- Un modelo sin rivales directos
- ¿En qué cambia?
- Un sistema de tracción de matrícula de honor
- Adiós motor diésel, ¡hola V6!
- Un sistema de escape digno de mención
- Prueba del Ford Ranger Raptor 2023
- Una máquina de sacar sonrisas
- Conclusión
El Ford Ranger Raptor 2023 de la prueba es la segunda generación del radical pick-up de Ford. Un vehículo que mejora en todos los aspectos -salvo en el precio o en el consumo- para convertirse en el juguete definitivo para niños grandes. Una bestia que no tiene rival en el mercado y que conseguirá convertir cada desplazamiento que hagas en una experiencia.
Este es uno de esos coches con los que es muy difícil comportarse cívicamente al volante. Es subirse a él, arrancar e inmediatamente saca tu lado más salvaje. Te convierte en un hooligan -o más bien hoonigan– o por lo menos eso me ha pasado a mí durante la semana que he pasado conduciendo el nuevo Ford Ranger Raptor V6 3.0 EcoBoost. Un pick-up que ha dado un salto a mejor en casi todos los apartados con respecto a su predecesor (aquí tienes la prueba del Ford Ranger Raptor 2021).
PRUEBA: Ford Mustang California Special
Tiene un habitáculo mucho mejor rematado, con un diseño y una tecnología que poco o nada tiene que envidiar al de cualquier SUV de última generación; su motor por fin permite sacar provecho de ese robusto chasis y de esas suspensiones maravillosas; y cuenta con un sistema de tracción mejorado con mayor capacidad de agarre y una batería de asistentes para conducción todoterreno que permitirán que hasta el menos experimentado pueda sacar todo el partido al coche.
Un modelo sin rivales directos
No hay ningún otro vehículo de producción en serie a la venta en España que se asemeje Ford Ranger Raptor 2023. Es un producto tan de nicho que no tiene rivales. Una afirmación que no hace referencia solo a los pick-up sino que a todos los 4×4 ‘de verdad’ que hay en el mercado. Podrías pensar que se parecerá algo a un Toyota Hilux GR Sport, a un Jeep Gladiator o a todoterrenos como el Toyota Land Cruiser o incluso al Mercedes Clase G, que cuesta prácticamente el doble.
Pero nada más lejos de la realidad, el Ranger Raptor juega en una liga completamente distinta. Lo cierto es que para que todos los modelos mencionados puedan aproximarse al Ford tendrás que gastarte decenas de miles de euros extra en modificaciones y homologaciones y aun así, estoy convencido de que difícilmente ofrecerán una experiencia al volante como la del Raptor. Porque estamos hablando de un coche de estricta serie desarrollado por uno de los mayores fabricantes del planeta, con lo que eso conlleva a todos los niveles.
Es considerablemente más caro que su antecesor, pues este parte de algo más de 76.000 euros frente a los 56.900 que costaba el anterior cuando lo probamos. Sí, la diferencia es muy abultada, si bien, el salto en prestaciones es tan notable gracias al nuevo motor 3.0 V6 EcoBoost de gasolina y ha mejorado tanto el interior (así como numerosos detalles técnicos que te detallo a continuación) que ese incremento está justificado.
¿En qué cambia?
Dicho esto, pasemos a ver en qué cambia con respecto a su predecesor centrándonos en lo que no se ve a simple vista. Porque con echar un vistazo al anterior (
) y al nuevo Ranger Raptor 2023 queda patente que la carrocería presenta numerosas diferencias. Pero eso lo puede ver cualquiera. 
Los cambios realizados a nivel de chasis (destacados en naranja, rojo y azul).
Lo que no percibirás tan fácilmente mirándolo desde fuera es la presencia de un chasis de largueros y travesaños aún más reforzado fabricado con aceros de alta resistencia e incluso hidroformado en la sección frontal. Tiene unos soportes más robustos para las suspensiones delanteras y traseras; una nueva base para la rueda de repuesto (que mantiene las dimensiones del resto, es decir, 33” de diámetro); nuevos trapecios de aluminio forjado en el tren anterior…
Cuenta igualmente con un conjunto de muelles y amortiguadores de nueva factura. Firmados por Fox Racing, estamos ante un producto de última generación. Denominados Fox Live Valve, añaden entre otras la capacidad para adaptarse en tiempo real a cada situación realizando hasta 500 análisis por segundo de lo que está haciendo cada rueda. A diferencia de los anteriores, estos se pueden ajustar electrónicamente de forma manual desde un pulsador en el volante o bien, a través de los diferentes modos de conducción.
Destacan, entre otras particularidades, por contar con unos émbolos de gran diámetro (46,6 mm) o con unos baipases internos que permiten reducir su resistencia a los movimientos ante impactos suaves o endurecerse de forma notable cuando nos cruzamos con baches más grandes para evitar que agotemos el recorrido. Tal es su efectividad en este último sentido que el coche carece de los típicos topes de goma para limitar el recorrido en compresión que sí tienen normalmente los 4×4 de serie, todo gracias a la tecnología Fox Bottom-Out Control.
Las dimensiones y aspecto robusto de todos los elementos de la parte ciclo dejan patente que este coche ha sido diseñado para aguantar el trato más duro que puedas imaginar. Por ejemplo, el eje rígido trasero tiene numerosos refuerzos en comparación con los Ranger normales. No solo eso, es que este no recurre a las clásicas ballestas si no a un guiado multibrazo compuesto por cuatro tirantes longitudinales y un mecanismo de Watt en lugar de la clásica barra Panhard, mejorando así el guiado del eje y su resistencia ante movimientos laterales indeseados.
Un sistema de tracción de matrícula de honor
Porque ahora puede funcionar con tracción total a tiempo completo (modo denominado 4A) a pesar de no contar con un diferencial central al uso. Ese trabajo lo realiza en su lugar un embrague multidisco bañado en aceite que permite paliar las diferencias de giro entre ambos ejes sobre superficies con más agarre, ofreciendo así tantas posibilidades de tracción como el que hasta ahora el mejor para mí en este sentido en el segmento pick-up (el Mitsubishi L200 de esta prueba).
Pero como te decía, esto no significa que no puedas seguir circulando en 2H (propulsión), 4H (tracción a las cuatro sin diferencial central) o 4L (reductora). También mantiene el bloqueo de diferencial trasero y como en su antecesor, es posible activarlo incluso circulando en 2H en el modo Baja, de forma que las derrapadas están garantizadas, como la diversión al volante.
Además, ahora dispone de un diferencial delantero bloqueable, entrando así a formar parte del pequeño y elitista grupo de 4×4 con esta característica, formado por el Jeep Wrangler Rubicon y Mercedes Clase G. Pero es que esto no es todo, el Ranger Raptor 2023 de la prueba tiene más ases en su manga.
Para activar los bloqueos hay que acudir a la enorme pantalla.
Como por ejemplo, el modo Rock Crawl para superar trialeras difíciles a baja velocidad. O la función denominada Trail Control, con un funcionamiento muy similar al Crawl Control de Toyota aunque con un rango de ajuste de velocidades más amplio. Este dispositivo electrónico es básicamente un control de crucero para conducción todoterreno que permite seleccionar el ritmo del coche (entre 2 y 32 km/h) para que el conductor solo tenga que preocuparse de guiar el coche y pueda olvidarse del acelerador y el freno.
Adiós motor diésel, ¡hola V6!
Tampoco se ve desde fuera (aunque sí se oye), pero debajo del capó ya no está el anterior bloque turbodiésel 2.0 EcoBlue, aunque se ofrecerá más adelante. Por ahora la única opción disponible es un nuevo propulsor de gasolina 3.0 V6 EcoBoost. Una mecánica que cuenta también con dos turbocompresores pero que produce mucha más potencia, concretamente, 292 CV frente a los 213 del otro.
El par máximo, por su parte, alcanza los 491 Nm desde tan solo 2.300 revoluciones por minuto. Un dato ligeramente inferior al del diésel, que produce 500 Nm -desde 1.500 vueltas-, pero no es una diferencia abismal. Sí lo es, sin embargo, el dato de potencia, que es un 37% mayor y transforma por completo el comportamiento del coche.
Porque una de las pocas pegas que se le podía poner al anterior Ranger Raptor era precisamente su motor, que se quedaba claramente corto para las capacidades del conjunto chasis-suspensiones. Ahora no pasa eso, el cambio a mejor es tan evidente que no tengo ninguna duda de que cualquier propietario de un Raptor diésel deseará cambiar al nuevo tras pasar tan solo cinco minutos a sus mandos.
Lo que me fastidia es que solo podamos disfrutar de una versión ‘descafeinada’ del motor 3.0 V6 EcoBoost. Porque aunque el salto de rendimiento ha sido notable, conviene que sepas que este motor a Europa llega ‘capado’ debido a la normativa de contaminación, lamentablemente. En otras regiones del planeta este mismo bloque produce 392 CV y 583 Nm, es decir, alrededor de un 27% extra de potencia y un 18% más de par.
Las levas de cambio son metálicas. Y no, no sube de marcha automáticamente a no ser que tú se lo indiques.
Esta diferencia se debe a la programación electrónica o eso creo, porque no he logrado encontrar cambios visuales a nivel de componentes. Así que seguramente los especialistas en reprogramaciones no tarden mucho en igualar al del resto del mundo y conviertan así al Raptor en un aparato aún más letal.
Donde es claramente peor que el diésel es en lo referente al consumo de combustible. Homologa 13,8 en ciclo mixto (WLTP), pero lo cierto es que tendrás que esforzarte mucho para llegar a ese dato. En mi caso, la media final se quedó en 19,1 l/100km, es decir, unos 7 litros más que el anterior Raptor a igualdad de uso. Pero sinceramente, la mejora es tal que lo veo más bien como el peaje a pagar para disfrutar todavía más al volante y poder sacar provecho a la parte ciclo.
Un sistema de escape digno de mención
Otro cambio que afecta considerablemente a la experiencia de conducción que ofrece el Ford Ranger Raptor 2023 de esta prueba es el sonido que produce su escape. Se puede regular mediante un pulsador botón en el volante pudiendo elegir entre hasta cuatro modos distintos, aunque también varía su respuesta automáticamente en función del programa de conducción seleccionado.
Si tienes la oportunidad, te recomiendo que te ‘tires’ al suelo y eches un vistazo a cómo han diseñado los chicos de Ford Performance este elemento. Porque es de los más espectaculares que he visto a nivel de construcción, con dos líneas independientes que van desde la salida de los turbos hasta las colas de escape, un X-Pipe para armonizar el sonido y un entramado de tubos con mariposas que permiten dejarlo casi como una línea recta cuando seleccionas el modo Baja, el más agresivo de todos y que es solo para uso fuera de carretera. Otro 10 en este sentido.
Fuente: Youtube (Fullboost)
También tengo que darle matrícula de honor a la caja de cambios, una unidad automática con 10 relaciones. Sí, básicamente es la misma que la de su predecesor, pero cuenta con nuevas relaciones y una programación electrónica específica que hace que se note muy superior desde el primer instante.
Como otros muchos vehículos de enfoque prestacional, ofrece un control específico de la presión de sobrealimentación -y por ende del par motor- ajustado a cada una de las 10 velocidades. Una solución que busca mejorar la capacidad de tracción y limitar las posibilidades de sufrir averías. Aunque tras haber comprobado las dimensiones de todos los componentes de la transmisión, dudo que eso vaya a ser un problema.
También es muy interesante la función anti-lag que incorpora de serie. Este sistema, heredado del mundo de la competición y ya usado previamente en modelos de la frima tan exclusivos como el actual Ford GT (prueba), mantiene la presión de sobrealimentación hasta tres segundos después de que hayas levantado el pie del acelerador. Así la respuesta es más similar a la de un motor atmosférico de toda la vida -pero uno con mucha fuerza, eso sí- cuando ahuecas para realizar una corrección de trayectoria y vuelves a abrir gas rápidamente, por ejemplo.
Prueba del Ford Ranger Raptor 2023
Desde que vi por primera vez a este monstruo aparcado en el garaje de la sede de Ford España, tuve claro que no es un vehículo apto para todos los públicos. Como he dicho, es un coche muy de nicho y no solo por sus características técnicas y prestaciones, también por sus colosales dimensiones. Es extremadamente largo, ancho y alto; pero quizá la cota que más lo limite sea la de la anchura (mide 2,02 metros con los retrovisores plegados) tanto a la hora de circular en ciudad como en el campo.
Su imagen es imponente desde todos los ángulos, con unos pasos de rueda ensanchados, unos neumáticos todoterreno enormes (33”) y un aspecto en general muy pero que muy robusto. Por dentro, sin embargo, es otra cosa. Porque el salto de calidad y de diseño que ha experimentado en comparación con su predecesor es tal que literalmente parece que me he subido en otro modelo.
Ahora no tengo ninguna duda al afirmar que tiene el mejor habitáculo entre todos los pick-up, un espacio con materiales vistosos y agradables al tacto. Y todo ello acompañado por un despliegue tecnológico sin igual en este segmento y entre los todoterrenos en general. Fíjate, por ejemplo, en la enorme pantalla de 12” del sistema de información y entretenimiento SYNK 4, que además es muy intuitiva de usar y es compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.
Viene de serie con casi todo lo que uno podría esperar de un coche de más de 70.000 euros: cámaras por doquier con múltiples posibilidades de visualización; asientos delanteros y volante calefactable; reglaje eléctrico para las plazas frontales; cuadro de mandos digital; climatizador bizona (con mandos físicos para las funciones básicas); innumerables asistentes de conducción; iluminación exterior e interior de ledes (con unos faros delanteros que son infinitamente superiores a los de su predecesor)… Vamos, que literalmente lo único que echo en falta es un techo solar o la función de ventilación para los asientos.
También me ha gustado mucho las numerosas posibilidades de ajuste que ofrece. Porque sin soltar las manos del volante podrás ajustar el tacto de la dirección, la respuesta de la suspensión o variar el sonido del escape. Además, como si de un BMW M se tratara, puedes memorizar tus preferencias en un botón R (en referencia a Raptor) para acceder a ellas rápidamente.
Estos botones, situados en el techo, están pensados para integrar fácilmente accesorios como cabrestantes, luces auxiliares…
En conducción normal por carretera, esas mismas suspensiones también consiguen hacer que sea un coche increíblemente cómodo. Es de los mejores todoterrenos puros en este sentido incluso a pesar de ser un pick-up. Porque aunque tenga caja de carga, su capacidad para transportar peso es muy similar a la de 4×4 al uso, con 652 kilogramos (esa cifra hay que incluir el combustible, los pasajeros, el equipaje…).
Una máquina de sacar sonrisas
Al igual que su predecesor, cuando más percibes que este no es un 4×4 cualquiera es cuando empiezas a apretarle por caminos. La capacidad de absorción de las suspensiones es brutal y transmiten tanta confianza que literalmente te permitirán olvidarte de las zanjas, resaltos o socavones que te vayas encontrando. Así te puedas centrar casi al 100% en el acelerador y freno… y en asegurarte de no salirte del camino.
Si te gusta derrapar en tierra (en propiedad privada, claro), que sepas que puedes circular en tracción trasera con marchas largas y bloquear el diferencial trasero. Así y gracias a la potencia del motor y a la amplia batalla, podrás hacer derrapadas interminables con un control absoluto. Lo único que tienes que tener presente en este sentido es su elevado peso (unos 2.500 kg en orden de marcha) y que su dirección no es rápida.
La capacidad de tracción de los neumáticos que monta el Ford Ranger Raptor 2023 de la prueba es simplemente soberbia. Se tratan de unos BF Goodrich All-Terrain KO2 (en medida 285/70 R17 y con 838 mm de diámetro total), aunque tengo que decir que en la nota de prensa Ford afirma que de serie monta otros, unos Continental General Grabber, con idéntica medida y que no he tenido ocasión de probar.
Lamentablemente, la semana que he pasado conduciendo este coche no ha parado de llover hasta tal punto que cualquier leve pendiente se convertía en un verdadero reto. Con inercia posiblemente habría llegado hasta donde hubiera querido, pero como el coche no es mío y no quiero tener que dar explicaciones a nadie, no he podido probarlo en trialeras o zonas lentas. Ahora bien, con el anterior Raptor sí que pude y como este tiene más tracción (con el diferencial delantero bloqueable al 100%), estoy seguro de que será todavía mejor.
Conclusión
Si has leído hasta aquí, posiblemente te hayas dado cuenta de que este coche me ha gustado muchísimo. Y estás en lo cierto, de hecho, se lo he devuelto a Ford pensando que es el vehículo que más he disfrutado de cuantos he probado en los más de 15 años que llevo dedicándome a esto. Pero esto es algo completamente subjetivo y que responde posiblemente a la pasión que siento hacia los todoterrenos y hacia las competiciones tipo Dakar o Baja.
En términos lo más objetivos posibles es un coche extraordinario por sus capacidades offroad pero con clarísimos hándicaps: dimensiones, peso, consumo, precio… Pero este no es un vehículo para comprar racionalmente sino pasionalmente y en eso, literalmente, no hay quien le gane.
| A destacar | A mejorar |
| Capacidad todoterreno | Peso y consumo |
| Confort de marcha | Precio |
| Imagen | Dirección lenta |
| Ficha técnica Ford Ranger Raptor 3.0 EcoBoost | ||
| Motor | Cilindrada | 2.956 cc |
| Cilindros | 6 en V | |
| Potencia máxima | 292 CV / 5.500 rpm | |
| Par máximo | 491 Nm / 2.300 rpm | |
| Alimentación | Tipo |
Inyección directa. Biturbo e intercooler. |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 10 velocidades |
| Tracción | 4×4 conectable | |
| Suspensión | Delantera |
Dobles traprecios Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera |
Eje rígido guiado por cuatro brazos más mecanismo de Watts |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados 324×34 mm |
| Traseros | Discos ventilados 332×32 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 5.360 mm |
| Anchura | 2.208 mm (2.028 sin espejos) | |
| Altura | 1.926 mm | |
| Distancia entre ejes | 3.270 mm | |
| Maletero | Capacidad de carga | 652 kg |
| Peso | Peso | 2.529 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 180 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 7,9 seg | |
| Consumo | Combinado | 13,8 l/100 km |
| Velocidad baja | 18,8 l/100 km | |
| Velocidad media | 13,3 l/100 km | |
| Velocidad alta | 11,8 l/100 km | |
| Velocidad muy alta | 14,0 l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 315 g/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | 76.400 euros |
Fotografías: Jaime Sainz de la Maza para Periodismo del Motor
