El circuito de Nürburgring se ha convertido en el último banco de pruebas del Hyundai Ioniq 5 N antes de su estreno mundial dentro de unos días. El deportivo eléctrico debutará el próximo 13 de julio en el Festival de la Velocidad de Goodwood.
- Trasladar las tecnologías de la competición a un deportivo de calle… eléctrico
- Varios modos de preacondicionamiento de la batería
- Frenado regenerativo
- Poniendo sonido a un coche eléctrico
Un deportivo eléctrico para el uso diario. Esto es el nuevo Hyundai Ioniq 5 N, basado en la Plataforma Modular Global Electrificada (E-GMP) del fabricante coreano, con las tecnologías y la experiencia de N en los deportes de motor.
Y para su desarrollo el equipo N de ingenieros de Hyundai se ha trasladado a su Centro Europeo de Pruebas en Nürburgring, una extensión del centro europeo de I+D de Hyundai en Rüsselsheim, Alemania, para poner a prueba y evaluar su dinámica de conducción.
“El circuito de Nürburgring es el lugar donde cada modelo N se perfecciona hasta la máxima potencia de N, por lo que nuestro primer modelo N totalmente eléctrico y de altas prestaciones también debe demostrar su valía aquí”, dijo Till Wartenberg, Vicepresidente y Head of N Brand & Motorsport de Hyundai Motor Company.
Trasladar las tecnologías de la competición a un deportivo de calle… eléctrico
Hyundai Ioniq 5 N
La marca Hyundai N lleva mucho tiempo utilizando el circuito de Nürburgring para validar tecnologías de competición en vehículos de la marca N y el Ioniq 5 N no es una excepción a pesar de los retos técnicos inherentes a los vehículos eléctricos.
Varios modos de preacondicionamiento de la batería
El preacondicionamiento de la batería N preajusta la temperatura de las celdas de la batería a su temperatura de mayor eficiencia energética. La función de preacondicionamiento de la batería se divide en dos modos: modo “Drag” y modo “Track” para acompañar a los diferentes escenarios de conducción. En el modo “Drag”, la temperatura óptima se establece para el uso inmediato de la máxima potencia, mientras que en el modo “Track”, la temperatura más baja posible de la batería se optimiza para aumentar el número de vueltas.
Hyundai Ioniq 5 N
Frenado regenerativo
El frenado regenerativo de los motores proporciona la fuerza de frenado primaria, mientras que los frenos hidráulicos proporcionan una fuerza de frenado adicional si es necesario. Los ingenieros de Hyundai N diseñaron este exclusivo sistema de frenado regenerativo especialmente para el Ioniq 5 N, que ofrece hasta un máximo de 0,6 G de fuerza de desaceleración -una cifra líder en el sector- únicamente mediante el frenado regenerativo.
Por otro lado, los frenos hidráulicos se han mejorado con discos más grandes de 400 mm de diámetro, que incorporan un nuevo material ligero y un flujo de aire optimizado para la refrigeración. Su menor dependencia de los frenos aumenta la longevidad de las pastillas de freno en comparación con los vehículos con motor de combustión interna.
Poniendo sonido a un coche eléctrico
Hyundai Ioniq 5 N
Muchos entusiastas de las altas prestaciones critican la falta de respuesta del conductor al volante de muchos vehículos eléctricos. Y por eso los ingenieros de N han desarrollado N Active Sound + y N e-Shift. El primero consta de un sistema de 10 altavoces (ocho internos y dos externos) que ofrece tres temas de sonido diferentes a disposición de los conductores: Ignition, Evolution y Supersonic. Ignition simula el motor 2.0 turbo de los coches ICE N con efectos de sonido pop y bang, mientras que Evolution es un sonido electrónico característico de N inspirado en el N 2025 Vision Gran Turismo Concept y el RN22e. Supersonic simula un avión de combate para dar a los conductores la sensación de un piloto de caza. Todas las opciones de sonido son personalizables para que los conductores las adapten a sus preferencias.
N e-Shift trabaja en estrecha colaboración con N Active Sound + para simular la transmisión de doble embrague (DCT) de ocho velocidades de los coches ICE N. N e-Shift simula un cambio de marcha controlando la salida par del motor y simulando la sensación de sacudida entre cambios. El objetivo es permitir a los conductores utilizar a la perfección las técnicas de conducción perfeccionadas con los coches de combustión interna para disfrutar de una experiencia de conducción más envolvente, más parecida a la de los coches de combustión interna que a la de los vehículos eléctricos.
A nivel técnico, por el momento no hay ninguna información oficial disponible, aunque la lógica hace pensar que esta nueva versión N compartirá tanto la batería como los motores eléctricos de su “primo-hermano”, el recientemente desvelado Kia EV6 GT. De esta forma, el vehículo definitivo de producción podría rendir una potencia máxima combinada de hasta 430 kW (unos 585 CV) y un par máximo de hasta 740 Nm. La batería que debería incorporar tendría que tener una capacidad mínima de 77 kWh, cantidad más que suficiente para proporcionarle algo más de 400 km de autonomía.
