El Alfa Romeo Tonale es un SUV de 4,53 metros de longitud que compite con modelos como el Audi Q3, el BMW X1, el Lexus UX y el Mercedes-Benz GLA. La tracción es en las ruedas delanteras o en las cuatro y el cambio de marchas siempre es automático. El Tonale más asequible cuesta 35 600 € (todos los precios del Alfa Romeo Tonale).
Se distingue de su competencia porque tiene un tacto de conducción más directo, pensado sin duda para quienes valoran más ese aspecto que el confort u otras caracterísiticas y disfrutan conducciendo a un ritmo vivo en carreteras de curvas. Para esos conductores el motor de gasolona con 131 caballos les sabrá a poco.
Esta versión tiene un sistema de hibridación de poca potencia. También existe otro Tonale de 131 CV, pero con motor Diesel y sin hibridación. Además, hay otro Tonale de gasolina de 160 CV híbrido y desde finales de 2022 existe una versión híbrida enchufable de 280 CV con una autonomía eléctrica homologada de aproximadamente 60 kilómetros. Solo el Tonale Diesel dispone del distintivo medioambiental C, los otros tienen el ECO o el de 0 emisiones, en el caso de la versión híbrida enchufable. Listado de versiones, con sus precios y etiquetas de la DGT.
La versión de gasolina es 650 € más cara que la Diesel, cuesta 36 250 euros. Este precio es inferior al de los Audi Q3, BMW X1 y Mercedes-Benz GLA equivalentes. Como se observa en esta ficha comparativa, el Alfa Romeo el más lento, el más eficiente y, junto con el Audi, el único que lleva etiqueta ECO; el Lexus UX 250h tiene un precio superior al Tonale, pero tiene una parte eléctrica más potente y capaz, es más rápido y consume menos, aunque su maletero es mucho más pequeño (ficha comparativa).
El Tonale no comparte parentesco con el Peugeot 3008, aunque por la potencia de los motores podría parecerlo (el de gasolina de Alfa es de cuatro cilindros, el de Peugeot, de tres y los Diesel tienen distinta cilindrada; ficha comparativa). Con quien sí comparte elementos, plataforma incluida, es con el Jeep Compass.
En la página de información técnica hay más detalles sobre los motores y el chasis del Alfa Romeo Tonale.
Equipamiento
La comercialización del Tonale comenzó en marzo de 2022, aunque hasta junio solo se pudo pedir el motor de gasolina híbrido ligero de 131 CV y un nivel de equipamiento llamado Edizione Speciale. En junio de 2022 llegaron los niveles «ordinarios» —Super y Ti—, junto con el motor de gasolina de 160 CV.
El equipamiento Edizione Speciale todavía sigue en venta y permanecerá disponible durante 2022. Cuesta 39 000 € y trae un equipamiento de serie muy abundante que incluye, entre otros, los siguientes elementos: llantas de 20 pulgadas, faros de ledes matriciales, apertura y arranque sin llave, portón del maletero con accionamiento eléctrico y manos libres, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, navegador y compatible con Android Auto y Apple CarPlay, base de recarga inalámbrica para teléfonos móviles, programador de velocidad activo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y sistema de reconocimiento de señales de tráfico.
Para cada nivel de equipamiento —Super y Ti— hay un paquete opcional concreto: «Paquete Sprint» para Super y «Paquete Veloce» para Ti. El Tonale no tiene ningún sistema de seguridad o ayuda a la conducción fuera de lo común hoy en día. Puede llevar, entre otras cosas, un programador de velocidad activo, un sistema de centrado en el carril, una alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto, un sistema de frenado de emergencia, faros de ledes matriciales y un conjunto de cámaras para crear una vista de 360 grados. Por otra parte está la arriba comentada serie de lanzamiento «Edizione Speciale».
El Tonale tiene espacio suficiente para acoger confortablemente a cuatro adultos de hasta 1,80 metros de estatura. No obstante, de acuerdo con nuestras mediciones, es menos amplio que sus alternativas.
En las plazas traseras hay el mismo espacio para las piernas que en el Q3, algo más que en el Lexus UX y menos que en el BMW X1 y el Mercedes-Benz GLA. Un Peugeot 3008 —que es 9 cm más corto— solo ofrece un centímetro menos en esta cota. En anchura y distancia de la banqueta al techo, queda descolgado respecto a esos modelos. A la altura de los hombros hay 135 cm entre puertas (unos 6 cm menos que en el Q3 y el X1; solo mejora al UX) y alguien de 1,85 m no se puede sentar completamente estirado porque su cabeza golpeará contra el techo.
La banqueta no se puede desplazar a lo largo, algo que sí es posible en el Q3, X1 y GLA (en el UX y el 3008, no). Los respaldos están partidos en dos partes abatibles (60/40) y a la altura de la plaza central hay una trampilla para transportar objetos largos. Hay que prestar atención al abrir las puertas traseras. Estás son más largas en la parte superior que en el medio y terminan en un pico con el que no es difícil golpearse el pecho (yo me he dado dos veces). Me he sentido a gusto al volante del Tonale, aunque inicialmente pisaba sin querer la esquina inferior derecha del pedal de freno cuando ponía el pie sobre el del acelerador. Ambos pedales están colocados de forma ideal para hacer punta-tacón, pero esto no tiene ninguna utilidad en un modelo que todas sus versiones son automáticas. Una curiosidad: si se pisa a la vez freno y acelerador, el coche no acelera (esto es habitual, es una medida de seguridad); y no vuelve a hacerlo hasta que se deja de pisar ambos pedales (si se levanta el pie del freno y se mantiene el otro en el acelerador, el motor sigue sin responder). Ha habido otra característica a la que me he tenido que acostumbrar: las levas del cambio son enormes (imagen). Durante el primer día, cuando intentaba accionar el intermitente, los dedos de mi mano izquierda chocaban contra la leva. No recuerdo ningún otro coche, dejando a un lado grandes deportivos, que las tengan de ese tamaño. Como son unas levas muy grandes y están fijas, es muy fácil usarlas aunque se tenga el volante girado. Son metálicas, no de plástico, y tienen un tacto de accionamiento muy bueno. El diámetro del volante es algo menor que el habitual, pero no llega al extremo del Peugeot 3008. Las regulaciones en profundidad y altura son amplias. Esto no sólo facilita encontrar una posición de conducción adecuada, sino que también consigue que no moleste para ver la instrumentación.
Esta se muestra en una pantalla (imagen). Es de tamaño generoso (de 12,3 pulgadas), se ve muy bien y las indicaciones me han parecido claras, mejor que en un BMW X1 o un Mercedes GLA. Hay tres diseños —Evolved, Relax y Heritage— que se seleccionan con un botón que está en la palanca de los limpiaparabrisas, algo que descubrí cuando fui a utilizar el limpialuneta (mi mente voló inmediatamente a aquel Alfa 159 que probé en 2006 y que tenía el botón para abrir el maletero en el plafón de luces del techo). La pantalla del sistema multimedia (10,25”, imagen) tiene una estructura de menús un tanto confusa cuando se accede a las áreas de configuración y un formato de imagen muy apaisado (mucha anchura respecto a la altura). Este sistema es considerablemente mejor que el que Alfa Romeo utilizaba en otros modelos. El software está basado en Android, tiene conectividad 4G, es actualizable vía internet y compatible, sin necesidad de utilizar un cable, con Android Auto y Apple CarPlay. Alfa no ha eliminado los botones del sistema de climatización (lo cual nos parece un acierto). Estos, así como el resto de los que hay, están bien colocados, al alcance de la vista y la mano (imagen). El botón de arranque está en el lado izquierdo del volante, un lugar muy visible, pero nada habitual (imagen). El salpicadero y las puertas transmiten sensación de estar bien elaborados, si bien cuando se tocan las piezas que lo componen, uno se da cuenta de que el plástico de la parte superior que parece gomoso es bastante duro y que la zona central del salpicadero es un material también tirando a duro, aunque que visualmente y al tacto podría pasar por una piel muy fina. Entre ambas piezas hay una moldura con un diseño trenzado retroiluminado que de noche resulta vistoso (se puede cambiar el color, imagen). Los paneles de las puertas son de plástico duro en su parte superior e inferior, mientras que entre medias hay un material símil-piel (distinto al del salpicadero). Los ajustes entre casi todas las piezas son precisos y no he encontrado piezas que crujan al presionar con los dedos. Este Tonale no transmite la sensación de solidez de un BMW X1 (para mí, el X1 es la referencia en esta categoría), pero parece estar más cuidado que un Stelvio (al menos el que probamos que era de la gama 2017: prueba).
En la consola, nuestra unidad de pruebas tenía dos tomas USB (una de tipo C, la «pequeñita»), una de 12 V y una superficie amplia y bien ubicada para dejar el móvil y que se recargue sin cable (imagen). En las plazas traseras, al final de esta consola, hay dos salidas de aire orientables y otros dos puertos USB (como ocurre delante, uno es de tipo C; imagen). En el maletero (imagen) hay dos puntos de iluminación (cuando lo habitual es que solo haya uno) y una toma de mechero de 12 voltios (imagen).
Si bien el Tonale no cuenta con un espacio más amplio para los pasajeros que su competencia, sí queda mejor posicionado por volumen de maletero: 500 litros. Es más pequeño que el del Audi Q3 (530 l) y el BMW X1 (540 l) y más grande que del Mercedes-Benz GLA (435 l) y Lexus UX (367 l). El de la versión híbrida enchufable es de unos 455 litros (Alfa Romeo todavía no ha dado el dato definitivo), más capaz por tanto que el de las versiones híbridas enchufables del Q3 (380 l), GLA (385 l) y UX (367 l). El portón tiene accionamiento eléctrico y un sistema de apertura manos libres que se activa dando un puntapié al aire por debajo del parachoques. El piso se puede colocar a dos alturas y extraer.
Alfa Romeo ha repetido la fórmula del Stelvio: el Tonale es un coche con una facilidad para entrar en curva y para cambiar de dirección muy por encima de la media. Lo hace con inmediatez, sin movimientos evidentes de carrocería, trasmitiendo la sensación de que es un coche mucho más ligero que otros, lo cual tiene mérito porque es justo al revés (ficha comparativa). La contraprestación es que la suspensión es dura y si el asfalto está bacheado menea a los ocupantes.
Un Mazda CX-5 no es tan ágil, pero es más cómodo. Puede ser mejor opción si se busca un equilibrio entre ambas cosas. Un BMW X1 es también preciso y su suspensión más confortable, pero le falta la chispa que sí tiene el Tonale.
La dirección es un elemento diferenciador por precisión y rapidez (desmultiplicación de 13,6 a 1; la de un BMW X1 es de 15,5 a 1 y no se trata de una dirección lenta), aunque a mí me habría gustado un poco menos de asistencia y filtrado (al menos en el modo Dynamiq). Que sea una dirección rápida y con pocas vueltas entre topes (2,3 vueltas) no implica que el Tonale gire mucho; de hecho, gira menos que un Mazda CX-5 (que es 5 cm más largo) y que un Peugeot 3008 (que es 8 cm más corto); ficha técnica comparativa.
El Alfa Romeo Tonale es por tanto un coche con unas excelentes cualidades dinámicas para quien practique una conducción ágil, pero al que no acompañan el motor de gasolina de 131 CV ni el cambio automático. Quizás la versión de 160 CV (cuya prueba publicaremos dentro de unos días) sea más satisfactoria.
Del motor de 131 CV de gasolina pondría pocas pegas si fuera montado en otro coche, pero en este Alfa que invita a una conducción decidida se me queda corto y me deja un poco frío. No suena especialmente bien (tampoco mal) y que no supere 5800 rpm me resulta un poco decepcionante desde el punto de vista de la deportividad. En cambio, a quien el Tonale le haya entrado por los ojos y lo de la deportividad no le importe, el motor cumple para circular por ciudad o carretera a ritmos normales.
Los cambios ascendentes son generalmente inapreciables para los ocupantes del coche. Ese lapso en el que un embrague se abre mientras el otro se cierra no supone un vacío puntual de potencia porque el motor eléctrico se pone en funcionamiento ese instante, llenando ese vacío. Así la aceleración no tiene interrupción.
El motor eléctrico del sistema híbrdio solo desarrolla 20 CV. No catalogamos este sistema como hibridación ligera (o microhíbrido) porque en este caso el motor eléctrico puede mover las ruedas por sí solo en situaciones muy concretas, normalmente durante las maniobras de aparcamiento o al avanzar a baja velocidad cuando la demanda de par es muy pequeña. Yo he llegado a verlo funcionar sin el apoyo del motor de gasolina circulando a 40 km/h por una avenida con una ligera pendiente negativa, pero no es lo habitual.
Además, la batería tiene solo 0,77 kWh de capacidad, por lo que tampoco puede circular muchos metros sin usar combustible. En el cuadro de instrumentos se puede elegir visualizar un esquema que informa de la potencia entregada por cada motor y, en el caso del eléctrico, de la energía que convierte en electricidad durante las frenadas. Es un gráfico que sirve de gran ayuda para hacer una conducción eficiente (en la pantalla del salpicadero hay una aplicación que puntúa la conducción realizada) de cara a dosificar tanto la aceleración como la frenada.
No hay ningún botón para forzar al sistema de impulsión del Tonale a que funcione en modo eléctrico. El conductor sí puede elegir entre tres modos de conducción (D, N y A; de Dynamiq, Normal y All-weather).
El consumo durante la prueba ha sido moderado y siempre acotado. En nuestro recorrido de autovía ha gastado 7,2 l/100 km (lo mismo que el Jeep Compass con el mismo motor), una cifra similar a los 7,1 l/100 km del Mazda CX-5 (165 CV) y mejor que el consumo que obtuvimos con el Opel Grandland X (131 CV, 7,8 l/100 km) o el BMW X1 sDrive18i (140 CV y 8,1 l/100 km). El consumo urbano, tras casi 200 km de uso, ha sido de 7,6 l/100 km con tráfico variado y conducción normal (velocidad media de 25 km/h).
Me ha llamado la atención que cuando comienza a bajarse un puerto de autovía y se quita el pie del acelerador, el motor eléctrico (según la indicación de la pantalla) consumo energía durante unos segundos. Pasado ese tiempo, que no siempre ha sido el mismo, deja de hacerlo y pasa a transformar energía cinética en eléctrica.
El Tonale de gasolina de 131 CV con cambio automático tarda 4,4 s en acelerar de 40 a 80 km/h y 7,2 s en hacerlo de 80 a 120 km/h. En la primera medición iguala al BMW X1 sDrive18i Aut. y en la segunda lo mejora (7,5 s el BMW). Un CUPRA Formentor de 150 CV es más rápido (4,0 y 6,1 s, respectivamente). El Jeep Compass con el mismo motor y cambio fue un poco más lento (4,6 y 7,5 s); el Mazda CX-5 de 165 CV es también más lento (5,3 y 8,5 s), al igual que el Renault Arkana E-TECH de 143 CV (5,1 y 8,8 s) y el Volvo XC40 T2 de 129 CV (6,7 y 9,8 s); y el Opel Grandland X de 131 CV consiguió unos tiempos muy parejos (4,0 y 7,2 s).
El alumbrado de tecnología led me ha parecido normal. No es destacable por la intensidad o profundidad del haz, ni el alumbrado matricial tiene un funcionamiento destacable. En estos aspectos está parejo a la tecnología de un Kia Sportage, sin llegar a la calidad y sofisticación de iluminación de un BMW X1 o un Mercedes-Benz GLA.
Me ha gustado el funcionamiento del asistente de centrado en el carril. No iguala la suavidad con la que un buen conductor traza una curva de autovía, pero lo hace bastante bien, normalmente sin brusquedad. Es uno de esos casos en los que este sistema realmente ayuda a reducir la fatiga en un viaje largo.
Los híbridos de gasolina (131 y 160 CV) son tracción delantera y llevan un cambio automático de doble embrague y siete relaciones. Su motor de gasolina tiene cuatro cilindros, 1,5 litros de cilindrada y un turbocompresor, con álabes de posición variable en el de 160 CV. Funciona con ciclo Miller, un ciclo que trata de aprovechar las ventajas de una alta relación de compresión, que es de 12,5 a 1 en el caso de este motor (más información). Este mismo sistema lo emplea Jeep en el Compass e-Hybrid.
Tienen un motor eléctrico integrado en la caja de cambios de 20,4 CV de potencia que funciona a 48 voltios y que da apoyo al motor de combustión en las aceleraciones. Se alimenta de una batería de 0,8 kWh de capacidad y puede mover al coche por sí solo a velocidades no superiores a 30 km/h (vale para moverse por un garaje o un atasco sin gastar gasolina ni hacer ruido).
El motor Diesel tiene cuatro cilindros, 1,6 litros de cilindrada y produce 131 caballos. Esta versión del Tonale es tracción delantera y lleva una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones.
El Tonale híbrido enchufable es tracción total (o Q4 en la terminología de Alfa Romeo) y tiene un cambio de convertidor de par de seis marchas. El motor de gasolina también es de cuatro cilindros, pero de menor cilindrada (1,3 litros). El motor eléctrico da 136 caballos y se alimenta de una batería de 15,5 kWh. Este motor mueve solo las ruedas posteriores, mientras que el de combustión solo las anteriores. De esta manera se consigue tener tracción en las cuatro ruedas sin un eje que recorra longitudinalmente el vehículo.
Alfa Romeo dice que esta versión del Tonale puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y recorrer unos 60 km en el ciclo combinado WLTP en modo 100 % eléctrico (todavía está pendiente de homologación). La batería se carga con corriente alterna a un máximo de 7,4 kW (hacen falta 2,5 horas para una carga completa). La batería del Tonale PHEV tiene una garantía de ocho años o 150 000 km, lo que primero suceda.
La suspensión es de estructura McPherson en el eje delantero y trasero. El uso de este tipo de suspensión para el eje posterior no es nada novedoso en Alfa Romeo. Lo encontramos en modelos como el 147, el 156 o el 4C. Los amortiguadores pueden ser pasivos con tecnología FSD o de dureza regulable. Los pasivos FSD (siglas de Frequency Selective Damping) tienen un circuito de aceite paralelo al del pistón principal con el que se regula la firmeza de absorción en función de la frecuencia y la amplitud de los baches. Con los de dureza variable, el conductor puede elegir entre dos niveles de firmeza utilizando los modos de conducción a través del mando DNA (con el modo Dynamic se activa la dureza Sport y con los modos Normal y Advanced Efficiency la dureza Comfort).
La dirección tiene una desmultiplicación de 13,6 a 1. No es tan rápida como la del Alfa Romeo Stelvio (12,0 a 1), pero sigue siendo un valor bajo, inferior al de un Porsche Macan y el mismo, por ejemplo, de un Toyota GR Yaris RZ. Las llantas pueden ser de 17, 18, 19 o 20 pulgadas.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 08-02-2022 | Alfa Romeo presenta el Tonale (2022) y publica los primeros datos e imágenes. |
| 22-03-2022 | Alfa Romeo comienza a aceptar pedidos, pero solo de la versión especial de lanzamiento Edizione Specialle con el motor híbrido no enchufable de 131 CV. Precio: 39 000 euros. |
| 28-03-2022 | Acudimos a una presentación estática en Madrid, donde podemos acceder a una unidad y medir su interior. |
| Junio 2022 | Inicio de la comercialización de los niveles de equipamiento ordinarios y de la versión de gasolina de 160 CV (además de la de 131 CV). |
| 28-03-2022 | Acudimos a una presentación estática en Madrid, donde podemos acceder a una unidad y medir su interior. |
| Julio 2022 | Alfa Romeo pone en venta la versión Diesel de 131 CV. |
| 11-12-2022 | Publicamos la prueba del Tonale Hybrid 130 TCT |
