Como la mayoría de los fabricantes, Honda está inmersa en un proceso de electrificación, con ambiciosos objetivos por delante que van enfocados a alcanzar la neutralidad en carbono en el año 2050. Antes, en 2040, toda su gama de vehículos estará completamente electrificada pues Europa es un mercado clave para lograr dicho objetivo.
En la actualidad la firma nipona va por delante de los pasos inicialmente marcados tal y como demuestra el hecho de que antes de verano presentara hasta tres SUV electrificados destinados al viejo continente: el ZR-V (prueba) que ya conocimos hace unos meses, el e:Ny1, que se convertirá en su segundo eléctrico tras el Honda e (prueba) y el CR-V que en Periodismo del Motor, no solo hemos conocido en persona sino también conducido en la presentación internacional del producto realizada en Oporto (Portugal), pocos días antes de que se ponga a la venta. Un modelo que como hasta ahora se convierte en el buque insignia de la firma ofreciendo además suculentas novedades en lo que a sistemas de propulsión electrificados se refiere.
American style
El CR-V alcanza su sexta entrega envuelta en un éxito comercial casi sin precedentes, sobre todo si nos ceñimos al mercado norteamericano donde, de hecho, lleva a la venta desde hace casi un año. Con todo estamos ante un coche que, como siempre, aglutina la máxima tecnología y lujo de la marca. Al tratarse del buque insignia, es el Honda más grande que se comercializa por el momento, más tras la crecida de sus dimensiones que le llevan a medir ahora 4,71 metros de largo, por 1,87 de ancho y 1,67 metros de alto lo que implica haber crecido 10,5 cm a lo largo, uno a lo ancho y haber rebajado su altura en 1,5 cm.
Cotas grandes que le permiten competir contra modelos tanto con cinco asientos como con siete, tales como Ford Kuga (prueba), el Nissan X-Trail (prueba) o el Renault Espace (prueba) por citar algunos de los pueden llevar los sellos más codiciados del momento (ECO y CERO). Pero antes de entrar en la oferta mecánica destacamos algunos de los elementos de diseño que nos han llamado la atención en esta sexta entrega.
Comenzando por el frontal, con una imagen afilada presidida por una gran calandra con el patrón hexagonal que puede estar tintada en negro en el caso de la versión y que está secundada por unos faros afilados con tecnología Full LED en todos los acabados. Las llantas, siempre de 18 pulgadas con diferentes colores dependiendo de la versión, bajo unos pasos de rueda estilizados y redondeados o una distancia libre al suelo cercana a los 20 cm.
Espacio de calidad
El puesto de conducción destaca por su calidad, ergonomía y digitalización. Yendo por partes, el CR-V presenta materiales de primer nivel con ajustes perfectos en las zonas más críticas del coche. Los asientos delanteros son comodísimos y la mayor parte de los comandos está a nuestro alcance. Porque pese al monitor central que preside el salpicadero, Honda sigue apostando por mandos físicos para funciones como la climatización (con un ligero sonido cuando subimos o bajamos la temperatura) y que desde aquí aplaudimos.
Sin salir de dicha pantalla tiene un tamaño de 10 pulgadas y casi podríamos decir que es el cerebro de operaciones del coche pues el sistema multimedia además de ser rápido e intuitivo o de ofrecer conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto aglutina todo lo que uno podría desear, incluyendo información en tiempo real y navegación conectada. Además la versión PHEV suma pantallas exclusivas destinadas a la autonomía eléctrica.
Pero si por algo ha destacado siempre el CR-V es por su habitabilidad y esta sexta entrega no iba a ser menos. De hecho es más ya que los 2,70 metros de batalla suponen un crecimiento de 3,5 cm frente a su predecesor y eso redunda en una zona trasera amplísima. El hueco para las piernas es gigantesco (aumenta 1,6 cm frente a su predecesor) para una persona de estatura media como yo, mientras que la distancia al techo es también holgada. Por anchura viajarán cómodos tres aunque el del centro tendrá una butaca algo estrecha.
En lo que a elementos de confort se refiere tenemos salidas de aire, dos tomas USB-C y en el caso del nivel más alto, asientos exteriores calefactables. Pero en esta ergonomía lo que destaca es que la segunda fila puede desplazarse hasta 18 cm en sentido longitudinal sumando además hasta ocho posiciones de reclinación del respaldo, permitiéndonos así jugar con el espacio para las piernas o en capacidad para el maletero.
El motivo principal es porque en el PHEV la batería se ha desplazado al piso, justo bajo los asientos traseros, permitiéndonos gozar de esos litros extra. En cualquier caso, en ambas versiones se puede incrementar el espacio de carga corriendo la segunda fila hacia delante como ya te hemos comentado o abatiendo los respaldos posteriores en una proporción 60/40 para llegar a los 1.728 litros en el mejor de los casos.
Prueba de los Honda CR-V e:PHEV y CR-V e:HEV
Como ya te hemos adelantado esta sexta entrega del CR-V aumenta su carga electrificada ofreciendo no solo la versión híbrida eléctrica autorrecargable que ya estaba disponible en la anterior entrega, sino también una híbrida enchufable completamente nueva convirtiéndose además en el primer Honda en ofrecerla. Independientemente de cuál se elija, el esquema mecánico es el mismo, es decir, combinamos un motor de gasolina de 2,0 litros y cuatro cilindros de ciclo Atkinson que genera 148 CV con otros dos bloques eléctricos, uno impulsor de 184 CV y otro generador que está conectado al bloque de gasolina.
En esencia sería el eléctrico el que mueve la mayoría del tiempo al conjunto aunque en determinadas circunstancias el sistema puede acoplar un embrague para que sea el motor de combustión el que mueva el conjunto, diferenciándose así por ejemplo de la tecnología e-Power de Nissan en la que el motor de combustión nunca mueve las ruedas. Sea como fuere y aunque ambos puedan llegar a trabajar simultáneamente, la potencia máxima será siempre de 184 CV con un par máximo de 335 Nm.
En lo que a prestaciones se refiere mientras que el e:HEV pasa de 0 a 100 km/h en 9 segundos, el e:PHEV hace lo propio en 9,4 segundos dado su mayor peso provocado (1.923 frente a 1.754 kg) por tener una mayor batería y más equipamiento. Por su parte la velocidad punta es de 195 km/h. Y es que es en la batería donde reside la principal diferencia de ambos coches pues mientras que en el híbrido tiene poco más de 1 kWh de capacidad en el e:PHEV asciende a los 17,7 kWh lo que da para homologar una autonomía en modo cero emisiones de 82 km. Además puede conectarse a tomas hasta de 6,8 kW lo que implica una espera de 2,5 horas para recuperar el 100%.
En lo que a modos de conducción tenemos un nuevo comando denominado e:Switch con el que podemos ir variando los programas de conducción. Por defecto circula en el Auto pero si presionamos podemos pasar al EV y de ahí a SAVE (que nos mantiene la capacidad de la batería). Si lo mantenemos pulsados pasamos al CHARGE que carga la batería en marcha. Todo ello combinado con los modos ya conocidos en Honda como son los ECON, Normal, Sport y Snow (nieve) a los que además se suma el TOW en el caso de las versiones e:PHEV, duplicando la capacidad de remolque en comparación con el e:HEV gracias al empuje que proporcionan los dos motores y llegar a los 1.500 kg con freno.
Con todo, en marcha y tras los casi 300 km de ruta realizados llegamos a la conclusión de que el CR-V sigue siendo un coche extra confortable de conducir. La suspensión trabaja a las mil maravillas filtrando perfectamente las irregularidades (en el e:PHEV es adaptativa y varía la dureza de los amortiguadores dependiendo del modo), mientras que la dirección se ha recalibrado para ofrecer una respuesta más directa. La calidad de rodadura es alta, sorprendente en un coche de este porte y peso enfatizando la conducción en modo EV para hacerlo más llevadero.
En lo que a autonomía eléctrica se refiere, nosotros llegamos a medir hasta 70 kilómetros y una vez llegamos a los 100 kilómetros, el consumo fue solo de 1 l/100 km, muy cercano a los 0,8 l/100 km que homologa oficialmente. Si los trayectos discurren mayoritariamente por zonas interurbanas y urbanas se podría incluso llegar a rozar los 90 km.
Más. Al activar el modo CHARGE, recuperamos 10 km en la misma distancia aumentando eso sí al doble el consumo. Y es que Honda nos dice que si circulamos sin batería desde el principio el gasto medio sería de 6,4 l/100 km mientras que el del e:HEV se rebajaría a los 5,9 l/100 km. En cuanto a la autonomía total, el e:PHEV declara algo más de 650 km que son 966 km en el híbrido dado el mayor depósito de combustible (57 litros frente a 46).
Por dinámica, el CR-V no hace ascos a una carretera revirada. Esa nueva calibración de la dirección es perceptible en una mayor información al conductor al tiempo que el tacto del freno no resulta tan esponjoso como en el resto de híbridos enchufables. Y eso que como buen Honda cuenta con cuatro modos de retención activables mediante las levas de conducción a los que se une un modo B en la propia caja de cambios para intentar simular la conducción de un solo pedal. Sin embargo, en el caso del e:PHEV principalmente, el rozar las 2 toneladas de peso puede llegar a ser un hándicap ya que se le nota ligeramente subvirador su exprimimos un poco más el rendimiento aunque en líneas generales el comportamiento es muy satisfactorio.
Por último, Honda estrena con este CR-V el nuevo Honda Sensing 360, el evolucionado conjunto de asistentes a la conducción que empieza a construir ese futuro para el que en 2050 ningún conductor tenga un accidente con uno de sus coches. En el caso del SUV medio combina un sinfín de asistentes entre los que destaca la alerta por tráfico cruzado delantero; un radio de ángulo muerto mayor con cámaras en los retrovisores replicando la imagen en el monitor central, al estilo del KIA Sportage (prueba), cambio de carril guiado…
En definitiva
La estrategia eléctrica de Honda ya cuenta con su buque insignia. El CR-V de nueva generación consigue subir varios puntos el nivel y además ofrecer una atractiva versión híbrida enchufable que, de momento, lucirá en España el sello CERO mientras que la DGT no diga lo contrario. Las virtudes de esta nueva generación son amplias y los puntos negativos parecen no haber salido demasiado a la palestra en esta nueva entrega a excepción de, quizá, esa tosquedad a la hora de afrontar carreteras reviradas o de, sobre todo, el precio.
Porque en comparación con el CR-V que ha dejado ya de comercializarse esta entrega es casi 10.000 euros, con una tarifa que parte de los 51.545 euros para el e:HEV 4×2 con acabado Elegance, sube los 56.565 euros del mismo motor pero con tracción 4×4 y nivel Advance y llega a los 61.760 euros del e:PHEV con el equipamiento Advance Tech. En todos, eso sí, se puede tener un descuento comercial oficial de unos 2.000 euros si se financia con Honda Finance y que aunque parezcan tarifas elevadas no hay que olvidar su cercanía al segmento premium o el hecho de que hablamos de un modelo más lujo, mejor equipado y con más tecnología, tanto de entretenimiento como de propulsión.
| Ficha técnica Honda CR-V 2023 e:PHEV Advance Tech | ||
| Motor | Cilindrada | 1.993 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | Motor de combustión: 148 CV a 6.100 rpm Motor eléctrico: 184 CV Combinada: 184 CV |
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| Par máximo | Motor de combustión: 189 Nm a 4.500 rpm Motor eléctrico: 335Nm Combinado: 335 Nm |
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| Alimentación | Tipo | Inyección directa |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 1 velocidad |
| Tracción | Delantera | |
| Suspensión | Delantera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos | |
| Dimensiones | Longitud | 4.706 mm |
| Anchura | 1.866 mm | |
| Altura | 1.673 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.701 mm | |
| Maletero | Volumen | 635 / 1.728 litros |
| Peso | Peso | 1.991 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 195 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 9,4 seg | |
| Consumo | Combinado | 0,8 l/100 km |
| Velocidad baja | N.D. | |
| Velocidad media | N.D. | |
| Velocidad alta | N.D. | |
| Velocidad muy alta | N.D. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 18 g/km Euro 6 Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | 61.760 euros (59.769 euros) |
