Dos motores y 650 CV, pero lo diferente es el sonido mecánico digital y la configuración específica. Lo probamos en Corea.
“Los eléctricos acabarán con la pasión por los coches”. En los últimos dos años, habré leído este comentario cientos de veces al hilo de nuestras pruebas de automóviles sin motor de combustión. Y cuando discuto con alguien que piensa así, le respondo que a los eléctricos les cuesta entusiasmar a los aficionados simplemente porque aún no se han inventado los deportivos ‘a batería’.
Así que es sólo cuestión de tiempo. O más bien “era” cuestión de tiempo, porque el Hyundai IONIQ 5 N que probé en Corea es exactamente eso: un deportivo eléctrico. El primero de su clase.
Más allá de la aceleración
No es una cuestión de potencia, ni de cuántos segundos tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, ni -por supuesto- de velocidad punta (de todas formas, puedes encontrar las cifras al final del artículo). Este eléctrico es diferente y se le puede llamar “deportivo” porque está pensado para entretener al conductor. Y punto. Lo que significa apelar a esas sensaciones físicas, dinámicas y acústicas que determinan las emociones al volante.
Al entrar en el IONIQ 5 N nos recibe un asiento deportivo, envolvente y estrictamente mecánico en sus ajustes. La tapicería es de Alcántara, al igual que el volante, con un agarre perfecto. La posición de conducción queda un poco alta, pero el coche estándar es lo que es, un crossover compacto.
El aro del volante del Hyundai IONIQ 5 N en Alcantara
Detalles que se ‘sienten’ de inmediato
Giro el rotor de la ‘caja de cambios’ en la columna de dirección y me pongo en marcha, en silencio, como en un IONIQ 5 convencional, pero noto otros ruidos que me hacen sonreír: el sonido de la gravilla golpeando contra los pasos de rueda, evidentemente (y deliberadamente) vaciados de material insonorizante.
Observo que la instrumentación digital muestra tres temperaturas, la de los dos motores y la de la batería de 84 kWh. Luego basta una maniobra, la de salir del aparcamiento, para sentir la dirección extraordinariamente pesada, directa, real… Algo que nunca he ‘sentido’ en un coche eléctrico. Y de hecho (descubro más tarde) no es sólo una cuestión electrónica: la columna de la dirección se ha modificado para ser más directa sobre las ruedas delanteras y hay una caja de dirección más robusta para soportar las tensiones de una vuelta al Nordschleife.
Cómo va en carretera
No puedo ir al circuito por un contratiempo logístico y tengo que conformarme con una carretera accidentada alrededor de Seúl. Intento mantener el ritmo dentro de los límites locales y soportando el tráfico que atenaza cada kilómetro cuadrado del país. No llego ni a la mitad de los 650 CV que ofrecen los dos motores, pero es suficiente para comprobar la consistencia de la puesta a punto, con la respuesta que cabría esperar de un… ¿compacto deportivo? Así es como yo llamaría al IONIQ 5 N, aunque su tamaño y dimensiones lo hacen un poco exagerado.
El IONIQ 5 en las carreteras de Seúl
En una carretera como ésta no puedo ‘analizarlo’ mucho, así que desvío mi atención hacia una función que aún no he activado: N Sound, el generador de sonido digital con altavoces internos y externos. Pulso el botón del volante y lo hago con desconfianza: una, porque conduciendo tantos coches eléctricos nunca he sentido la necesidad de un sonido artificial; dos, porque todas las aplicaciones probadas hasta la fecha me han dejado indiferente o decepcionado (léase Abarth 500e).
Pero aquí es diferente: el sonido acompaña la entrega de potencia de los dos motores eléctricos y mucho más. Reproduce los cambios de marcha con una segunda función llamada N Shift. Y cuando escribo “reproduce” quiero decir que lo hace físicamente, con una patada en la espalda y la retención del motor al soltarlo. La sensación es tan real que empiezo a reírme como un niño, descubriendo que el sistema simula incluso el crujido del escape (que no existe) e incluso el exceso de velocidad (que no existe) si te olvidas de ‘cambiar’…
Se me olvidaba un detalle: el sonido emulado es el del 2.0 turbo gasolina de 280 CV del i30 N.
Vuelvo a la autopista sin desactivar ninguna de estas funciones N, pero como no hay más curvas pongo la caja de cambios en modo automático. Esto también es simulado y finjo que no quiero verme obligado a cambiar de marcha. “¿Qué tiene de malo?”, pienso para mis adentros.
Traviesos 80
Todavía no me he detenido en la estética del IONIQ 5 N, pero merece un comentario. Ya se habló mucho del diseño de este modelo cuando se presentó la versión ‘civil’ como homenaje a las líneas de los años 80. El toque N se nota y hace que el coche tenga un aspecto muy diferente, gracias a los apéndices específicos delanteros y traseros que también tienen una función técnica.
Integrados en el paragolpes delantero hay aletas activas que facilitan el paso del aire para refrigerar la batería cuando es necesario. El sistema de gestión de la temperatura de esta última es especialmente sofisticado y garantiza un rendimiento ideal en función del tipo de uso, que incluye nada menos que dos programas para la conducción en circuito.
Las llantas de aluminio forjado de 21 pulgadas que calzan neumáticos 275/35R21 Pirelli P-Zero son muy bonitas.
Una consideración final
Coche eléctrico, sonido digital, cambios falsos… Leyendo todo esto, imagino cuántos de ustedes se estarán echando las manos a la cabeza. Sin embargo, tras esta experiencia a bordo del IONIQ 5 N, me he dado cuenta de que las emociones al volante vienen determinadas por una ecuación extraordinariamente compleja en la que intervienen variables que no puedes imaginar hasta que las vives en primera persona. Y puede que te hagan cambiar de opinión, exactamente como me ocurrió a mí, que consideraba el generador de sonido un absoluto disparate.
La conclusión es que no existe una receta única para crear el llamado “placer de conducir” y los coches eléctricos nos harán descubrir nuevos ingredientes que cambiarán y se perfeccionarán con el tiempo. Con una certeza: lo que cuenta es el sabor final de la conducción, en su conjunto. Y antes de juzgar un coche o una solución técnica concreta, siempre hay que probarla.
¿Te interesa el coche? Estará disponible en Europa a partir del 24 de febrero, con un precio aún no oficial, pero por encima de los 70.000 euros.
Hyundai IONIQ 5 N 2024
- Motor: Dos motores, delantero y trasero, 650 CV combinados
- Batería: 84 kWh
- Tracción: Total
- 0-60 mph: 3,4 s
- Velocidad máxima: 260 km/h
- Autonomía eléctrica: 450 km
- Longitud: 4,71 m
- Anchura: 1,94 m
- Altura: 1,58 m
