La Hilux "Wide-Track" ahora tiene una opción "No-GR". El foco está puesto en la seguridad y el confort. Opina Carlos Cristófalo.
En mayo del año pasado, cuando probamos la Toyota Hilux GR-Sport IV con trochas ensanchadas, desde Motor1 expresamos un deseo: “Ojalá que esta solución se implemente en las otras Hilux” (leer nota). Y ese deseo ya comenzó a hacerse realidad: a fines de 2023, Toyota Argentina comenzó a producir en su planta de Zárate la nueva Hilux SRX (2024, ver nota de lanzamiento). Adoptó el mismo esquema “Wide-Track” de la GR-Sport IV, pero su intención no es ofrecer una pick-up deportiva. En este caso, el foco está puesto más bien en el confort y la seguridad.
Manejamos durante una semana la nueva Hilux SRX (2024), que tiene un precio de lista de 57.254.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
No tiene la estética deportiva de la GR-Sport IV. La SRX es una pick-up más discreta y, si se quiere, “elegante”. Sin embargo, conserva algunos detalles agresivos, que también caracterizan a su hermana Gazoo Racing. Por supuesto, en primer lugar se destacan los guardabarros ensanchados, para adaptarse a las nuevas dimensiones de las trochas. También tiene el extraño alerón sobre la caja de carga. En términos estéticos, no me resulta agradable, pero Toyota asegura que cumple con una función aerodinámica: reducir la resistencia al viento.
En Toyota explicaron que la llamada “Barra Aerodinámica” es funcional: “La Hilux convencional tiene un coeficiente aerodinámico de 0.443. La versión ensanchada tiene un coeficiente de 0.510. Al agregar este spoiler, se logra reducir ese valor a 0.445”, dijo el ingeniero Diego Martino. Sin embargo, también aclaró: “Los anclajes de este spoiler son los mismos de cualquier barra de caja que ofrecemos en el catálogo de accesorios de la Hilux. El cliente que lo prefiera, puede cambiar la barra sin tener que perforar anclajes nuevos en la caja de carga”. En la segunda galería de fotos de abajo de todo están todos los gráficos con medidas y estudios aerodinámicos, presentados por el ingeniero Martino.
La trompa de la SRX es diferente y menos agresiva que en la GR-Sport IV. Tiene la parrilla cromada y el paragolpes es más discreto. Esa modificación obligó a cambiar la refrigeración de los frenos delanteros. En la GR-Sport IV, el aire se canaliza a través del paragolpes delantero, mientras que en la SRX fluye por dentro de unas aberturas en los guardabarros.
Las ruedas también son diferentes. La GR-Sport IV tiene Bridgestone Dueler A/T 265/65R17, mientras que la SRX calza unas Bridgestone Dueler H/T, con medidas 265/60R18. No sólo tiene llantas más grandes y neumáticos de menor talón: el calzado “Highway Terrain” de la SRX está más orientado al asfalto que el “All Terrain” de la GR-Sport IV.
POR DENTRO
Las trochas más anchas no modificaron la cabina, que sigue siendo la misma. Cambiar el habitáculo hubiese sido una apuesta más costosa, que seguramente quedará para la próxima generación de la Hilux, prevista para 2026 (leer más).
La principal noticia en el interior es la incorporación de una nueva pantalla táctil de 9 pulgadas, con conectividad para Android Auto y Apple Car Play. Es una pulgada más grande que la anterior SRX y también se equipará en las versiones más básicas: DX, SR y SRV. Lo que sigue siendo exclusivo de la SRX es el excelente sistema de audio JBL, con ocho parlantes y un subwoofer.
Más allá de eso, sigue siendo la misma SRX de siempre: buena calidad de fabricación, buena posición de manejo, plazas traseras algo incómodas y un tablero de instrumentos al que le sigue faltando información. El indicador de presión de neumáticos en tiempo real es una ausencia importante en una pick-up 4×4 de este segmento y precio.
Ya que hablamos de la cabina, podemos hablar también de la caja de carga. El portón trasero tiene amortiguador para alivianar la apertura y cierre, pero acá es necesario volver a hablar del spoiler aerodinámico. No sirve para sujetar cargas y cualquier cosa que apoyes sobre él dañará su pintura o la estructura de plástico.
Una buena: el revestimiento de caja de carga viene de serie en todas las SRV y SRX (al comienzo de esta generación de la Hilux era un opcional muy costoso, que había que instalar en los concesionarios).
SEGURIDAD
Al igual que la Hilux GR-Sport IV, ahora la nueva SRX tiene frenos a disco en las cuatro ruedas: los traseros son de 15 pulgadas, mientras que los delanteros aumentaron su diámetro en una pulgada.
La Hilux SRX viene de serie con el paquete Safety Sense, que es como Toyota llama a las asistencias a la conducción (ADAS): alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo y alerta de cambio de carril
Las Hilux siempre obtuvieron buenos resultados en las pruebas de choque independientes. Sería interesante saber cómo le iría a estas versiones de trochas ensanchadas en un crash tests, pero aún no hay resultados publicados.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Acá no hay cambios. Mientras la Hilux GR-Sport IV tiene más potencia y torque (224 cv y 550 Nm), la SRX con trochas ensanchadas mantiene el mismo rendimiento de su antecesora: 2.8 turbodiesel con 204 cv y 500 Nm. Se dejó de ofrecer la versión con caja manual de sexta: ahora la SRX se combina sólo con caja automática de seis velocidades (sin las levas que tiene la GR-Sport IV).
Se mantiene la opción de tracción simple (trasera) o 4×4 (con reductora y bloqueo de diferencial trasero).
COMPORTAMIENTO
El esquema “Wide-Track” es el mismo de la Hilux Gr-Sport IV, pero en la SRX hay una diferencia importante: los amortiguadores no son los costosos monotubo (derivados de la competención y con mayor resistencia para el castigo off-road), sino que en este caso se instalaron unos clásicos bi-tubo, que están más orientados al confort de marcha. Los cambios en el chasis vinieron acompañados por un aumento en el despeje del suelo: ahora es de 247 mm (antes, 227).
Todo esto se nota mucho cuando se maneja sobre caminos desparejos, pero también se disfruta con un andar más confortable en ciudad y en ruta. ¿Acaso la Hilux se volvió una pick-up suave y cómoda? No, sigue estando entre las más duritas del segmento y el tren trasero aún rebota mucho cuando no hay nada de carga en la caja, pero es una mejora importante en términos de comodidad con respecto a la anterior SRX.
En las prestaciones no hubo grandes cambios: acelera de 0 a 100 km/h en 10.6 segundos, alcanza los 187 km/h y recupera de 80 a 120 km/h en 7.5 segundos. El consumo medio durante la prueba fue de 11.5 l/100km, con un gasto de 12 litros en ciudad y 9.5 en ruta a a 120 km/h (en sexta y con el motor a 2.000 rpm).
Los frenos a disco en las cuatro ruedas son una gran mejora. No se percibe una mayor potencia de frenado, pero sí una resistencia superior ante un manejo exigido: no se cansan nunca y la reacción ante una patada brusca en el pedal es muy pareja, sin vicios raros (aún con la caja descargada).
CONCLUSIÓN
Después de la Hilux GR Sport IV (leer crítica), transferir el desarrollo “Wide-Track” a las otras Hilux era una decisión esperada por todos. En el caso de la SRX, sin embargo, el objetivo no fue crear una pick-up deportiva, sino una chata más confortable, segura y estable que la anterior SRX.
¿Se extenderán estas mejoras a las otras Hilux y a su hermana SUV, la SW4? Toyota dice que, por ahora, la gama quedará asÃ. Esa es una decisión que tal vez se revea en el futuro o que tal vez haya que esperar a una nueva generación, para que la propuesta vuelva a ser más homogénea. No es sólo una cuestión de estética o confort: la mejora en el chasis incide de manera notable en las reacciones el comportamiento dinámico del vehÃculo. Por eso, y aunque resulten bastante más caras, la recomendación más lógica es que hoy hay que comprar las Hilux SRX y GR-Sport IV. La diferencia en seguridad y estabilidad con las otras Hilux es notable. Hasta los mismos ingenieros de Toyota lo reconocen.
C.C.
Producción fotográfica: V.C. y Q.A.
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15 Fotos 
Toyota Hilux
- Fecha de lanzamiento: Noviembre de 2023
- Precio de entrada a gama: 25.319.000 pesos
- Precio de la unidad probada: 57.254.000 pesos
- Cantidad de asientos: Cinco
- Motor de combustión interna: Cuatro cilindros, 2.8 diesel, con inyección directa, turbocompresor e intercooler.
- Potencia: 204 cv entre 3.000 y 3.400 rpm
- Torque máximo: 500 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm
- Caja de cambios: Automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.
- Tracción: 4×4, desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero.
- Frenos: Discos en las cuatro ruedas.
- Longitud: 5.325 mm
- Anchura: 2.020 mm
- Altura: 1.830 mm
- Despeje del suelo: 247 mm
- Peso en vacío: 2.140 kilos
- Carga útil: 1.000 kilos
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.6 segundos
- Velocidad máxima: 187 km/h
- Consumo: 11.5 l/100km
