Por fin, Toyota modificó el chasis de la Hilux para hacerla más estable. La Hilux quedó lista para recibir más potencia.
Desde El Villicum (San Juan) – ¿Ya estamos en la cuarta? La Toyota Hilux GR-Sport es la encarnación en forma de chata del concepto japonés de Kaizen: la “mejora continua” fue una constante en la pick-up deportiva fabricada en Zárate, desde que se introdujo la primera versión en diciembre de 2018 (2.8 TD 177cv, leer crítica). En noviembre de 2019 llegó la GR-Sport II V6 (4.0 Nafta 238cv, leer crítica) y en abril de 2022 se presentó la GR-Sport III (2.8 TD 224 cv, leer crítica).
Ahora se lanzó a la venta la nueva Hilux GR-Sport IV (ver equipamiento y precio). Es, tal vez, la más espectacular y esperada de todas las evoluciones. Ya la manejamos durante un contacto en San Juan y las primeras impresiones se reproducen a continuación.
Por fuera
Bestial. No cabe otro calificativo. Es la primera impresión que causa. La GR-Sport IV es más ancha y alta que cualquier otra Hilux que hayamos visto en la Argentina. Y resulta incluso más llamativa que la -también espectacular- Ford Ranger Raptor (leer crítica). Acá hablamos de diseño, no de ingeniería, potencia o precio. Sobre todo, la nueva Hilux sorprende con la carrocería en colores negro o gris oscuro: la “Cuatro” parece la chata de Darth Vader.
Las diferencias entre la GR-Sport III y GR-Sport IV son las siguientes.
| MEDIDA | HILUX GR-SPORT III | HILUX GR-SPORT IV |
| LARGO | 5.325 mm | 5.320 mm |
| ANCHO | 1.855 mm | 2.020 mm |
| ALTURA | 1.815 mm | 1.880 mm |
| DISTANCIA ENTRE EJES | 3.085 mm | 3.085 mm |
| TROCHA DELANTERA | 1.535 mm | 1.675 mm |
| TROCHA TRASERA | 1.550 mm | 1.705 mm |
| DESPEJE DEL SUELO | 227 mm | 247 mm |
Las trochas se ensancharon 140 milímetros en el tren delantero y 155 en el trasero. Además, se aumentó en 20 mm el despeje del suelo. Para conseguir este incremento, se modificó la suspensión, extendiendo los brazos delanteros y el largo de la barra estabilizadora, a la vez que se ajustó el ángulo de los amortiguadores (siguen siendo monotubo) para mejorar su eficiencia. En el tren trasero, se extendió el eje posterior, se movieron hacia afuera los anclajes de los monotubo y se instaló una barra estabilizadora para mejorar el comportamiento en curvas. Eso no es todo: también se instalaron discos de freno traseros, en reemplazo de los tradicionales tambores. Además, los discos delanteros ahora son una pulgada más grandes.
Por último, la cuestión estética. Para adaptar la carrocería a estas nuevas trochas, se instalaron guardabarros con overfenders más anchos, al mismo tiempo que aumentó el ancho de la trompa, con la instalación de un paragolpes delantero de nuevo diseño. Así, la Hilux GR-Sport IV es 165 mm más ancha que la GR-Sport III.
Lo peor: El spoiler sobre la barra de la caja de carga. Insólito, desproporcionado e innecesario. Toyota publicó un gráfico con una descripción técnica, para explicar que tiene un sentido funcional (ver abajo).
Por dentro
Los cambios fueron en el chasis. Y los agregados en la carrocería son decorativos. Por ese motivo, la cabina no cambió sus dimensiones internas. En el habitáculo sigue con la estética ya conocida de las otras GR-Sport: muchos emblemas GR, pedalera en aluminio, tapizados en cuero e imitación de Alcántara, techo revestido en negro, plancha de instrumentos con detalles en rojo y negro y la placa de identificación con el número de la unidad.
Lo mejor: Cuatro evoluciones, tres cambios de motores y una modificación de chasis. Pero el Método Kaizén decidió que el inefable relojito digital sobre la plancha de instrumentos siga incólume en su lugar: “No hay manera de mejorar lo perfecto”, dirían.
Lo peor: Parece y es más grande por fuera. No lo es por dentro.
Seguridad
Conserva el mismo equipamiento de seguridad de la GR-Sport III. Esto significa que cuenta con siete airbags y todas las asistencias a la conducción (ADAS) del sistema Toyota Safety Sense.
Lo mejor: La mejora en el chasis y los nuevos frenos a disco en las cuatro ruedas aportan más a la seguridad que muchos dispositivos electrónicos.
Motor y transmisión
Con respecto a la mecánica, no hay novedades para la Argentina, aunque sí para otros mercados. El motivo: la Hilux GR-Sport III se vendió con el motor 2.8 turbodiesel de 224 cv y 550 Nm sólo para los mercados de Argentina y Brasil. El resto de los países mantuvieron el 2.8 con los 204 cv de las otras Hilux. Ahora, con la llegada de la GR-Sport IV, todos los mercados tendrán la variante de 224 cv. Se combina sólo con caja automática de siete marchas (con levas en el volante) y con tracción 4×4 (desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero).
Lo mejor: El 2.8 de la Hilux nació con 177 cv y al llegar a los 224 se muestra en su mejor forma. Se recalibraron el turbo y la inyección para ofrecer el máximo torque en el rango más amplio posible de rpm.
Lo peor: Desapareció la opción con caja manual. El nuevo chasis está listo para recibir un motor más potente. El V6 4.0 naftero de la GR-Sport II ya no se puede usar porque no cumple con las normativas ambientales. ¿Por qué no usar el flamante V6 3.3 bi-turbodiesel con 300 cv y 700 Nm de la nueva Land Cruiser 300? (leer más). Si no cabe bajo el capot de la Hilux yo les presto mi amoladora.
Comportamiento
La prueba de manejo en San Juan duró un día completo y combinó un poco de todo. Hubo tramos urbanos, rutas, autopistas, caminos de ripio veloces, off-road más técnico y un doble ensayo en el espectacular Circuito El Villicum. Antes de seguir, hay que reconocer que, junto al mítico -aunque un poco abandonado- Autódromo Zonda, San Juan tiene hoy las dos pistas más lindas de Argentina, chapeau. Pero volvamos a El Villicum: ahí se armó un Superprime de rally (bajo las directivas del múltiple campeón Gabriel Raies) y giramos en el moderno circuito de asfalto.
Pero no te asustes. Para notar las diferencias en el comportamiento dinámico de la nueva Hilux GR-Sport IV no vas a tener que alquilar una pista ni fabricarte tu propio Dakar privado: los cambios en el chasis se sienten con sólo manejar unos kilómetros. Las trochas ensanchadas y el nuevo esquema de la suspensión (que conserva los amortiguadores monotubo y los elásticos traseros de la GR-S III, pero ahora colocó más afuera el anclaje de los amortiguadores traseros) logró la magia varias veces sugerida desde Motor1 Argentina: la Hilux ahora es una pick-up mucho más estable y divertida de manejar. Se eliminó casi por completo el rolido de la carrocería en maniobras bruscas y también se redujo el movimiento vertical en aceleradas y frenadas. Sumale a eso los nuevos frenos a disco traseros y la Hilux terminó por convertirse en una pick-up mucho más dócil y previsible en manejo deportivo.
Por supuesto, eso te hace ganar confianza en la medida en que comprobás que podés aumentar mucho la velocidad de paso por curva. En todas las pruebas en El Villicum nos prestaron una Hilux SRX para que tomáramos referencias de la pista antes de pasar a la GR-Sport IV. La diferencia no es sólo la velocidad de paso por curva. También se gana confianza a la hora de encarar terrenos desparejos, porque la pick-up es mucho menos saltarina y se volvió más noble en sus reacciones.
Lo mejor: Por fin, la Hilux tiene el chasis que se merece. Es una pick-up mucho más estable, confortable, previsible en sus reacciones y segura. Todo eso la hace mucho más divertida de manejar.
Lo peor: Ahora que el chasis es tan bueno, es inevitable preguntar, ¿para cuándo una GR-Sport con más potencia?
Conclusión
“Argentina, después de Japón, fue el primer país que adoptó la marca deportiva GR de Toyota”, contó Daniel Herrero en San Juan, ex presidente de Toyota Argentina y actual coordinador de Gazoo Racing. “Y lo primero que decidimos fue hacer una camioneta inspirada en el Rally Dakar. El primer proyecto original de 2018 era ponerle un motor V6 4.0 Biturbo, pero nos dijeron que no. Y fuimos evolucionando de a poco, materializando las diferentes evoluciones de la GR-Sport, siempre con inspiración en el Dakar. Es una camioneta pensada para que funcione en el off-road y transmita sensaciones del Rally”, agregó Herrero.
En Motor1 Argentina siempre dijimos que la Hilux era la menos estable de las pick-ups medianas del mercado nacional. Y hace más de un año sugerimos que la solución podría venir por el lado de ensanchar las trochas (leer opinión). Por supuesto, sería arrogante decir que “nos escucharon”. Lo más probable es que esta solución se haya venido trabajando desde hacía varios años. Pero, como el V6 4.0 Biturbo sugerido por Herrero y rechazado por Japón, llegó un día en que por fin se materializó.
їEl chasis ensanchado se ofrecerГЎ algГєn dГa para mejorar la estabilidad de todas las otras Hilux que no son Gazoo Racing? ВїLe pondrГЎn un motor mГЎs potente a una posible GR-Sport V, ahora que el chasis estГЎ sobrado? Es muy probable que sГ. ВїCuГЎndo? AГєn no lo sabemos. SerГa la evoluciГіn que le falta para hacerle frente a la nueva referencia entre las pick-ups deportivas, la nueva Ford Ranger Raptor (leer crítica). Toyota no brindó detalles acerca de sus planes a futuro. Pero sabemos que es inevitable. Esa constante mejora contínua en las Hilux GR-Sport es algo a lo que ya nos tiene acostumbrados la más Kaizen de las pick-ups.
C.C.
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