- Honda CR-V PHEV: así es
- Honda CR-V: así es su interior
- Honda CR-V: así va
- Honda CR-V PHEV: prestaciones y consumos
Hemos probado a fondo la versión más equipada del actual Honda CR-V. Con una motorización híbrida enchufable de 184 CV y que homologa hasta 82 km de autonomía eléctrica, en este coche la amplitud y el confort de sus ocupantes priman sobre todo lo demás.
La sexta generación del Honda CR-V llegó a los concesionarios españoles el pasado mes de octubre. 10 cm más largo que el anterior modelo, este SUV (cuya primera generación se puso a la venta allá por 1995), ya mide 4,71 m de largo, 1,87 m de anchura y 1,67 m de altura; además de lograr un aspecto más imponente y dinámico que su antecesor.
Está a la venta en España con dos motorizaciones, una híbrida y otra híbrida enchufable (denominadas comercialmente E:HEV y E:PHEV respectivamente); la primera se ofrece tanto con tracción delantera como total; mientras que la segunda únicamente se puede adquirir con tracción delantera.
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La gama de acabados, tres, (Elegance, Advance y Advance Tech) también se combina en función de estas versiones. Y si el acabado de acceso Elegance está disponible únicamente con la versión base E: HEV 4×2, el acabado Advance sólo se comercializa con la versión E:HEV 4×4 y la terminación más lujosa, la Advance Tech, con la variante E:PHEV.
Si hace unos meses ya tuvimos ocasión de probar, durante la presentación a la prensa del vehículo, la versión híbrida 4×2 (lee aquí la prueba), ahora hemos tenido la oportunidad de conducir durante una semana el Honda CR-V más equipado en España: la versión PHEV 4×2, unida siempre a la terminación Advance Tech.
En la prueba de la versión híbrida encontraréis información general sobre el vehículo y sus dimensiones, prestaciones y capacidades técnicas, así como su distribución y habitabilidad interior. A lo largo de este artículo añadiremos nuevas consideraciones a esos apartados pero nos centraremos, lógicamente en esta versión PHEV 4×2: en sus características, en su comportamiento en marcha y en sus consumos.
Lo primero que hay que señalar sobre este Honda CR-V E:PHEV (por cierto, su nombre viene de Confortable Runabout Vehícule; que se puede traducir ‘vehículo confortable que puede circular por dónde sea’) es que cuenta con la misma base mecánica que su hermano híbrido.
Nos referimos a un motor térmico de 2.0 L y 148 CV, de ciclo Atkinson y de inyección directa de gasolina que envía energía a un pequeño motor eléctrico que, a su vez, actúa de generador para proporcionar energía al motor eléctrico principal, de 135 kW/184 CV y 335 Nm de par, que es el que moverá habitualmente las ruedas. Este conjunto mecánico transpasará su potencia a las ruedas a través de un cambio automático de una única velocidad y que se maneja, mediante un conjunto de botones situados en la consola central.
Además, este Honda CR-V PHEV incluye un botón, situado en la consola central, que permite seleccionar el modo de entrada en funcionamiento del motor eléctrico. Así, se puede seleccionar el modo EV, que prima su uso; el Auto, que hace que el coche elija automáticamente el modo que considere más adecuado y el modo Charge, por el que también se puede forzar al vehículo a recargar la batería a través del uso del motor térmico.
El Honda CR-V se trata de un modelo algo particular ya que, en cualquiera de sus dos mecánicas, el vehículo siempre priorizará su uso en eléctrico. De hecho, y siempre que exista energía en las baterías, en ambos modelos, el motor de gasolina sólo entregará su potencia a las ruedas cuando el conductor exija al coche las máximas prestaciones, sumándose a la acción del motor eléctrico.
A nivel técnico, el CR-V, en cualquiera de sus motorizaciones, podrá seleccionar dos relaciones de transmisión: una larga, para altas velocidades; y una corta, para circular a baja velocidad. Pero ojo, porque este Honda CR-V híbrido enchufable cuenta además con un modo de asistencia específica para remolque (denominado Tow); que hace que el coche e el CR-V hibrido enchufable active la recarga de la batería en previsión de pendientes y que, uniendo la potencia de ambos motores y el plus de la batería, pueda remolcar hasta 1.500 kg (750 kg para el Honda CR-V híbrido, que no cuenta con este modo).
Este modo Tow se puede seleccionar mediante el mando, situado en la consola central y junto al cambio, de los modos de conducción, que permite hasta cinco: Eco, Normal, Sport, Snow (para condiciones de baja adherencia) y el citado Tow.
Honda CR-V PHEV: así es
Una cuestión a tener en cuenta es que el acabado Advance Tech, recordemos, el único asociado a la versión PHEV, cuenta con una estética diferenciada respecto al resto.
De esta forma, el PHEV presenta una apariencia algo más dinámica lograda mediante pequeños cambios estéticos como las llantas de 18” en color negro, y los retrovisores y la parrilla frontal en este mismo tono. Esta última, además, presenta unas formas hexagonales más anchas que en la versión híbrida.
Honda CR-V: así es su interior
Dejando ya a un lado las características técnicas, el habitáculo del Honda CR-V presenta unos acabados de calidad, con una combinación de plásticos blandos y duros, pero siempre con buenos ajustes. La sensación es de un habitáculo sólido y bien hecho, pero que también tiene detalles que hacen que, en un primer vistazo, desmerezca frente al habitáculo de otros rivales.
El primero es que este CR-V presenta una única combinación de colores interiores, con predominio del gris y del negro (la tapicería, de símil piel, es de este tono)… y que no admite cambios. Aunque incorpora detalles como inserciones asemejando la fibra de carbono en el salpicadero y en las puertas; ese tono oscuro enfatiza la sobriedad del habitáculo de este coche, quizá demasiada frente a otros rivales, con interiores más vistosos.
Otro aspecto que no nos ha gustado es la pantalla multimedia central, que ofrece un tamaño de 9 pulgadas y que, con botones táctiles en su zona izquierda, queda desfasada estéticamente respecto a otros rivales. Va acompañada de otra pantalla de 10,2” que sirve como cuadro de instrumentos, y es práctica, pero… desentona. Eso no quiere decir que este CR-V no sea un coche tecnológico, todo lo contrario, ya que este acabado incluye, por ejemplo, Head Up Display de serie.
La ubicación de los mandos en el interior del CR-V es práctica e intuitiva, con los mandos de climatización de gran tamaño en el sitio más adecuado, justo debajo de una línea perforada en el que se encuentran las salidas de aire: tienen un diseño particular, ya que se orientan mediante el uso de una única palanca; pero resultan útiles. Bajo ellas, y antes del túnel de transmisión, destaca la presencia de un cargador inalámbrico para el móvil (de serie en toda la gama), una conexión USB A, otra USB C y una toma de corriente. En las plazas traseras, mientras, la consola central ofrece salidas de ventilación y dos conexiones USB C.
El interior del Honda CR-V PHEV destaca por su espacio. El aumento de tamaño respecto al anterior modelo ha hecho que la distancia entre ejes se incremente en 38 mm en las versiones 4×2, hasta alcanzar los 2,701 m.
En la práctica, y pese a que en cualquiera de sus terminaciones, el CR-V incluye techo panorámico (que siempre resta de 3 a 4 cm de altura disponible), eso supone unas plazas delanteras muy amplias, en las que con los asientos situados en la posición más baja, dos ocupantes de hasta 1,95 m podrán viajar cómodos… también en anchura, un aspecto en el que destaca el SUV japonés y en el que crece hasta 11 mm respecto a su antecesor.
En cuanto a las plazas traseras, Honda señala que, con el aumento de tamaño y de distancia entre ejes, ofrecen 16 mm más de espacio para las piernas que el anterior modelo… y el nuevo CR-V también mantiene la regulación en profundidad de las butacas traseras hasta en 19 cm. En la práctica, eso supone un espacio notorio que permite que adultos de 1,90 m de altura viajen cómodos.
Pero ojo, porque el nuevo Honda CR-V también mantiene la posibilidad de regular la inclinación del respaldo de las butacas traseras, ahora en 10,5º más y en ocho posiciones (mediante una palanca situada en la zona lateral inferior de las butacas) y, en la posición menos reclinada del respaldo, adultos de algo más de 1,85 m podrán rozar con la cabeza en el techo; un problema que, a poco que se recline el respaldo, desaparece.
Eso si, la plaza central trasera cuenta tanto con una butaca como con un respaldo sobreelevados y de mullido duro, que la hacen… incómoda. Así, su uso se limita a pasajeros infantiles y no durante viajes largos.
El maletero de este Honda CR-V PHEV también crece respecto a la anterior generación y ahora, alcanza los 617 L (635 L si contamos el hueco bajo el piso del portaequipajes). Curiosamente, y dado que, en la versión híbrida, la batería se encuentra bajo el maletero y en el PHEV se ubica entre las ruedas; el maletero del PHEV es algo más grande que el CR-V híbrido, que se tiene que conformar con 586 L (595 L).
Honda CR-V: así va
A poco que conduzcas el CR-V, una palabra se te viene a la cabeza: confort. Es el leitmotiv del coche y eso se aprecia en todas sus cualidades. Quizá la más llamativa sea la suspensión, que en esta versión cuenta de serie con amortiguadores adaptativos.
Esta situación mejora con el programa más deportivo de la suspensión, que la endurece y hace que la carrocería se mueva menos, pero hay un problema: este programa va unido al modo de conducción Sport, en el que el coche busca las máximas prestaciones y, como consecuencia, enciende con mayor frecuencia el motor térmico, lo que se nota en los consumos.
Y ojo, porque el Honda CR-V PHEV tiene cualidades interesantes, como una dirección eléctrica, de tacto algo pesado y poco informativa, pero también directa (con tan sólo 2,4 vueltas de tope a tope); o un equipo de frenos de tacto muy logrado, casi encomiable. Y es que a diferencia de otros coches electrificados, en el que se nota en la resistencia del pedal el pase de la frenada regenerativa a la hidráulica, en este Honda el tacto es homogéneo, potente y perfectamente dosificable.
Y hablando de frenos, las levas tras el volante (que aunque giran junto con él, resultan algo pequeñas) regulan los cuatro programas de retención de energía para la recarga eléctrica. Pero ojo, porque las diferencias entre estos son escasas y ninguno supone una retención tal que permite conducir el Honda tan sólo levantado el pie del acelerador y dejando de frene sólo. Además, de forma extraña, estos modos no se quedan fijos en los modos de conducción Eco y Normal (el coche anula cualquier retención pasados unos segundos) pero sí se mantienen en el modo de conducción deportivo Sport.
Sin embargo, este Honda CR-V, que se comercializa en EE.UU. desde 2022, casa bien con la idea de un ‘cruiser’ para las autovías norteamericanas, con esa suspensión cómoda y un habitáculo bien aislado, en el que se filtra poco el ruido del motor pero en el que se notan algo más los ruidos aerodinámicos, procedentes de unos retrovisores de buen tamaño.
También resulta cómoda… la entrega de potencia del motor. Este Honda, cuando lo aceleras, entrega su potencia de forma muy constante; no le pidas aceleraciones súbitas, pero el empuje de su motor eléctrico y cuando es necesario, del térmico, es notorio e imperturbable.
Así las cosas, este SUV no es tu coche si buscas un todocamino con ciertas aptitudes dinámicas y, sobre todo, con un tacto ágil e incisivo. No es una ‘barca’, pero desde luego sí está mucho más orientado a un uso relajado y muy confortable por vías rápidas.
Honda CR-V PHEV: prestaciones y consumos
En cuanto a las prestaciones, no son malas pero tampoco sobrealientes: este SUV híbrido enchufable alcanza los 195 km/h, acelera de 0 a 100 km en 9,4 segundos y declara un consumo medio de 0,8 L/ 100 km… o de 6,2 L/100 km cuando circula con la batería agotada.
Y aquí entramos en el tema de los consumos, un aspecto en el que el Honda CR-V PHEV queda clarísimamente influido por la carga de su batería. Y según esta esté cargada o vacía, la cosa cambia, y mucho. Ya hemos visto que esta versión PHEV del Honda CR-V pesa nada menos que 1.916 kg… y se dejan notar.
De entrada, ya hemos dicho que el Honda CR-V siempre tiende a circular en modo eléctrico. Y con la batería llena, el coche permite realizar un importante kilometraje sin encender el motor térmico… pero lejos de los 82 km que homologa. De esta forma, en recorridos urbanos y por vías rápidas, la autonomía eléctrica que hemos logrado ronda los 60 ó 65 km. En recorridos urbanos con la batería baja (insistimos, el sistema siempre busca el funcionamiento eléctrico), los consumos oscilan entre 3 y 4,0 L/100 km
Y es que, cuando se acaba la batería, algo que ocurrirá inevitablemente en viajes largos, lógicamente el motor térmico entra en funcionamiento… aunque sea siempre con el objetivo de recargar la batería y que sea el propulsor eléctrico el que pase a mover las ruedas del coche. Eso implica consumos de un SUV grande, pesado y con motor de gasolina… que en autovía y a velocidades de 120 ó 130 km/h oscilan entre los 8,0 y los 8,5 L/100 km; siendo este CR-PHEV, por masa, un coche sensible a la alegría con la que pisemos el acelerador.
