Mucho ha llovido, sobre todo en invierno, aunque tampoco excesivamente en España, en estos últimos años desde que la firma japonesa presentara el Honda Civic Shuttle 4WD, un Civic con una posición de conducción más alta, una imagen más campera gracias a sus guardabarros más grandes y tracción a las cuatro ruedas.
La segunda generación de esta variante, conocida como Beagle, el sabueso, mantenía la tracción integral. Asimismo, aterrizó con un exterior más off-road, más altura libre al suelo y placas protectoras bajo el chasis.
Estos dos vehículos fueron el germen de lo que en 1995 hizo acto de presencia: la primera generación del Honda CR-V, que aunque no estrenó la denominación SUV -ese fue el Jeep Cherokee de primera generación en un folleto de ventas-, sí abrió el camino en el mercado.
Ahora, casi tres décadas después, llega la sexta generación del todocamino más vendido del mundo, y lo hace en el 75 aniversario de Honda y con muchas novedades.
Poco queda de ese vehículo lanzado hace 28 años, que estaba basado en el Civic y que solo se podía vender en algunos concesionarios tras haber sido clasificado por el Gobierno japonés como un vehículo de lujo en el mercado doméstico. Es más, esta última generación ofrece, por primera vez en la marca, una variante híbrida enchufable -es el primer Honda con este esquema-. Pero nosotros vamos a realizar la prueba del Honda CR-V e:HEV 4×2 2023, la versión híbrida, digamos, autorrecargable. Pero de su sistema te hablaré unas líneas más adelante.
Exterior e interior
Ya sabes que te guste más o menos el diseño de un coche es algo subjetivo, pero desde mi punto de vista, creo que Honda lleva acertando muy mucho en estas últimas generaciones de modelos. Lo ha hecho con el Honda e, el Civic y el HR-V más moderno o los recién presentados ZR-V y e:Ny1 -por aquí te dejo la prueba de todos estos Honda-. Pues en esta sexta generación del CR-V, se ha vuelto a superar.
Tiene un aspecto muy americano, algo que a mí sí me convence. Además del diseño, con esa amplia parrilla en posición vertical y esos afilados faros -los pilotos son nuevos, pero totalmente reconocibles como los de un CR-V-, influyen sus dimensiones: 4,71 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,67 de alto, por lo que es 10,5 cm más largo y 1 cm más ancho, además de ser 1,5 cm más bajo que su predecesor. La altura libre al suelo varía dependiendo de si se trata de la versión 4×2 (190 mm) o 4×4 (200 mm) -la del PHEV es 159 mm debido a la batería-. Lo que no cambia según la tracción es la capacidad de remolque, que puede arrastrar 750 kg, la mitad que el PHEV.
Por dentro destaca por la consistencia de sus ajustes. Adopta en su mayoría materiales gomosos y plásticos blandos, y lo que para mí me parece más importante: botones físicos para el sistema de climatización.
Y todo ello, a pesar de tener una pantalla de 9″ -10,2″ es la del cuadro de instrumentos- a través de que se maneja el sistema de infoentretenimiento -tiene conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto-. Es rápida y su menú, claro, pero su tamaño me parece pequeño para lo que ofrecen sus rivales. Pero a mí, me basta y me sobra. Además, está situada en una posición alta para desviar lo menor posible la mirada de la carretera. También para tal fin tenemos head-up display, que ahora sí se proyecta en el parabrisas.
Por cierto, la pantalla del sistema multimedia emite la imagen del retrovisor del intermitente que se active gracias al ‘Blind Spot Information System‘. Me parece que es útil, aunque lo hubiera instalado en el cuadro de mandos como hace KIA o Hyundai, porque está más en el tiro de visión y porque con el navegador en funcionamiento, al activarse, el mapa desaparece. Siempre puedes quitarlo pulsando un botón en la palanca del intermitente o desactivarlo por completo en el menú.
Honda trabaja en sus modelos para mejorar la visibilidad. En el caso del CR-V 2023, los retrovisores han sido acoplados en la puerta y no en el montante, los limpiaparabrisas permanecen ocultos y los pilares A del parabrisas están muy separados. Según la firma japonesa, se ha ganado más de cuatro grados de campo de visión.
Me desplazo a las plazas traseras, cuyo acceso se realiza de forma fácil gracias a la altura de la carrocería, pero, sobre todo, al gran ángulo de apertura de las mismas. Gracias a ello, también es muy sencillo acoplar un bebé en su sillita.
Anteriormente te decía que ha crecido en tamaño: también en su distancia entre ejes. Suma 2,70 metros, 3,5 cm más que el anterior CR-V. Y eso se nota en el espacio del que disponen los pasajeros de la segunda fila: el de las rodillas es muy grande debido a que ha crecido en 1,6 cm y el de la cabeza es holgado. También aumenta el de los hombros. Asimismo, los asientos son reclinables hasta 10,5º y pueden colocarse en ocho posiciones diferentes.
Sistema de propulsión del Honda CR-V e:HEV
Las dos, el e:HEV y el e:PHEV, comparten el mismo sistema, que está compuesto por un motor de gasolina de 2,0 litros y cuatro cilindros de ciclo Atkinson de 148 CV y dos propulsores eléctricos, uno de 184 CV que hace la labor de impulsor, otro que trabaja junto con el de combustión como generador y una batería de 1 kW en el caso del e:HEV -Honda garantiza hasta un 80% de su capacidad en 8 años o 160.000 km-. Pero no creas que con esas cifras de potencia supera los 300 CV, porque independientemente de si funcionan solos o en conjunto, rinde 184 CV y el par máximo es de 335 Nm.
Estos trabajan de forma autónoma, por lo que el conductor no interviene. El sistema híbrido de Honda tiene tres funcionamientos: ‘EV Drive’, en el que el bloque de gasolina está parado y es la batería la única fuente de energía que alimenta el motor impulsor o propulsor que da la tracción a las ruedas. ‘Hybrid Drive’, en el que el bloque de combustión trabaja conjuntamente con el generador para producir la electricidad que servirá para cargar la batería o la que transmite a las ruedas, por lo que se mueve en modo eléctrico, aunque el propulsor de cuatro cilindros esté en funcionamiento.
Y aunque el sistema se denomina e:CVT, no existe ningún convertidor de par: es una transmisión directa. Es cierto que del motor de propulsión existe una reducción y después pasa directamente la transmisión a las ruedas, pero no equipa ningún cambio de marchas. Pero lo que le diferencia del e-power de Nissan -te dejo la prueba del Qashqai e-Power– es el modo ‘Engine Drive’, el tercero, en el que el motor de combustión está en marcha, y a través de un embrague transmite directamente el par a las ruedas.
Esta variante funciona a velocidad constante, aproximadamente, entre 80 y 120 km/h, y en esas circunstancias, el sistema es más eficiente que el híbrido, porque usa el motor para generar energía que convierte para transmitirla a las ruedas. Y es que en el ‘Engine Drive’ se consigue un régimen de funcionamiento en el que el motor está funcionando en su máximo nivel de eficiencia. Para ello, la batería y el generador pueden actuar como reguladores.
Por ejemplo, si faltan unas cuantas revoluciones para que el motor esté trabajando en su máximo nivel de eficiencia, estos dos pueden apoyar al motor de combustión. Pero también en el caso contrario: si se va pasado de revoluciones y se está fuera de dicha zona, se utiliza la energía ‘sobrante’ del motor de combustión para cargar la batería.
En marcha
Tras realizar la prueba del Honda CR-V e:HEV 4×2 2023 puedo decirte que me ha convencido la respuesta del conjunto propulsor. No solo por su empuje, que también, sino por su entrega. Y es que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9″, una buena cifra para un SUV de 1.825 kilogramos.
Y todo ello desde unos asientos muy cómodos, un habitáculo bien insonorizado y manejando una dirección rápida -tiene 2,4 vueltas entre topes- y con un tacto que tira a durito, algo que me agrada, aunque la verdad es que no es muy comunicativa.
Lo que me ha gustado, y por lo que comprobé en la prueba del Honda e:Ny1, la compañía nipona trabaja a conciencia en el tacto del pedal del freno, tanto en sus coches híbridos como eléctricos. Me gusta, porque no se aprecia ese recorrido en el que regeneran y no ejercen su función principal, que es la de frenar el coche.
Además, para tener varias personalidades al alcance, existen diferentes modos de conducción: Econ, Normal, Sport y Snow. Del que carece es el Tow, que solo lo incorpora el PHEV, que recuerda que puede tirar hasta 1.500 kilogramos.
Durante la prueba del Honda CR-V e:HEV 4×2 2023 hemos obtenido un consumo medio de 6,3 l/100, una cifra que está realmente bien para su peso y dimensiones. También si se compara con el oficial, que es de 5,9 l/100 km. Y es que la marca oriental, gracias a su hibridación, consigue en sus productos unos consumos muy ajustados. Si no es la mejor, es de las mejores en este aspecto.
Precio y equipamiento
El nuevo CR-V e:HEV tiene un precio de partida de 49.645 euros. Incluye un generoso equipamiento de serie compuesto por: cámara de visión posterior, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, 11 airbags, llantas de aleación de 18″, luces LED, techo solar panorámico practicable, portón trasero eléctrico con apertura sin manos, volante calefactable, cargador inalámbrico, cuadro de instrumentos digital y pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento de 9″, entre otros elementos.
Además, incluye el Honda Sensing 360 que tiene una cobertura de 120º de radar y 90º de cámara (en el PHEV, de 360º porque suma sonares). Equipa el nuevo sistema de mantenimiento de carril, de ángulo muerto, de alerta de tráfico cruzado, el reconocimiento de señales de tráfico, de mitigación de impactos, reconocimiento de ciclistas, personas… incluso de noche; la función de frenado a baja velocidad y el asistente de atascos, entre otros sistemas.
| Ficha técnica Honda CR-V e:HEV 4×2 2023 Elegance Full | ||
| Motor | Cilindrada | 1.993 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | Motor de combustión: 148 CV a 6.100 rpm Motor eléctrico: 184 CV Combinada: 184 CV |
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| Par máximo | Motor de combustión: 189 Nm a 4.500 rpm Motor eléctrico: 335 Nm Combinado: 335 Nm |
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| Alimentación | Tipo | Inyección directa |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 1 velocidad |
| Tracción | Delantera | |
| Suspensión | Delantera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos | |
| Dimensiones | Longitud | 4.706 mm |
| Anchura | 1.866 mm | |
| Altura | 1.674 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.701 mm | |
| Maletero | Volumen | 635 / 1.728 litros |
| Peso | Peso | 1.825 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 194 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 9,0 seg | |
| Consumo | Combinado | 5,9 l/100 km |
| Velocidad baja | 4,9 l/100 km | |
| Velocidad media | 4,8 l/100 km | |
| Velocidad alta | 5,3 l/100 km | |
| Velocidad muy alta | 7,5 l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 134 g/km Euro 6 Etiqueta Eco |
| Precio | Precio oficial | 49.645 euros |
