque quizás la parte más importante es que se incorpora un motor rotativo de combustión de 75 CV que actúa como generador, pues nunca llega a mover las ruedas, y que se alimenta con un depósito de 50 litros de gasolina. Estas últimas incorporaciones han provocado que el tamaño del maletero baje de 366 a 350 litros (te quedas sin hueco por debajo de la bandeja). Y como último detalle, el peso de ambos es muy parecido siendo 58 kg más ligero el eléctrico.
Respecto a su gama hay diferencias entre ambos dependiendo del acabado escogido. Para los dos primeros, denominados Prime-Line (38.050 euros) y Exclusive Line (39.050 euros), el precio es el mismo. Luego ya en los Advantage y Makoto la diferencia es de 500 euros en contra del R-EV, pero aún con esto me sigue pareciendo mejor opción la aquí probada. Y en lo alto queda el Edition R (45.150 euros), solo disponible para el híbrido enchufable. Y para tenerlo en cuenta, dada que su autonomía eléctrica homologada es de 85 kilómetros, le corresponden 2.500 euros por el Plan MOVES III, duplicándose esa cifra en caso de achatarrar otro vehículo.
¿Cómo funciona el Mazda MX-30 R-EV?
Cuando arrancamos nuestro Mazda MX-30 R-EV lo hace desde el modo Normal de los tres que tiene disponibles. De esta manera, el propio coche es que elige qué combustible gastar en cada momento. Y sólo si pasas al EV, en donde sólo funciona el motor eléctrico hasta que agota la batería, o el Charge, en donde obligas al sistema a llegar a un porcentaje de batería que puedes establecer a través de la pantalla multimedia. Aunque esta última solución no es muy eficiente, que digamos.
Estos primeros compases con la electricidad te mueves en total silencio y con una soltura suficiente para el entorno urbano, porque está claro que sus cifras de aceleración tampoco son abrumadoras. Cuando se activa el motor rotativo se le oye, pero nunca lo hace con la misma intensidad. En mi experiencia fueron pocos los momentos en los que el ruido era demasiado alto, por lo que no llega a ser molesto en el día a día.
Respecto a lo que es el comportamiento, peso extra mediante, no noté una gran diferencia entre ambas variantes mecánicas del Mazda MX-30. Es un coche que hereda la forma de ser de sus hermanos de gama, con una dirección rápida y precisa, unas suspensiones con un buen compromiso entre firmeza y comodidad, así como unos frenos no muy gomosos pese a contar la regeneración.
Pero lo mejor que tiene este Mazda MX-30 R-EV es su amplia autonomía comparado con el otro eléctrico con el que conseguí en su momento 170 km reales. Aquí con los consumos que yo he obtenido me salen 10,47 litros de gasolina, un poco alto, y 14,9 kWh en eléctrico, lo que sería una autonomía de 477 y 119 km, unos 596 kilómetros en total.
Terminamos este análisis con el momento de la carga. A diferencia de muchos híbridos enchufables, este Mazda MX-30 R-EV permite utilizar la corriente continua hasta un máximo de 36 kW, lo que podría recargar la batería en poco tiempo en postes públicos. En alterna se queda en 11 kW y yo en mi domicilio tardé un poco más de seis horas en pasar del 13 al 100%.
Además, a modo de curiosidad, este Mazda MX-30 permite la carga bidireccional para alimentar otros dispositivos externos como podría ser un patinete eléctrico o una nevera. Para ello se le ha colocado un enchufe convencional de tipo schuko en un lateral del maletero.
