- Diseño exterior
- Diseño interior
- Motorización Ford Ranger Raptor V6
- Comportamiento Ford Ranger Raptor V6
- Equipamiento y precio
- Diseño/Estética
- Calidad de acabado
- Equipamiento de serie
- Equipamiento opcional
- Habitabilidad
- Maletero
- Motor/Refinamiento
- Prestaciones
- Consumos
- Transmisión
- Dirección
- Frenos y neumáticos
- Comportamiento
- Capacidad off road
- Calidad de rodadura
- Relación valor-precio
- Lo bueno
- Lo mejorable
- Galería de imágenes Ford Ranger Raptor V6
El Ford Ranger Raptor V6 es el pick up más potente del mercado y, sin lugar a duda, el más imponente estéticamente y el más divertido en todo tipo de situaciones. Todo un juguete para adultos. Pensado para girar cabezas a su paso por la urbe y sobresalir fuera del asfalto, el Raptor es sencillamente brillante cuando se trata de ‘hacer el cabra’.
Como sabrás, el Ranger Raptor se ha renovado recientemente y toma su inspiración del clásico F-150 Raptor americano, aunque con muchos matices. Este modelo cuenta con numerosas chucherías que lo hacen único, como la suspensión Fox de largo recorrido, los enormes neumáticos todoterreno o la carrocería ensanchada.
Desarrollado por Ford Performance, es la versión insignia del pick up; la que ofrece la mejor combinación de rendimiento y capacidad todoterreno, así como la tercera incorporación a la familia Raptor. Como novedad, se ofrece con un tragón motor V6 gasolina, que es el que hemos probado. También puedes apostar por el diésel de cuatro cilindros.
Si se trata de disfrutar de la conducción off road, el Raptor no tiene ningún rival en el mercado. Hay opciones similares en potencia, como el Volkswagen Amarok, pero no ofrece una conducción semejante sobre todo tipo de vías. Por precio, es el más caro, con unas cifras similares a las del Jeep Wrangler. En cualquier caso, son conceptos diferentes.
Diseño exterior
La presencia del Ranger Raptor es imponente, con sus grandes dimensiones y su estilo extremo. Su estética está respaldada por un exclusivo chasis Ford Performance. Este está optimizado para la conducción todoterreno de alta velocidad. Construido para resistir, el chasis reforzado del Raptor utiliza aceros de alta resistencia y baja aleación para soportar el castigo de los trayectos más duros.
El nuevo Raptor recibe las novedades del Ranger, pero las diferencias con las versiones convencionales son fácilmente apreciables desde el primer vistazo. En la vista frontal descansa un musculoso capó con tomas de aire. Este desemboca en una espectacular y renovada parrilla de color negro que luce las letras de Ford. Se inspira en el Ford F-150 Raptor.
Ahora queda enmarcada por los faros Matrix LED adaptativos de serie y un sistema de parachoques delantero montado en el bastidor. El paragolpes a medida también incluye nuevos faros antiniebla LED; así como placas protectoras más robustas. Tampoco faltan una segunda toma de aire y, en el extremo opuesto, una enorme luna delantera.
En esta generación sí que tenemos sensores de aparcamiento delanteros, algo muy necesario. Cabe destacar que la protección de la parte inferior de la carrocería se ha mejorado. Protege el radiador, la dirección, el cárter del motor y el diferencial delantero. Está hecha de acero de 2,3 mm y con una superficie del doble de tamaño.
Encontramos protecciones adicionales para el motor y la caja de transferencia.
Continuando hacia el lateral, los marcados guardabarros delanteros son de material compuesto acampanado y acogen vías más anchas. Están diseñados para evitar los daños causados por el uso fuera de la carretera. Permiten un recorrido más largo de la suspensión y el uso de neumáticos de gran tamaño.
Los estribos laterales de aluminio están diseñados específicamente para evitar que la gravilla y piedras golpeen la parte lateral del pick up. Cuentan con puntos de drenaje para la arena, el lodo y la nieve. Además, la suspensión de competición del Raptor se ha diseñado específicamente para afrontar terrenos temibles a alta velocidad sin perder el control y la comodidad.
El Raptor tiene un ancho de vías 90 mm más ancho que otros Ranger. También añade 30 mm a la altura de conducción. Alcanza así los 265 mm (18 mm menos que antes). En dimensiones, alcanza los 5.36 metros de largo, 2.03 metros de ancho y 1.93 metros de alto. La batalla mide 3.270 milímetros. Los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.710 milímetros.
No menos imponente en la vista lateral son los enormes espejos retrovisores de plástico. En ellos se integra la antena de radio. Por su parte, los capaces neumáticos todoterreno BF Goodrich All Terrain T/A KO2 lucen unas dimensiones LT285/70 R17 116/113S. Son de invierno con tacos y han sido especialmente desarrollados para el Ranger Raptor.
Con un diámetro de 838 mm y un ancho de 285 mm, el diseño ofrece un generoso flanco. Son de tacos con marcaje de invierno, lo que refuerza el agarre fuera del asfalto, pero lo empeora sobre este. Curiosamente, el sensor de ángulo muerto se integra en los pilotos traseros. Para el exterior hay ocho colores. En este caso vemos el Naranja Code.
En la zaga son protagonistas las dos salidas de escape y los ganchos de remolque gemelos (hay otros dos delante). Hay también sensores de aparcamiento y una de las cámaras 360º. Bajo el vehículo está la rueda de repuesto. Adicionalmente, el Ranger Raptor cuenta con una protección única para desviar los obstáculos fuera de la carretera.
El Ranger Raptor cuenta con refuerzos en el pilar C, la caja de carga y la rueda de repuesto. También equipa bastidores exclusivos para el paragolpes, las torretas de los amortiguadores delanteros y los soportes de los traseros. Sobre el techo descansa una antena de tipo convencional. Para el exterior se ofrecen los vinilos Raptor y numerosos accesorios.
Diseño interior
En el interior del Ranger Raptor también podemos encontrar algunas novedades respecto al Ranger convencional. La más destacada son los asientos, inspirados en los aviones de combate. Han sido diseñados para la conducción off road de alta velocidad. Ofrecen mayor firmeza y gran agarre lateral. Son calefactados y cuentan con ajustes eléctrico y lumbar.
Las costuras, los detalles de cuero y las molduras en rojo también forman parte del equipamiento de serie, al igual que las levas de magnesio. Son fácilmente accesibles cerca de las empuñaduras de cuero perforadas del volante a medida, que utiliza un marcador rojo en el centro para ayudarnos a seguir la posición de la rueda fuera de la carretera.
El salto cualitativo es importante, dejando atrás las rudimentarias pick up de antaño. Pese a que los materiales no son de primera calidad y los plásticos rígidos están muy presentes, los ajustes se muestran sólidos y transmite sensación de durabilidad. Destacan, además, todas las novedades del nuevo Ranger, que no son pocas.
Las posibilidades de personalización no son abundantes en cuanto a los tipos de vistas, pero sí varían con los modos de conducción. En general, destacan la ergonomía, la sensación de espacio y la presencia de amplios huecos portaobjetos. Todo queda al alcance de la mano y la botonería no está íntegramente agrupada en la pantalla.
Por razones de practicidad y seguridad, me gusta que se hayan dejado fuera los controles del climatizador bizona. El sistema multimedia equipa el software SYNC 4, navegador y el mencionado sistema de sonido B&O. Su funcionamiento, fluidez, precisión, percepción táctil y gráficos son excelentes y están por encima de lo habitual en Ford.
Me ha gustado menos la tremenda cantidad de información que aglutina. Pese a estar bien estructurada, requiere cierto período de adaptación. Eso sí, Apple CarPlay y Android Auto son de serie e inalámbricos. En términos generales, no parece un pick up. Además, su robustez y la sensación de altura disipan cualquier detalle que pueda gustarte menos.
Cabe mencionar que encontramos una pequeña guantera oculta en el salpicadero, frente al pasajero. También hay en los extremos dos posavasos. Estos se suman a los dos de la consola central. En ella está también la carga inalámbrica del smartphone, más huecos portaobjetos, el freno de mano eléctrico y el nuevo selector del cambio.
Justo antes del reposabrazos central fijo con guantera, se ubican algunos botones básicos y el selector de modos de conducción giratorio con los pulsadores de la tracción. Si miramos al techo, tampoco faltan seis interruptores de tipo avión para activar y desactivar los posibles equipos auxiliares opcionales que instalemos al Ranger Raptor.
Ford ha cuidado la presentación del Raptor y el conjunto se muestra sólido y atractivo. Incluso los botones en general gozan de un tacto muy agradable, superior al de otros modelos como el SsangYong Musso o el Toyota Hilux. A diferencia de su predecesor, el volante es regulable en altura y profundidad, pero los cinturones no pueden ajustarse en altura.
Los tiradores de las puertas se esconden en los asideros de estas.
En términos de habitabilidad, podemos hablar de un generoso espacio en las plazas delanteras. Si pasamos a la segunda fila, el acceso es cómodo gracias a un grado de apertura de las puertas generoso, diversos asideros y la presencia de las estriberas laterales. Eso sí, queda bastante alto y el respaldo de los asientos va más vertical que en un SUV.
La banqueta y el respaldo de la segunda fila de asientos pueden abatirse/plegarse, dejando dos pequeños compartimentos debajo muy prácticos. Podría mejorar su nota en espacio para las piernas, aunque es algo habitual en este segmento. La altura al techo es buena para personas de 1,90 metros, mientras que la anchura resulta algo limitada para tres adultos.
Además, en la plaza central el espacio para las piernas es justo por la presencia del reposabrazos central delantero. Destacar que en la segunda fila encontramos salidas de aire, una toma de corriente de 230 V (400 W) y dos USB (una de tipo C). También hay un plafón de iluminación central en el techo y posavasos en los huecos de las puertas.
La zona de carga mide 1.544 mm de largo, 1.584 mm de ancho (1.224 mm pasos de rueda) y 529 mm de alto sin revestimiento. Con el Paquete Exterior Raptor la caja va protegida por un material rugoso negro y una persiana eléctrica para cubrirla. Eso sí, no evita que entre polvo. También hay iluminación LED, dos tomas de corriente (12 y 240 V) y múltiples accesorios disponibles.
La altura de carga está a 860 mm del suelo.
Motorización Ford Ranger Raptor V6
El Ranger Raptor sigue estando disponible con el bloque diésel biturbo de cuatro cilindros y 2.0 litros de su predecesor en nuestro mercado. Sin embargo, en esta nueva generación se suma un nuevo motor de gasolina EcoBoost V6 de 3.0 litros y doble turbo. Este ofrece un rendimiento significativamente mejorado y un sonido sublime.
En la especificación europea, el V6 desarrolla 292 CV (215 kW) a 5.500 rpm y 491 Nm a 2.300 rpm de par máximo. Son unas cifras bastante modestas para las dimensiones de la mecánica. Por ejemplo, en Australia produce 397 CV (292 kW) y 583 Nm de par máximo. La razón es sencilla, cumplir con los estrictos estándares de emisiones de la Unión Europea.
La potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de 10 velocidades. Cane destacar que esta va muy fina en funcionamiento y es suficientemente rápida para un uso tanto habitual como más cañero del Raptor. Además, nos ayuda a contener los consumos del modelo en autopista.
Circulando a 120 km/h en décima velocidad, gira a apenas 2.100 rpm a 120 km/h. Con todo y con eso, no hablamos de consumos bajos. En autopista, durante la prueba, el consumo se detuvo en 12,3 l/100 km; mientras que en ciudad es fácil ver cifras de 16 l/100 km en el ordenador de a bordo. Fuera del asfalto, podemos irnos fácilmente a 25 o 30 l/100 km. Tras la semana de pruebas, la media ha sido de 14,4 l/100 km.
Ford, por su parte, homologa un combinado WLTP de 13,8 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de nada menos que 80 litros, por lo que no sale barato llenarlo. Eso sí, por sonido y desempeño, salvo que hagamos muchos kilómetros, merece la pena optar por este V6 en lugar de por el motor diésel.
Hablamos de un bloque diseñado en hierro y aluminio con 2.956 cm3 de desplazamiento. Cuenta con dos árboles de levas en cada culata, inyección directa, turbo, intercooler y Start/Stop. En cifras, completa el 0 a 100 km/h en 7.9 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h. Recupera de 80 a 120 km/h en 5.7 segundos.
Como ves, son unas cifras buenas para tratarse de un pick up, aunque no te pegará al asiento. Con todo y con eso, no desmerece en absoluto y nos ofrece una agilidad tanto en carretera como fuera del asfalto muy buenas. Eso sí, siempre teniendo en cuenta los límites de la física, como hablaremos en el siguiente apartado.
Pero lo mejor de todo es, sin duda, el sonido del sistema de escape de doble tubo de válvula activa. Podemos ajustarlo en cuatro niveles: Silencioso, Normal, Sport y Baja. Los más radicales son los dos últimos, aunque Ford ha dejado a un lado las extravagancias. Suena a motor poderoso, pero sin petardeos u otras horteradas varias.
Según el programa de conducción seleccionado, también varía la respuesta del motor y la sensibilidad del acelerador. Otros elementos, como la dureza de la dirección o de la suspensión, pueden configurarse por separado y personalizarse. La respuesta es briosa en todos los casos, especialmente cuando jugamos con las levas de magnesio.
En modo Baja, es preciso señalar que el motor activa una función «anti-lag». Al levantar el pie del acelerador, se mantiene la presión en los turbocompresores. Lo hace hasta un máximo de 3 segundos, según Ford. El objetivo es que no exista un retraso en la respuesta cuando se volvemos a acelerar.
| Version | V6 3.0 EcoBoost – 6 cilindros en V |
|---|---|
| Cilindrada | 2.956 cm³ |
| Potencia | 292 CV (1215 kW) @ 5.500 rpm |
| Par | 491 Nm @ 2.300 rpm |
| Peso | 2.529 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 5.360 / 2.028 / 1.926 mm |
| Volumen Maletero | 1.544 x 1.584 (1.220) x 529 mm |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 7,9 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,7 segundos |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Consumo homologado | 13,8 / 18,8 – 13,3 – 11,8 – 14 l/100 km (Comb. / vel. baja – media – alta – muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 315 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 76.424 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Ford Ranger Raptor V6
El Ford Ranger Raptor luce un puesto de conducción elevado que ofrece gran visibilidad en la urbe (lo cierto es que es su único punto a favor en este entorno). Además, la postura de conducción se asemeja mucho a la de un turismo, pues el volante no está excesivamente inclinado y los pedales están cercanos entre sí.
Los principales problemas de maniobrabilidad a la hora de conducirlo se dan en el campo o en la ciudad a causa de la anchura, el alargado capó y la desmultiplicada dirección (17,6 a 1). En este sentido, mejora la desmultiplicación y suma cámaras y sensores frontales. El diámetro de giro es de 13 metros entre bordillos (antes 12,9 metros).
Pese a lo que nos obliga a mover los brazos la dirección de asistencia eléctrica, me ha gustado su tacto, especialmente en autopista. No nos obliga a hacer constantes correcciones como ocurre en otros pick up. No está pensada para enlazar curvas por su escasa rapidez, pero transmite buen feedback y gran sensación de confianza y seguridad.
Sin ser deportivo por la lentitud de reacciones y cambios de trayectoria que ofrece, es el mejor pick up que se vende en España dentro y fuera del asfalto (a falta de probar el nuevo Amarok). Circulando deprisa por carreteras amplias y pistas, muestra reacciones nobles y seguras, incluso en frenadas fuertes. Los balanceos de la carrocería son poco acusados.
Donde menos brilla es en tramos de curvas más cerradas. Al fin y al cabo, la altura, el peso y los neumáticos no están pensados para este uso. No es difícil que aparezcan rápidamente los chirridos y el subviraje si nos pasamos ligeramente con el acelerador, por ejemplo, en una rotonda. Lo mismo ocurre en los tramos de montaña.
Sin duda alguna, el punto fuerte del conjunto es la suspensión de competición con amortiguadores FOX Live Valve y amortiguación sensible a la posición. Proporcionan una capacidad todoterreno sin precedentes ni rival en nuestro mercado; así como menores fuerzas de amortiguación en condiciones más moderadas para una conducción más suave en carretera.
El tubo tiene un diámetro de 2,5 pulgadas y en ellos se emplea un aceite con Teflón. Este reduce la fricción un 50% respecto a los del Raptor 2019. Además, Estos amortiguadores tienen un sistema de control pasivo y otro activo. Una electroválvula permite un ajuste más preciso de la firmeza necesaria en cada instante y puede anticiparse en los saltos.
A nivel técnico, el recorrido de los amortiguadores es mayor, lo que evita fuertes sacudidas cuando circulamos rápido por pistas rotas, nos adentramos por zonas de rocas sueltas o, literalmente, saltamos campo a través. Sí, lo que aparece en vídeos como el de abajo es posible hacerlo sin miedo a partir el Raptor o perder la trayectoria.
Esto es posible porque los amortiguadores de alto rendimiento con pistones de 46,6 mm cuentan con brazos de control de aluminio, con torres de amortiguación en la parte delantera y un sistema de suspensión trasera en espiral con un brazo de Watts Link integrado. Este permite que el eje se mueva hacia arriba y hacia abajo con muy poco movimiento lateral.
Otra de las mejoras que se ha logrado con la nueva suspensión es un incremento notorio del confort en carretera. Puedes recorrer kilómetros con plena comodidad sin apenas notar las irregularidades del asfalto. En este sentido, a mi juicio, supera a todos sus rivales. También destaca en autopista el confort acústico logrado pese a los neumáticos.
En ciudad los tacos son más apreciables, pero en autopista la calidad de rodadura es elevada. Adicionalmente, los pasos de rueda están cubiertos por un material fonoabsorbente. También se muestra menos rebotón y seco que sus rivales en el eje trasero al circular por terrenos rotos o por zonas de resaltos.
En resumen, frente a otros Ranger tenemos brazos de la suspensión delantera, inferior y superior en aluminio en vez de acero; mayor recorrido de las ruedas en los dos ejes, amortiguadores FOX Live Valve, refuerzos en el pilar C, la caja de carga y la rueda de repuesto; más protecciones bastidores exclusivos (paragolpes, torretas delanteras y soportes traseros).
Las diferencias respecto a otros pick up en el ámbito off road son apreciables claramente. Se acerca más a un comportamiento como el del Wrangler. Destaca por su altura de 265 mm, el sistema de tracción total con bloqueo de los tres diferenciales, la reductora (3,07 a 1), los mencionados neumáticos y los diversos ajustes electrónicos.
El sistema de tracción es nuevo. Ahora hay un diferencial central y se puede circular en tracción total sobre asfalto seco. La selección de los modos de tracción -trasera, total automática, total y total con reductora- se hace mediante un selector giratorio ubicado en la consola central. Con él también podemos elegir entre siete modos de conducción:
- Normal: hace hincapié en el confort, el ahorro de combustible y la facilidad de conducción.
- Deportivo: más sensible para una conducción enérgica en carretera.
- Resbaladizo: diseñado para inspirar una conducción segura en superficies irregulares y resbaladizas.
- Barro/baches: pensado para optimizar la tracción en superficies profundas de bajo agarre.
- Arena: ajuste de las respuestas del vehículo para una tracción y un momento óptimos en superficies profundas y deformables.
- Rocas: específicamente para terrenos rocosos a baja velocidad donde es clave un control suave.
- Baja: ajusta la respuesta para un rendimiento off road de alta velocidad, similar al que los conductores necesitan en el famoso Rallye Baja Desert. Las ayudas intervienen menos, por lo que es ideal para jugar con la zaga sin perder un amplio margen de seguridad.
- MyMode: modo personalizable.
Los distontos programas de conducción actúan sobre el motor y respuesta del acelerador, transmisión, dirección, ABS, controles de tracción y estabilidad y sonido del motor. También modifican el aspecto del cuadro de instrumentos, la pantalla central y la información visible. El paso de 2H a 4H se puede hacer en marcha hasta 70 km/h sin pisar el acelerador.
| Capacidades off road | |
| Profundidad de vadeo | hasta 850 mm |
| Altura respecto al suelo | 265 mm |
| Ángulo de entrada / salida | 32° / 24° |
| Inclinación máxima | hasta 35° |
| Ángulo ventral | 24° |
| Ascenso máximo de pendientes | hasta 100% |
Otra de las grandes novedades del Raptor es su sistema de frenos mejorado. El frenado delantero se realiza con pinzas delanteras de dos pistones. Ofrecen un aumento del diámetro del pistón frente a otros Ford Ranger. Monta discos ventilados de 324 mm en el eje delantero. En el eje trasero los discos ventilados son de 332 mm.
Su frenada es eficaz y contundente, aunque necesita muchos metros para detenerse por completo dada su masa, neumáticos y tamaño. Eso sí, brinda una dosificación que no difiere de la de los grandes SUV, por lo que es muy fácil acostumbrarse a ellos. Con respecto a la fatiga, resisten bien un maltrato racional, dentro y fuera del asfalto.
Las tecnologías de asistencia al conductor y de seguridad están a la última. No faltan asistente de mantenimiento de carril, el asistente de pre-colisión, el limitador de velocidad inteligente, control de crucero activo, reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia en ciudad, detector de fatiga, sensor de presión de neumáticos…
Equipamiento y precio
Exteriormente, todos los Raptor se reconocen por su musculada carrocería con pasos de rueda ensanchados, la enorme parrilla en color negro o las bonitas llantas de aleación, todo ello de serie. También cuenta con refuerzos en el chasis, una suspensión posterior específica, amortiguadores desarrollados por FOX y un equipo de frenos sobredimensionado.
En seguridad todos los Ranger Raptor están equipados con ABS, EBD, TPMS, controles de tracción y estabilidad, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, alarma antirrobo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámaras 360º, detector de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero adaptativo, frenada de emergencia…
Otros elementos de serie son los asientos delanteros deportivos eléctricos y calefactados, sistema multimedia con pantalla táctil de 12.4 pulgadas, navegador, Apple CarPlay y Android Auto, faros Matrix LED, USB, control por voz, climatizador automático, tapizado mixto en tela/piel, cristales tintados y volante calefactado, entre otros.
En España, el precio recomendado para el Ford Ranger Raptor se ha fijado en los 73.226 euros para el diésel y 76.424 euros para el V6. En ambos casos sin ofertas ni descuentos. Es un coste bastante elevado frente al resto de la oferta pick up y casi 20.000 euros más que su predecesor en 2020. Hay pocas opciones, pero sí numerosos accesorios.
Diseño/Estética
10
Calidad de acabado
8.3
Equipamiento de serie
9
Equipamiento opcional
7.5
Habitabilidad
7.5
Maletero
9
Motor/Refinamiento
9
Prestaciones
7.6
Consumos
6
Transmisión
8
Dirección
7.5
Frenos y neumáticos
8
Comportamiento
8.5
Capacidad off road
8.7
Calidad de rodadura
8.2
Relación valor-precio
7.6
8.2
Notable+
La segunda generación del Ford Ranger Raptor ya se ofrece en nuestro mercado con dos mecánicas, una de gasolina y otra diésel. Tomando una vez más como inspiración el Ford F-150 Raptor estadounidense, se ofrece en combinación de cabina doble y con el toque mágico de Ford Performance. Gracias a sus accesorios y puesta a punto específica, es una bestia fuera del asfalto, pero no sale barato.
Lo bueno
- Diseño imponente, no hay nada igual en el mercado español.
- El sonido del motor V6 y su funcionamiento es una delicia.
- Refuerzos, protecciones y gadgets específicos para salir del asfalto ¡A toda velocidad!
- Salto cualitativo en el interior. Excelentes gráficos y funcionamiento de las pantallas.
- Caja más grande que antes y más huecos portaobjetos.
- Posibilidades de configuración con los modos de conducción.
- Suspensión brillante. Único en la combinación de confort en autopista, capacidades off-road y alta velocidad fuera del asfalto.
Lo mejorable
- Irás con la gasolinera a cuestas, pero merece la pena.
- Sus dimensiones lo hacen poco manejable en ciudad y caminos estrechos.
- El precio no lo hace accesible a todos los mortales.
- Agarre en asfalto limitado con estos neumáticos.
- La normativa europea no nos permite disfrutar de los casi 400 CV de otros mercados.
- Distancia de frenado alta (aunque mejor que el anterior).
- Espacio para las piernas en la segunda fila limitado para sus dimensiones.
Galería de imágenes Ford Ranger Raptor V6
