Ya probamos la versión Limited Plus. Ahora pusimos a trabajar una semana la variante de entrada a gama. Opina Jero Chemes.
Cuando las automotrices lanzan a la un modelo nuevo, siempre prestan a la prensa las versiones tope de gama. Es lógico: es la variante que más se luce, la que más equipamiento tiene y la que ofrece el mayor nivel de tecnología.
En Motor1 Argentina ya probamos la nueva Ranger en la versión Limited Plus (leer crítica). Es una pick-up que tuvo una gran evolución con respecto a la anterior Ranger Limited. Sin embargo, cuando se habla de la nueva Ranger, en mi opinión el gran salto lo tuvo la versión de entrada a gama: la XL. Pasó de 125 hasta 160 caballos en la generación anterior y ahora se renovó por completo, con nuevo motor y 170 caballos.
La anterior XL 2.2 4×4 dejó la vara alta, pero ahora tuvimos la oportunidad de probar durante una semana y poner a trabajar la nueva XL 2.0 4×4 Manual. Tiene un precio de lista de 14.84 millones de pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
El aumento de trochas y de la distancia entre ejes se nota de inmediato. Se la ve mejor plantada y aparenta ser más larga. Por eso, los guardabarros delanteros y traseros son más anchos (porque tiene “hombros”). Esto se nota sentado adelante y mirando por el retrovisor trasero: los guardabarros sobresalen un poco más y se la ve un poco más “culona”. El frente tiene una máscara negra que la iguala (sin ornamentos) con las versiones más caras, pero tiene el family feeling de todas las nuevas Ranger (cosa que no pasaba antes con la XL, que mantuvo la trompa de las 2016 mientras el resto de la gama recibió un rediseño).
їEs mejor una trompa negra o una trompa pintada? En las versiones base yo soy “Team Negra”, porque es mejor en chatas de laburo. Como sea, es una cuestiГіn de gustos.
Detalle a revisar en el paragolpes: debajo de la patente, donde va uno de los radares de la Limited Plus acá no hay nada y deja un hueco muy grande, que puede dejar pasar piedras, suciedad o incluso pájaros. Yo pondría una rejita, ahí. Me pasa algo similar en mi Ranger 2.2, pero arriba entre las barras de la parrilla, que entran cosas: le pusimos una rejita negra “Made in Casa” y listo.
El lateral no tiene estribos y es una chata alta, por eso tiene cuatro manijas internas para subir (dos más que antes). Las llantas de chapa (oh, sí: ¡amadas llantas de chapa!) tienen un nuevo centro de ruedas plástico, que protege las tuercas. Y ya que hablamos de tuercas de rueda, son todas nuevas, macizas y de mayor cuerpo y resistencia. Las gomas son las mismas de la Ranger anterior: excelentes 255/70R16. Tiene espejos negros rebatibles manualmente, que cuentan con luz de giro. Para finalizar, atrás tiene escaloncito en los guardabarros traseros, para subir a la caja de carga. Los guardabarros de la caja en la parte que están contra la espalda de cabina tienen abajo una pintura especial transparente (arriba de la blanca) para protegerlos de la picadura de piedras (“Stone Picking”).
La caja de carga es simple. Ahora es más grande y los pasarruedas son más finos. Mantiene los 6 ganchos de buena calidad (las demás tienen cuatro) y agrega toma de 12V/180W. No trae luz de caja, pero sí tiene barra de torsión en el portón (un agregado que hace más cómodo levantarlo). Además, el portón (con cerradura) tiene regla y agujeros para poner una morsa (gran idea). Un detalle, los cables del portón son naranja, para que los veas de noche y no te los lleves puestos. Pero lo mejor de la caja es sin dudas que trae cubrelomo de serie. Solo faltaría cobertor de caja de serie y una opción de carrocería que Ford ya no ofrece: la Cabina Simple (las Toyota Hilux y Chevrolet S10 mantienen esta carrocería en su oferta).
Por abajo, la anterior Ranger era la chata mejor protegida del mercado argentino. La nueva Ranger sube la vara aún más. Al igual que la anterior, trae chapón cubrerradiador, chapón cubrecarter, chapón cubre caja reductora, cubre tanque de gasoil, amortiguador trasero lado acompañante con cortapiedras, manojo de cables de ABS totalmente nuevo y con anclajes muchos más altos y seguros. Pero además ahora el filtro de gasoil está abajo y cubierto por dos chapones gruesos, que lo envuelven para protegerlo. También tiene dos plásticos que cubren los fuelles de la cremallera de la caja de dirección (en la galería de fotos pueden ver todo eso en detalle, debajo de la nota).
El eje trasero es nuevo, marca Dana (de trayectoria incuestionable) y tiene las mangas clavadas. La XL tiene cruceta de entrada al diferencial mientras que las V6 usan homocinética. El cárdan es más largo y tiene puente. Los amortiguadores están afuera del chasis, como en las viejas F100 (algo que ayuda mucho a la estabilidad) y el andar. El paquete de elásticos está agarrado al eje por una “U” invertida. En el tren delantero, la barra estabilizadora va por detrás del puente, como en las últimas evoluciones de la anterior Ranger.
Párrafo aparte para el chasis. Estamos ante uno de los mejores chasis del segmento. Se le notan a simple vista los refuerzos, los nuevos segmentos y los nuevos travesaños. Pero lo increíble es el nivel de flexión y torsión que se banca, sin inmutarse.
Con respecto a los ganchos de rescate, tiene uno delantero muy robusto, grande y de fácil acceso. Pero no tiene gancho atrás. Las XLS, XLT y LTD lo ofrecen de serie, pero en la XL hay que pagarlo aparte: mal. En una chata de laburo, el gancho es tanto o más importante que en las demás. En la anterior Ranger lo traían todas de serie.
Veredicto: Cumple sin descollar. Aunque la caja de carga mejoró mucho, perdió la opción de Cabina Simple. Es un ejemplo en cuanto a protecciones de chasis. Debe tener más ganchos de rescate de serie.
POR DENTRO
Sabemos que ya no existe en las pick-ups base el viejo concepto de la “chata-carro”. La nueva Ranger XL pone el confort en un nivel de una chata superior. Hace que otras pick-ups, ahora sí, otra vez parezcan un “carro”. Adentro todo es nuevo. Hay un poco más de espacio, se nota especialmente en la consola del medio y los apoyabrazos, que son más anchos. Además, el torpedo esta más retirado hacia adelante y hay más lugar para las piernas. Atrás, el apoyacolas y el respaldo son nuevos y más cómodos. Los cambios son tantos que “vamos por partes”, como dijo Jack
Tiene tablero totalmente digital, de ocho pulgadas. Es más chico que en el tablero de la Limited Plus, pero tiene toda la info con subpantallas. Además, es intuitivo y podés ver hasta la vida útil del aceite en tiempo real. Encima, las animaciones son todas en color. Por ejemplo, cuando le sacás el control de tracción (ahora se llama Advance Trac) no sólo te aparece un cartel enorme a color advirtiendo lo que estás haciendo, sino que luego queda prendido el testigo como antes. Doble aviso. Incluso hay información sobre inclinación vertical y horizontal, ángulo de giro del volante, distribución del flujo de potencia, indicación del diferencial bloqueado, etcétera. Eso es parte de la info que tiene la Ranger Raptor II, ¡pero en una chata base!
La pantalla multimedia de 10 pulgadas es algo impensado hasta hace poco para una pick-up base. Es dos pulgadas más chica que en las XLT y Limited, pero tiene el mismo sistema operativo. Responde rápido, es muy intuitiva y se controla todo desde ahí con facilidad. Tiene hasta una función que te explica qué es lo que vas a tocar antes que lo toques, para que no hagas lío. Toda la chata se maneja de ahí.
La consola entre asientos es nueva, más ancha y con un hueco al frente para tirar todo. Viene con dos posavasos y apoyabrazos con hueco profundo, que adentro tiene toma de 12V y muesca para sacar el cable. Los posavasos no tienen “trabita” para los vasos chicos, así que si te pedís un café chico el vaso no queda firme. Los anteriores eran mejores.
Los contrapuertas son nuevos, todos rígidos, Tiene mando de cristales y espejos en lugar normal. El portamapas es grande y tiene portabotellas en ángulo. Atrás no tiene nada, solo un hueco para meter cosas.
La posición de manejo mejora por dos cosas: el asiento sube y baja (antes no) y el volante regula en altura y profundidad (antes, sólo altura), por lo cual sentarse cómodo es más fácil que antes.
Atrás mejoró la inclinación del respaldo y además se sigue levantando el apoyacolas con huecos para guardar abajo. Hay lugar para esconder de sobra. Acá no tengo quejas de la calidad de la tela, pero me gustaría que fuera de plástico (como la Amarok base) porque es más fácil de limpiar. A la Ranger 2.2 nuestra con tela le pusimos dos fundas pedorras porque nos subimos embarrados siempre y zafan, en esta las butacas tienen un cierre atrás por lo cual calculo se pueden sacar y lavar. Lo que es notable es el juego de alfombras que son gruesas, grandes y atrás cubren hasta el puente del cárdan. La calidad de terminación es correcta, no descolla pero cumple, tengamos en cuenta que estas chatas son las primeras que salen.
A lo “normal” en una base, la Ranger XL agrega: control crucero (ideal para estar cómodo, pero sobre todo para ahorrar gasoil) y limitador de velocidad (lo uso todo el tiempo para evitar multas estúpidas en ciudad). Estos dos puntos son fundamentales para mineras y petroleras, que tienen estrictos límites de velocidad de circulación controlados por satélite. Con estos elementos se reduce a casi cero el error. Las luces altas y bajas son correctas pero no descollan. No tiene antiniebla trasero.
Veredicto: el habitáculo propone directamente una nueva forma de trabajar. Debe mejorar el cuentavueltas, los cinturones delanteros (que no regulan en altura) y la ausencia de antiniebla trasero.
SEGURIDAD
Agregó airbags llegando a 7 de serie, iguala a la Hilux. La dirección eléctrica desde hace años (como S10) viene con compensador de deriva, control de carga adaptativo como en T6 (muy importante con carga), cinco cinturones y anclajes isofix. ¿Qué trae la competencia que le falte a la Ranger XL? Amarok tiene sensores traseros de estacionamiento, luz de caja de carga y luz antiniebla trasera (Hilux también luz trasera)
Veredicto: bien por la mayor cantidad de airbags.
MOTOR Y TRANSMISION
Ayer publicamos una nota donde analizamos una pregunta frecuente: “¿Hay que comprar pick-ups con motores chicos o grandes?” (leer acá). La nueva Ranger XL tiene un motor 2.0 mono-turbodiesel. Es un motor desarrollado por Ford, que fue pensado y construido para uso comercial liviano. No es un motor derivado de un auto.
Al igual que el V6 de las Ranger más caras (que heredó de la F150), este motor tampoco es nuevo en la marca. El 2.0 lo usa la Ford Transit en Europa desde 2016. ¿Que quiere decir que fue pensado para uso comercial? Desde cero, se pensó para hacer fuerza todo el tiempo y poner el foco en el torque en baja, el punto flaco de todos los motores de este tipo con baja cilindrada. Además, cumple con las normativas de emisiones de Europa. El objetivo fue durabilidad, bajo mantenimiento, simpleza mecánica, bajas vibraciones, baja sonoridad, reducir la fricción interna y buen torque a bajo régimen sin que se plante arriba. Entonces, ¿por qué no pusieron el V6? Es la pregunta que nos hacemos ustedes y yo.
El resultado es muy bueno. No vibra casi nada y en caliente ni se siente el ruido. Al igual que el V6, parece naftero. Además, anda aceptable abajo (mejor que el anterior 2.2), normal en el medio (como todos los motores chicos) y, cosa que me sorprendió, no se planta arriba, llegando al corte y poniendo el cuentavueltas todo rojo. Ahora, ¿cómo lograron esto? Veamos las características principales. Tiene correa en baño aceite, se cambia cada 240 mil kilómetros o 10 años. El silencio es total.
Abajo cuenta con un refuerzo de block de aluminio para poder soportar cargas extras por el uso intensivo comercial. El refuerzo es estructural. Todos sabemos que, con la exigencia abajo, los cigüeñales reciben torsiones pavorosas. El cigüeñal esta desplazado del centro para reducir la fricción y favorecer el torque en baja.
Tiene inyectores de ocho orificios con diferente dirección de “swirl” de mezcla en los cilindros (dos en sentido horario y dos antihorario). El turbo de geometría variable de baja inercia con rulemanes de baja fricción. Tapa frontal de motor metálica sellada para prevenir entrada de polvo.
Con respecto al 2.2 anterior, anda un poco toque mejor abajo, igual al medio y mejor arriba. Contra el Nissan/Renault 2.3 mono-turbodiesel, anda mejor abajo, igual en el medio y mejor arriba. Contra el Toyota 2.4 mono-turbodiesel anda peor abajo, casi igual en el medio y mejor arriba. Contra el Chevrolet 2.8 de 200 caballos no puede ni decir “buen día”, porque la S10 tiene el motor grande en todas sus versiones. Contra el VW 2.0 mono-turbodiesel es mejor en todos lados, pero no me parece justo compararlos porque el EA189 es un motor de auto, diseñado hace casi 20 años.
Antes de las cifras es importante recordar que el cuentavueltas es malo, por lo cual los valores de rpm pueden no ser exactos. Tiene una velocidad final de 181 km/h con el motor a 4.100 rpm, destacable para un motor “chico”. Acelera de 0 a 100 km/h en 10.8 segundos (llegando caso al corte en tercera marcha). El valor fue registrado sin AdvanceTrac, largando de 2.400 rpm y castigando el embrague de manera severa. Si largás de 3.000 rpm (corte del limitador en vacío) tarda más tiempo.
En ciudad de Buenos Aires (con paro de subtes, día caótico en Palermo, Belgrano y Centro, 9.6 litros cada 100 kilómetros). En Lugones y General Paz 8.5 l/100 km (8.3 en la 2.2). A 130 km/h y 2.500 rpm, 10 l/100 km (9.7), a 120 y 2.200 rpm, 8.9 l/100 kms (8.9), a 110 y 2.000 rpm, 7.6 l/100 km (7.2) y a 100 a 1800 rpm, 6.7 l/100 km (6.9). Hasta acá los fríos números que son buenos, menos la velocidad máxima que es muy buena para un “dos litros”. Pero vamos a las sensaciones de uso.
Al contrario de lo que se puede esperar, ya se siente a gusto entre las 1.400/1.800 vueltas en el tránsito. Pero a 1.000 no está muerto. Hay vida, no es que derroche, pero “se escuchan latidos”. Por eso en ciudad el torque en baja te permite ir siempre un cambio más alto de lo normal, porque responde sin envueltarlo. Por ejemplo, en avenidas de 60 km/h anda en sexta, sin corcovear y acelerando sin bajar a quinta. Ojo, no es que salte para adelante, pero no se muere para nada. Este motor esta pensado para la Transit, un furgón de reparto urbano que va a andar en ciudad gran parte de su vida útil. Se nota la calibración.
En ruta anda muy bien en el medio (todos lo hacen), pero de nuevo, por el torque abajo después de los 80 km/h no te conviene poner quinta para acelerar. Dejalo “largo” en sexta que sube sin pausa, con ganas. Es un motor feliz para crucerear entre 100 y 130 km/h en sexta, no se siente, no vibra y responde sin tener que rebajar. Impecable.
En cuanto al DPF, no me saturó ni en el día del paro de subte con tránsito a paso de hombre. Pero el tablero, antes de que pase algo, te avisa que hay que regenerar. Ahora, si sos pata pesada en ruta, en quinta llega al corte, pero lo vas a estar matando al divino botón. Este motor hace lo que tiene que hacer bien. Si sos picante, el V6 es lo tuyo: por más que ande bien arriba también, no deja de ser un “dos litros”.
La caja es manual de sexta, con una selectora de excelente recorrido y firmeza al entrar el cambio. La mala noticia es que el embrague es bimasa. ¿Porque cambiaron? Supongo que como pusieron tanto énfasis en que no vibre nada de nada, no les quedó otra alternativa. Ford afirma que el embrague es duradero (de nuevo, deriva de un furgón, donde el embrague se castiga), pero al momento de recambio es mucho más caro que uno normal. No me gusta que sea bimasa, en ningún caso.
La reductora sigue siendo la anterior, con función 2H, 4H y 4L con reducción 2.72 a 1. Creo que la puesta a punto del conjunto motor con la caja y el diferencial es excelente. Saca lo mejor del motor y usarlo “civil” es una delicia, porque dije parece naftero, no vibra ni hace ruido y responde todo el tiempo sin plantarse arriba.
Veredicto: este motor 2 litros es mucho mejor que el 2.2. Es más picante y gasta lo mismo o menos. Es el mejor entre los motores pequeños de pick-ups medianas. Está pensado para uso comercial desde el vamos. Pero atentos que no deja de ser un motor “dos litros”. Para grandes exigencias prefiero el V6. Lo mejorable: embrague bimasa no me gusta.
Por su origen de laburo, este motor es una gran sorpresa por lo simple que es mecánicamente y el poco laburo que lleva hacer cosas si se necesita. Esta pensado para estar poco tiempo parado por servicio. La tapa de distribución esta sellada y es de metal, para evitar polvo. El servicio es cada 16 mil kilómetros, baja mucho el costo operativo. Pero ojo en este punto: la chata tiene monitor en tiempo real de calidad de aceite. Si la chata es castigada de manera severa, va a pedir antes el cambio de aceite. En el tablero digital tenés un cartel muy grande que te dice cómo viene la vida útil. Esto es totalmente normal, de hecho en cualquier manual de chata de antes dice que “en uso severo se recomienda acortar a la mitad el tiempo de servicio”, pero nadie lee los manuales ni les da bola. Ahora lo que cambia es que la chata te avisa y no te podés hacer el tonto. Tiene que ser servicio oficial sí o sí, porque la correa se puede degradar y vas a tener un gran problema. Ojo a este punto.
La bomba de agua es más fácil de cambiar que la del Perkinséi. Posta. En el Pk6 tenés que sacar el radiador (igual son cinco minutos), pero acá no solo es externa, sino que es de re fácil acceso. Además, lo mejor: tiene su propia polea. Es decir que si la PolyV se corta por algo, no te quedás sin circulación de agua.
Tiene un sensor de temperatura extra en la tapa de cilindros. Los tres motores de la nueva Ranger lo tienen. Si te quedás sin agua por algo (por ejemplo, una piedra rompe el radiador) y no te diste cuenta, no diste bola, al medidor, a la luz del tablero o todo lo que tiene para avisarte, directamente el sensor te avisa y te para el motor. Lo detiene. Como los viejos Vigía que te salvaban de una macana grande.
El ruteo de las mangueras es simple, nada cruza como en el viejo 2.8 mecánico. El turbo está arriba de todo a mano, para sacar si se rompe, con el módulo bien alto. El DPF y el sistema de escape están a la mano, todos juntos pegados al turbo y se sacan fácil. El filtro de aceite está abajo del lado del conductor, se accede desde abajo con total facilidad, no hay nada que interfiera y además está junto al enfriador de aceite. El filtro de gasoil está abajo en el chasis, protegido por dos chapones, se cambia de abajo también.
Para cambiar las bombitas halógenas no tenés que sacar el farol. Levantás una tapita y metes la mano fácil. Los tres motores de la nueva Ranger no son nuevos en la marca. Son cosas probadas en vehículos de trabajo, no en sedanes. Fueron puestos a punto para Latinoamérica especialmente por ingenieros brasileros y argentinos, por nuestros caminos, nuestros climas, nuestros combustibles y nuestro uso (severo). Tuve la suerte de conocer varios de estos ingenieros en la presentación de Mendoza y obvio a los argentinos. Por ejemplo, el sensor extra en la tapa de cilindros se puso para Latinoamérica, no viene en los europeos porque acá hay muchos caminos de tierra y ripio y además se usan a fondo las chatas.
COMPORTAMIENTO
Antes que nada, recordemos que la chata tiene gomas 255/70R16 como antes, que a mi criterio son las mejores para esta chata. Y además, como el motor es físicamente chico, no carga la trompa, por lo cual con la presión adecuada anda casi tan bien como la Limited Plus, que con las 20 de talón bajo sabemos que son muy pitucas, pero mucho más delicadas y no sirven para off-road.
Ciudad: suave como nunca antes. No solo el “ride”, sino la ausencia de ruido y vibraciones. Empedrado, lomos de burro, la chata cambió totalmente, es confortable. Igual, excepto la Hilux -que es durísima- todas en general lo hacen bien en la ciudad.
Ruta vacía: la anterior Ranger era buena, pero esta es literalmente un tren. Encará la curva que quieras (dentro de lo lógico, ¿no?), la trompa entra, muerde, no barre y la cola gracias a las trochas más anchas acompaña. Todas andan bien en ruta (especialmente la excelente Amarok), menos Hilux que es “nerviosita” cuando no sos suave. Pero por ejemplo la excelente Frontier con su tren trasero cool, encarás la misma curva, el tren delantero muerde y el eje trasero no sabe bien que hacer, no se “hablan” del todo. Amarok y Ranger son un bloque concreto. Ambos trenes saben qué tienen que hacer.
Fuera de camino tierra firme vacía: otra vez un tren. En un predio privado en un camino en mal estado levanté 140 km/h, una locura que nadie haría pero la realidad es que la chata no se mueve. Para ir a 60/80 km/h está recontra/hiper sobrada, pero sobre todo es muy confortable.
Fuera de camino, vacía y sin huella: como antes, un tren. Se maneja como Hilux. Para mí, Hilux y la anterior Ranger eran las dos mejores chatas cuando no hay camino. Las que usaría para abrir y hacer huella. Esta es igual. Encará sin saber que hay que le encanta que le pegues a todo y dobles los chapones.
La cargué “mal” a propósito, para que “levante” adelante. Puse todo el peso en la cola de caja bien contra el portón por detrás del eje trasero en vez de usar el habitáculo, el pecho de caja y de ahí para atrás. A pesar de haberla cargado mal, con peso la chata no se agacha tanto. De hecho la suspensión no estaba ni siquiera a tope.
Ruta: nadie corre con peso, a 80 km/h es una seda, a 100 km/h ni se mueve, incluso a 120 km/h la cola no bambolea. Dobla y frena perfecto, en ningún caso la chata te comunica que está incómoda. Hay chasis de sobra.
Tierra: un tren de carga. Acostumbro a hacer una maniobra muy violenta que yo llamo “Tilt Test”, dónde al vehículo lo sacás de manera violenta de la línea de marcha y luego de unos metros lo traés de vuelta. Es una maniobra que aprendimos esquivando vacas en el Impenetrable, que aunque vayas despacito, te salen de los arbustos cerrados de la nada.
En este caso empecé a 50 km/h y fui subiendo. Lo normal es que alrededor de los 70 km/h la chata ya pida volcar (menos Hilux, que lo pide antes). Bueno, las fotos las hice a 80 km/h. Pero además, como podrán ver en las fotos, las cuatro ruedas están totalmente apoyadas en el piso (incluso las delanteras que están “en el aire” por el peso atrás). Y si quieren más para ver como la iba tanteando, Manu filmó un videíto crudo (ver abajo)
El resultado es que la chata es aún mejor que la anterior Ranger para llevar peso fuera de camino.
CONCLUSIÓN
Amo el viejo motor Perkinséi y las cajas manuales de cuarta, que no entran los cambios, los cubos mágicos, las reductoras con palancas, los tableros con muchas agujas (que dejan de andar), las radios AM con perillas con un solo parlante arriba, los ventiletes y todo lo que sea rústico. Pero ese mundo se terminó para siempre: hoy todas las chatas de todas las marcas de todos los segmentos son directamente aviones. Y debemos reconocer que todas evolucionaron tanto que se volvieron extremadamente confiables en general. La pequeña Fiat Strada es una muestra de esto. Redefinió la forma de trabajar en las pequeñas, rompió todo y es la mejor en su nicho.
Ahora pasó lo mismo. En medianas, la nueva XL de Ford redefine todo. Ya no podemos hablar de una “chata base”. Debemos hablar de “entrada de gama”. “Base” sería una que tenga la mitad de las cosas que trae esta XL.
Por eso, la respuesta a la pregunta de la intro es simple: la nueva Ranger XL, no es mejor que la anterior. Redefine la forma de trabajar en una chata. Si estás pensando en comprar tu primera chata para laburo o paseo, probá todas las marcas antes de decidir. Vos solo te vas a dar cuenta de cuáles volvieron a ser “un carro”.
Por ultimo recuerden la regla de oro que es lo único que no cambia: no le pidan a un motor chico hacer el laburo de uno grande. No lo olviden: “Para grandes cosas, grandes motores”.
J.Ch.
Fotos: Orly Cristófalo
Video: Manu Miguens
Agradecimientos: Matervan y Heiss Integral Service
Galería: Crítica: Ford Ranger 2.0 XL 4×4
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