Hyundai fabricó un deportivo eléctrico que se maneja como si fuera naftero. ¿Hacía falta? Opina Carlos Cristófalo.
Desde Barcelona (España) – En 1882, el arquitecto catalán Antoni Gaudí se propuso construir la catedral más grande del mundo. Gaudí falleció en 1926 y su Templo Expiatorio de la Sagrada Familia lleva 141 años en obra, pero todavía no está terminado. Las últimas estimaciones indican que la basílica será inaugurada en el año 2033, pero nadie está seguro de que se pueda cumplir con esa fecha. ¿Era necesario? Gaudí, antes que nadie, estaba convencido de que la devoción religiosa merecía semejante obra monumental.
Hyundai eligió Barcelona para el lanzamiento internacional del Ioniq 5 N: un auto con 650 caballos de potencia, que se propuso ser el primer deportivo eléctrico del mundo que se maneja igual que uno naftero. ¿Era necesario? Los responsables de Hyundai N -todos surgidos del mundo de la competición de autos con pistones- están convencidos de que los fanáticos fierreros merecían este esfuerzo monumental de la Ingeniería Automotriz.
El Ioniq 5 N tiene un precio en Europa de 78 mil euros. Hyundai, por ahora, no tiene planes de traerlo a la Argentina o a cualquier otro mercado de América Latina (leer entrevista a Ernesto Cavicchioli). De hecho, en algunos países de la región recién está llegando el más tranquilo Ioniq 5 convencional, que ya probamos el año pasado en Chile (leer crítica).
De todos modos, Hyundai nos invitó a manejarlo por las calles, rutas y autódromos de Cataluña. La opinión tras esa prueba de manejo se reproduce a continuación.
POR FUERA
El Hyundai Ioniq 5 N, con Barcelona de fondo. Justo arriba de su antena trasera asoman las torres inconclusas del Templo de la Sagrada Familia. Esperan terminarlo en 2033.
El Hyundai Ioniq 5 tiene las proporciones de un hatchback para el Segmento C (compacto). Sin embargo, es mucho más grande que cualquiera de sus rivales. En la ruta entre Barcelona y el autódromo Parcmotor me encontré con un fanático que tiene un Mercedes-AMG A 35 4Matic. Está interesado en cambiarlo por el Ioniq 5 N, que tiene un precio parecido: lo tienta el hecho de que Hyundai tenga casi el doble de potencia que su AMG. Nos sacamos una foto juntos (ver tweet abajo): el Hyundai se ve enorme al lado del Mercedes, como si estuviera fuera de escala.
Mide 4.63 metros de largo y tiene una gran distancia entre ejes de tres metros (como si fuera un Segmento D, mediano). Aún así, sus líneas son muy agradables: es un hot-hatchback eléctrico, con rasgos más simpáticos que agresivos. Por supuesto, para lograr ese equilibrio en un auto de dimensiones tan grandes para su segmento, se recurrió a ruedas bien grandotas: calza Pirelli P Zero 275/35R21.
Todas las luces son de leds y el trabajo de pintura de la carrocería es espectacular: el color de lanzamiento es un celeste “Pitufo Gruñón”, con terminación mate, combinado con el color negro (con filetes rojos) en el spoiler delantero, los zócalos y el difusor trasero.
їContra quiГ©n compite el Ioniq 5 N? Por el momento, no hay otro hatchback elГ©ctrico con este enfoque deportivo. Tampoco hay otro hot-hatch naftero con esta potencia. Los ingenieros de N sueñan con conquistar a los usuarios de deportivos para track days. Sería una verdadera hazaña para un auto eléctrico y por ese motivo mencionan -por lo bajo- como posibles clientes a los actuales propietarios de los Audi RS3 Quattro, BMW M135i xDrive y Mercedes-AMG A 45 4Matic. Por dimensiones, potencia, tecnología y marca deportiva, hay un flamante eléctrico que también puede ser mencionado: la nueva Porsche Macan Electric Turbo, que ya se vende en Argentina (639 cv, 295 mil dólares, ver nota de lanzamiento).
POR DENTRO
Las plazas traseras son aún más cómodas que las delantertas: hay espacio para que tres adultos viajen con las piernas cruzadas. Se ofrecen algunos opcionales, como techo corredizo, pero las unidades que manejé no lo tenían. El baúl es acorde a sus dimensiones: tiene 480 litros de capacidad, pero se pueden reclinar los respaldos traseros para llegar hasta 1.540 litros. ¿Rueda de auxilio? Ni ahí. Esto es Europa, nadie piensa en la posibilidad de pinchar una rueda.
Ahora vamos a lo importante, que es el puesto del conductor. La doble pantalla multimedia es un verdadero centro de controles. Lo bueno es que hay muchas funciones táctiles, con botones y perillas reales. Todas las aplicaciones del vehículo tienen atajos y funciones rápidas mediante comandos físicos. Incluso es posible programar algunos de esos “shortcuts”, para que te lleven con rapidez a algún menú escondido (que normalmente demandaría pasar por varios sub-menús previos en la pantalla).
Hablemos del volante, ¿te gustan los clásicos botonitos? Acá te vas a empachar con ellos. Son muy fáciles de operar y se pueden activar sin sacar la vista del camino (¡genial!), pero al ser tan numerosos se necesita un tiempo para memorizarlos. Veamos para qué sirve cada uno.
* Botón N1 (abajo, a la izquierda): Podés configurarlo a tu gusto. Por ejemplo, para que active el Drift Mode o también para largar y cortar el cronómetro para registrar tiempos de vuelta.
* Botón N2 (abajo, a la derecha): También es programable a tu gusto. Por ejemplo, podés usarlo para activar o desactivar el sonido artificial de “motor de combustión”, el Launch Control o el sistema que simula el escalonamiento de los cambios de una caja secuencial mecánica.
* Botón N Grin Boost (arriba, a la derecha): Es el equivalente al “Push to Pass” de un auto de competición. Al presionarlo, tenés durante 10 segundos una especie de Overboost. Bajo esta condición, se obtiene el rendimiento máximo de 650 cv y 770 Nm. Después de usarlo, se necesitan 10 segundos de espera para poder activarlo otra vez. El N Grin Boost se devora literalmente la batería, pero es una de las experiencias más espectaculares del Ioniq 5 N.
* Botón Drive Mode (arriba, a la izquierda): Este ya es común a muchos otros autos. Podés seleccionar tres programas de manejo (Normal, Eco y Sport), que varían el tiempo de respuesta del acelerador, la dureza de la dirección y el nivel de intervención de las ayudas a la conducción (como el control de tracción y el control de estabilidad).
SEGURIDAD
El Ioniq 5 N viene obviamente con un muy buen equipamiento de seguridad. Es el mismo del Ioniq 5 convencional, con seis airbags y muchísimas ayudas a la conducción. Sin embargo, a esto hay que sumarle lo que representa para la seguridad activa la configuración “N”: frenos a discos con cálipers de cuatro pistones en cada rueda (400 milímetros de diámetro adelante y 360 detrás), tracción integral y recuperaciones de 80 a 120 km/h en apenas 3.2 segundos.
Es un auto explosivo para manejar en circuitos, pero también está pensado para usar todos los días en la calle. Por ese motivo, Hyundai se apuró a revalidar con EuroNCAP el muy buen resultado que ya había obtenido en las pruebas de choque el Ioniq 5: cinco estrellas en seguridad, con 88% de protección para adultos, 86% para niños y 63% para peatones.
MOTOR y TRANSMISIÓN
El Ioniq 5 N tiene un paquete de baterías de 84 kWh, que alimentan dos motores: uno en el eje delantero y otro en el trasero. Con los modos de manejo Normal y Eco entregan un total de 600 caballos de potencia y 740 Nm de torque. Sin embargo, cuando se activa el botón N Grin Boost en modo Sport, durante 10 segundos erogan hasta 650 cv y 770 Nm.
Sin embargo, a diferencia de otros deportivos eléctricos (como los Porsche Taycan y Macan E), no hay una caja de cambios convencional. En términos de mecánica, el Ioniq 5 N es una maravilla del torque y la electrónica por encima de cualquier tipo de engranaje o embrague. La inversión y el desarrollo se puso en cosas como las baterías de 800V: es el doble de voltaje de un auto eléctrico convencional. Esto le permite recargar las baterías desde el 10% y hasta el 80% de capacidad en apenas 18 minutos, usando un cargador rápido. La autonomía declarada es de 448 kilómetros, pero esa distancia se logra sólo con un uso normal y tranquilo.
їY quГ© hay para los fanГЎticos pisteros, de “pie pesado”? En la presentación de Barcelona nos mostraron bosquejos de una estación de carga móvil, que Hyundai N planea instalar en los circuitos donde los clientes del Ioniq 5 N participen de track days. El primero ya está funcionando en Alemania: en Nürburgring, por supuesto.
COMPORTAMIENTO
El test drive por Cataluña arrancó en el Puerto Deportivo de Barcelona, donde en agosto próximo se correrá la Fórmula 1 de las regatas de veleros: la America’s Cup. Marcas de autos como Cupra, Alpine, Mercedes-AMG, Toyota Gazoo Racing y hasta Red Bull presentarán ahí sus deportivos eléctricos, pero Hyundai N los madrugó a todos en la trabuchada: una flota de casi treinta Ioniq 5 N se pasearon durante las dos semanas del lanzamiento internacional, entre las amarras donde ya comenzaron a llegar los veleros más veloces del mundo.
En ciudad o lugares con mucho tránsito, este Hyundai se comporta como si fuera un práctico citycar. Es muy fácil de maniobrar y en ningún momento parece indicar que es un deportivo con 650 caballos de potencia. De hecho, la puesta a punto de la suspensión es bastante confortable, sin las asperezas de un Taycan eléctrico o un AMG de combustión.
En las autopistas también se comporta como un simple “commuter”: un auto que podés usar todos los días para ir y venir del laburo, siempre y cuando lo manejes en modo Normal y sin apretar ninguno de los botones N.
Por suerte, salimos rápido de los suburbios de Barcelona y en apenas unos kilómetros comenzamos a transitar los espectaculares caminos de montaña de la Sierra de Ordal. Si vos también creciste leyendo revistas españolas de autos -de esas que llegaban a la Argentina con seis meses de retraso, pero igual devorabas como si fueran las últimas noticias llegadas desde allende los mares- habrás visto mencionar muchas veces a los “Puertos de Montaña”: son caminos de cornisa muy trabados, donde es posible exigir un auto sin violar los límites de velocidad. Las trepadas ponen a prueba el torque del motor y las bajadas exigen todo de los frenos. En estos caracoles españoles, manejar el Ioniq 5 N es una “verdadera pasada”: el auto se comporta de la “ostia” y acá es donde se manifiesta como un auténtico “cohete de bolsillo” (y gracias por tanto, Juan Porcar).
En este tipo de caminos es donde mejor se luce mi combinación favorita de programas: modo Sport, con el agregado de los sistemas N e-Shift y N Active Sound+. Así, el Ioniq 5 N se maneja igual que un deportivo de combustión: estirás los cambios hasta unas hipotéticas 7.500 rpm, retenés la marcha si no querés que pase al “cambio” siguiente, metés rebajes y podés llevar el motor todo el tiempo “enroscado”, escuchando cómo suenan las detonaciones en el escape cada vez que levantás el pie del acelerador. La retención del cambio funciona incluso en las bajadas, haciendo trabajar los frenos de manera automática, como si la fuerza de frenado la estuviera ejerciendo un “cigüeñal” (que en realidad no existe). Por supuesto, son todos artificios que se pueden apagar presionando sólo un botón, pero que están tan bien programados y calibrados que se sienten como si fueran reales.
Lo mejor de todo es que podés abusar hasta el hartazgo de todas esas funciones, sabiendo que no estás forzando el desgaste de ninguna pieza mecánica, más allá de los neumáticos y frenos. ¿Defectos? Sí, uno muy sutil. Los genios del software de Hyundai N todavía no pudieron reproducir una sensación inigualable de los deportivos de combustión: las vibraciones que transmiten al cuerpo del conductor las explosiones que se producen en los cilindros. Esas trepidaciones, que durante décadas los fabricantes intentaron aislar para no incomodar a los ocupantes, se extrañan con nostalgia en un eléctrico. Más allá de eso, el Ioniq 5 N es divertidísimo: uno de los mejores hot-hatchs que manejé en un camino de montaña.
Y por fin llegamos al circuito de Parcmotor, donde lo aceleramos a fondo en pista. Es un autódromo privado de 4.5 kilómetros de extensión, que me recordó mucho al Fangio de Balcarce: veloz, con muchos desniveles y curvas de dibujos complejos, pero con un asfalto en impecable estado y unas medidas de seguridad mucho más modernas que “La Barrosa”.
La idea de Hyundai fue demostrar que el Ioniq 5 N es un deportivo eléctrico que se puede llevar a un track day, así que giramos en tandas con los clásicos 20 minutos de duración de un día de pista habitual. La verdad es que la batería se la aguanta, la entrega de potencia y torque nunca decaen (teléfono para el Mustang Mach-E) y todo el conjunto de frenos, suspensiones y dirección están pensados para castigarlo duro en la pista. Desde España, no pude dejar de pensar en el Colo: aunque no le agradan los eléctricos estoy seguro de que le encantaría cronometrarlo en el Ranking Motor1.
El comportamiento dinámico del Ioniq 5 N es bastante neutral, aunque tiende a deslizar el tren trasero si lo provocás con el volante al ingresar a la curva. Ocurre lo mismo si te pasás de rosca con el acelerador a la salida. Son situaciones muy controlables, aunque te obliga a estar atento: todo en este auto se desencadena de manera brutal y a gran velocidad. Lo más sorprendente: en ningún momento se sienten los 2.275 kilos de peso.
Pero lo que realmente asusta es manejarlo en pista activando el N Grin Boost cada 10 segundos. Es como si la película de tu vida se acelerara “x2”. Las curvas se te vienen encima a una velocidad alucinante y ni hablar de los otros autos en pista que viajan sin ese botón activado: los pasás como alambre caído. Es lo más parecido a la sensación que tenía Michael Knight cuando activaba el “Super Pursuit Mode” de su Pontiac Trans-Am negro y parlanchín (más conocido como K.I.T.T.).
Ahora viene el gran dilema. En pista, ¿conviene usar los sistemas N e-Shift y N Active Sound+? Me encanta el efecto que generan en las sensaciones de manejo, pero cada vez que los activaba en el circuito sentía que manejaba más despacio. Me lo confirmó al regresar a bóxes un ingeniero de Hyundai N: “Sí, con esos modos los tiempos de vuelta son hasta dos segundos más lentos, porque requieren una mayor intervención humana. ¿Pero acaso no se trata de eso la idea de manejar un deportivo en un circuito? Son sistemas creados para divertirse manejando, no para batir récords de vuelta”. No podría estar más de acuerdo.
Después nos llevaron a un sector del circuito para probar el Drift Mode. Pasamos el resto de la tarde quemando cauchos, tratando de hacer el derrape controlado más extenso y sostenido. Pude refrescar algunas de las técnicas que me enseñó hace tiempo Jorge Jáuregui en su curso de “Drifting for Dummies” (ver nota).
El regreso a Barcelona fue bastante más tranquilo, casi todo por autopista. Me sirvió para pensar en todas las posibilidades que ofrece este auto y sacar algunas conclusiones.
CONCLUSIÓN
Hyundai encaró el desafío monumental de fabricar el primer auto eléctrico que se maneja igual que un deportivo de combustión. Para acomodarlo al contexto catalán de esta prueba, fue un desarrollo tan complejo y faraónico como el sueño de Gaudí con su Sagrada Familia.
Ahora cabe preguntarse, ¿hacía falta? La verdad es que no conozco a ningún fanático de los track days o de los hot-hatch que estuviera demandando un producto así en un mercado tan específico como puede ser la Argentina. Sin embargo, en el contexto de regiones como Europa, el Ioniq 5 N es un auto cobra mucho más sentido. Al ser eléctrico, cuenta con muchos incentivos fiscales, se puede manejar sin restricciones por los centros urbanos y no está expuesto a la “condena social”, que persigue bastante a muchos fierreros tradicionales en ese continente.
Hyundai espera que ese planteo se traduzca en buenas ventas para el Ioniq 5 N: es un auto tan revolucionario, como desafiante y polémico. Es la obra cumbre de los delirantes ingenieros de Hyundai N: un grupo de gente tan apasionada y chiflada, como ese genial arquitecto catalán llamado Antoni Gaudí.
C.C.
ARCHIVO PARA DESCARGAR: Ficha técnica Hyundai Ioniq 5 N
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