La Hilux deportiva por fin tiene el chasis que se merece. Quedó lista para recibir más potencia.
Antes de escribir esta nota intenté encontrar antecedentes. ¿Alguien recuerda un auto que haya tenido cuatro evoluciones seguidas en apenas cuatro años consecutivos? V.C., mi asesor personal en autos japoneses, me recordó el caso del Mitsubishi Lancer Evo. Y es cierto, pero es la excepción que confirma la regla de esta verdadera rareza.
La Toyota Hilux GR-Sport es la encarnación en forma de chata del concepto japonés de Kaizen: la “mejora continua” fue una constante en la pick-up deportiva fabricada en Zárate, desde que se introdujo la primera Hilux GR-Sport en diciembre de 2018 (2.8 TD 177cv, leer crítica). En noviembre de 2019 llegó la GR-Sport II V6 (4.0 Nafta 238cv, leer crítica) y en abril de 2022 se presentó la GR-Sport III (2.8 TD 224 cv, leer crítica).
Ahora se lanzó a la venta la nueva Hilux GR-Sport IV, con la que ya tuvimos un primer contacto en San Juan (leer acá). Es, tal vez, la más espectacular y esperada de todas las evoluciones. Tiene un precio de lista de 20.4 millones de pesos y la probamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Bestial. No cabe otro calificativo. Esa es la primera impresión que causa. La GR-Sport IV es más ancha y alta que cualquier otra Hilux que hayamos visto en la Argentina. Y resulta incluso más llamativa que la -también espectacular- Ford Ranger Raptor (leer crítica). Hay que aclarar que acá hablamos sólo de diseño, no de ingeniería, potencia o precio (donde la Raptor supera con creces a la Hilux). Sin embargo, la Toyota sorprende especialmente cuando la carrocería está pintada en el original gris oscuro que nos prestaron: así, la “Cuatro” parece la “Chata de Darth Vader”.
Las diferencias entre la GR-Sport III y GR-Sport IV son las siguientes.
| MEDIDA | HILUX GR-SPORT III | HILUX GR-SPORT IV |
| LARGO | 5.325 mm | 5.320 mm |
| ANCHO | 1.855 mm | 2.020 mm |
| ALTURA | 1.815 mm | 1.880 mm |
| DISTANCIA ENTRE EJES | 3.085 mm | 3.085 mm |
| TROCHA DELANTERA | 1.535 mm | 1.675 mm |
| TROCHA TRASERA | 1.550 mm | 1.705 mm |
| DESPEJE DEL SUELO | 227 mm | 323 mm |
Las trochas se ensancharon 140 milímetros en el tren delantero y 155 en el trasero. Además, aumentó en 20 mm el despeje del suelo. Para conseguir este incremento, se modificó la suspensión, extendiendo los brazos delanteros y el largo de la barra estabilizadora, a la vez que se ajustó el ángulo de los amortiguadores (siguen siendo monotubo) para mejorar su eficiencia. En el tren trasero, se instaló un eje posterior similar a la Hiace y se movieron hacia afuera los anclajes de los monotubo, para mejorar el comportamiento en curvas. Eso no es todo: también se instalaron discos de freno traseros, en reemplazo de los tradicionales tambores. Además, los discos delanteros ahora son una pulgada más grandes.
Por último, la cuestión estética. Para adaptar la carrocería a estas nuevas trochas, se instalaron guardabarros con overfenders más anchos, al mismo tiempo que aumentó el ancho de la trompa, con la instalación de un paragolpes delantero de nuevo diseño. Así, la Hilux GR-Sport IV es 165 mm más ancha que la GR-Sport III.
Me gustó lo bien protegida que está en la parte de abajo, con chapones bien robustos, cableados y mangueras bien escondidos, y hasta barreras para evitar que las piedras golpeen amortiguadores o frenos.
Lo único que no me gustó del nuevo diseño es el spoiler sobre la barra de la caja de carga. Me pareció insólito, desproporcionado e innecesario. Toyota publicó un gráfico con una descripción técnica, para explicar que tiene un sentido aerodinámico y funcional (ver abajo).
Por dentro
Parece y es más grande por fuera, pero no lo es por dentro. Los cambios fueron en el chasis y los agregados en la carrocería son decorativos. Por ese motivo, la cabina no cambió sus dimensiones internas. En el habitáculo sigue con la estética ya conocida de las otras GR-Sport: muchos emblemas GR, pedalera en aluminio, tapizados en cuero e imitación de Alcántara, techo revestido en negro, plancha de instrumentos con detalles en rojo y negro y la placa de identificación con el número de la unidad.
La única modificación importante es un cambio en el diseño del tablero de instrumentos, que ahora luce un poco más moderno. Sigue siendo muy completo, aunque todavía le falta el alerta de pérdida de presión de neumáticos.
Cuatro evoluciones, tres cambios de motores y una modificación de chasis. Pero el Método Kaizén decidió que el inefable relojito digital sobre la plancha de instrumentos siga incólume en su lugar: “No hay manera de mejorar lo perfecto”, dirían.
Seguridad
Conserva el mismo equipamiento de seguridad de la GR-Sport III. Esto significa que cuenta con siete airbags y todas las asistencias a la conducción (ADAS) del sistema Toyota Safety Sense. Acá hay que destacar una vez más la mejora en el chasis y los nuevos frenos a disco en las cuatro ruedas: aportan más a la seguridad que muchos dispositivos electrónicos.
Por ahora, estas mejoras sólo son exclusivas de la GR-Sport IV. Necesita urgente un alerta de pérdida de presión de neumáticos. Con la GR-Sport III destalonamos un neumático. Y durante la presentación de la GR-Sport IV en San Juan hubo una pinchadura y tres cubiertas destalonadas. Un alerta temprano puede evitar roturas mayores. Sería bueno por la seguridad de los ocupantes (y por la integridad del bolsillo del propietario).
Motor y transmisión
Con respecto a la mecánica, no hay novedades para la Argentina, aunque sí para otros mercados. El motivo: la Hilux GR-Sport III se vendió con el motor 2.8 turbodiesel de 224 cv y 550 Nm sólo para Argentina y Brasil. El resto de los países mantuvieron el 2.8 con los 204 cv de las otras Hilux. Ahora, con la llegada de la GR-Sport IV, todos los otros mercados comenzarán a recibir la variante de 224 cv. Se combina sólo con caja automática de seis marchas (con levas en el volante) y con tracción 4×4 (desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero).
Este 2.8 de la Hilux nació con 177 cv y al llegar a los 224 se muestra en su mejor forma. Se recalibraron el turbo y la inyección para ofrecer el máximo torque en el rango más amplio posible de rpm. Eso sí: desapareció la opción con caja manual. Es una pena, porque las Hilux MT6 -con el iMT activado- son una delicia para tirar cambios.
El nuevo chasis está listo para recibir un motor más potente. El V6 4.0 naftero de la GR-Sport II ya no se puede usar, porque no cumple con las normativas ambientales. Entonces, ¿por qué no usar el flamante V6 3.3 bi-turbodiesel con 300 cv y 700 Nm de la nueva Land Cruiser 300? (leer más). Si no cabe bajo el capot de la Hilux, les presto mi amoladora.
Comportamiento
La prueba de manejo duró una semana, pero seis días fueron sólo de uso sobre asfalto: rutas, autopistas y calles. Pensé que las trochas más anchas iban a molestar en el uso urbano, pero la verdad es que apenas se siente la diferencia. Sólo vas a tener que elegir bien los estacionamientos: algunos playeros la van a ver tan grandota que van a querer cobrarte “Tarifa de Ram”.
El plato fuerte fue el último día de la prueba. Nuestro amigo Nacho nos volvió a abrir las tranqueras de la misma tosquera que usamos para probar las SW4 GR-Sport (leer crítica) y Hilux GR-Sport III (leer crítica). La idea fue exigirla en el mismo lugar, para apreciar las evoluciones del chasis.
Y la verdad es que la diferencia es notable. No sólo es más estable. También transmite un mayor aplomo y seguridad. Los cambios en el chasis hicieron que bajara el centro de gravedad. Eso ayudó a reducir el rolido -nunca había manejado una Hilux que doblara con tanta precisión- y el cabeceo -al acelerar y frenar-. Los nuevos frenos también se sienten más holgados y la dirección ganó aplomo con todos estos cambios.
Las trochas ensanchadas y el nuevo esquema de la suspensión conservan los amortiguadores monotubo y los elásticos traseros de la GR-S III, pero ahora se colocó más afuera el anclaje de los amortiguadores traseros. El resultado: es una pick-up mucho más estable, confortable, segura y divertida de manejar.
Por supuesto, eso te hace ganar confianza en la medida en que comprobás que podés aumentar mucho la velocidad de paso por curva. En la tosquera de Nacho armamos un trazado con unos conitos. Y convocamos a algunos invitados especiales (más novedades, hoy mismo en el Ranking Motor1).
El motor 2.8 turbodiesel siempre fue bueno, sobre todo desde que recibió la mejora de torque y potencia. Sin embargo, el chasis ahora le queda sobrado: es como que “pide más”. Las prestaciones no variaron con respecto a la Hilux GR-Sport III: acelera de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 188 km/h. El consumo medio durante la prueba fue de 9.2 litros cada 100 kilómetros. En ciudad puede estirarse hasta 12.5 litros y alcanza los 18 litros en manejo deportivo. Pero en ruta se puede viajar a un ritmo razonable de sólo 8.5 litros cada 100 kilómetros.
Conclusión
“Argentina, después de Japón, fue el primer país que adoptó la marca deportiva GR de Toyota”, contó Daniel Herrero en la presentación de San Juan. Herrero es el ex presidente de Toyota Argentina y actual coordinador de Gazoo Racing. “Y lo primero que decidimos fue hacer una camioneta inspirada en el Rally Dakar. El primer proyecto original de 2018 era ponerle un motor V6 4.0 Biturbo con 400 caballos, pero nos dijeron que no. Y fuimos evolucionando de a poco, materializando las diferentes evoluciones de la GR-Sport, siempre con inspiración en el Dakar. Es una camioneta pensada para que funcione en el off-road y transmita sensaciones del Rally”, agregó Herrero.
En Motor1 Argentina siempre dijimos que la Hilux era la menos estable de las pick-ups medianas del mercado nacional. Y hace más de un año sugerimos que la solución podría venir por el lado de ensanchar las trochas (leer opinión). Por supuesto, sería arrogante decir que “nos escucharon”. Lo más probable es que esta solución se haya venido trabajando en secreto desde hacía varios años. Pero, como las evoluciones sugerida por Herrero y rechazadas en un principio por Japón, llegó un día en que por fin se materializó.
їEl chasis ensanchado se ofrecerГЎ algГєn dГa para mejorar la estabilidad de todas las otras Hilux que no son Gazoo Racing? ВїLe pondrГЎn un motor mГЎs potente a una posible GR-Sport V, ahora que el chasis estГЎ sobrado? Es muy probable que sГ. ВїCuГЎndo? AГєn no lo sabemos. Un motor mГЎs potente serГa la evoluciГіn que le falta para hacerle frente a la nueva referencia entre las pick-ups deportivas, la flamante Ford Ranger Raptor (leer crítica).
Por eso, hoy Toyota está en desventaja. La Hilux GR-Sport IV tiene casi la mitad de potencia de la Ranger Raptor, aunque también es cierto que tiene casi la mitad de su precio. Toyota no brindó detalles acerca de sus planes a futuro. Pero sabemos que es inevitable. Esa constante mejora contínua en las Hilux GR-Sport es algo a lo que ya nos tiene acostumbrados “la más Kaizen de las pick-ups”.
C.C.
Fotos: Julián Podestá / Ranking Motor1
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Toyota Hilux GR Sport
- Fecha de lanzamiento: Marzo 2023
- Cantidad de asientos: Cinco
- Precio de entrada a gama: 8.209.000 pesos (versión Cabina Chasis)
- Precio de la unidad probada: 20.411.000 pesos
- Motor de combustión interna: Diesel, cuatro cilindros en línea, 2.755 cc, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
- Potencia: 224 cv a 3.000 rpm
- Torque máximo: 550 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm
- Caja de cambios: Automática, de seis velocidades, con modo secuencial, levas del cambio en el volante y convertidor de par.
- Tracción: 4×4 desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero
- Longitud: 5.325 mm
- Altura: 1.880 mm
- Anchura: 2.020 mm
- Carga útil: 990 kilos
- Capacidad de remolque: 3.500 kilos
- Capacidad máxima de vadeo: 800 mm
- Despeje del suelo: 323 mm
- Frenos: A disco en las cuatro ruedas.
- Peso en vacío: 2.125 kg
- Velocidad máxima: 188 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.2 segundos
- Consumo: 9.2 l/100km
- Ángulo de ataque: 30 grados
- Ángulo de salida: 24 grados
- Ángulo ventral: 30 grados
