- Ford Ranger Raptor diésel: igual de Raptor
- Interior práctico, resistente y con notas deportivas
- Ford Ranger Raptor: diésel picante
- Ford Ranger Raptor: la resistencia del gasóil
- Ford Ranger Raptor Diésel 2024 – Valoración
- A favor
- En contra
- Ford Ranger Raptor Diésel 2024 – Ficha técnica
Mientras un enorme porcentaje del mercado se centra en el buenismo, en los coches electrificados o eléctricos, en coches ‘baratos’ (que no asequibles) y personalidades cada vez más diluidas, tenemos que agraceder que haya marcas que se atrevan aún a removernos pasiones.
La Ford Ranger Raptor es quizá uno de los coches más viscerales de los últimos años. Un vehículo difícil de justificar si no es mediante las emociones que despierta y que por primera vez se ofrece en versión gasolina y ahora también con mecánica diésel. Pros y contras para una elección muy difícil: ¿Raptor o Raptor diésel?
Ford Ranger Raptor diésel: igual de Raptor
Espectacular. Es difícil no ver una Raptor por la calle y no decir “ou, mamma!”. Ya pasaba con la versión anterior, pero ahora es aún más bruta. Reconozco que en comparación con la voluptuosidad de la generación anterior esta nueva me parecía un poco más sosa, pero… seamos sinceros.
Se me ocurren pocos coches que puedan rivalizar en brutalidad visual con la Ford Ranger Raptor. Es cierto que ahora hay más líneas rectas pero el tamaño, la rotundidad de las formas y la presencia visual de algunos elementos ponen el listón muy alto. Literalmente, porque comparada con cualquier otro coche que te encuentras por la calle la perspectiva cambia.
Es un aparato de 5,36 metros de largo por 2,03 de ancho y casi 2 metros de alto. Curiosamente es más corta que la versión anterior, pero principalmente porque los parachoques son más cortos, mientras que la carrocería se ha alargado. Ahora es más ladrillo. Un ladrillo que visto desde el retrovisor de otro vehículo en carretera mete miedo.
| largo | alto | ancho | batalla | |
|---|---|---|---|---|
| RANGER RAPTOR DIÉSEL 2024 | 5.360 mm | 1.926 mm | 2.028 mm | 3.270 mm |
| ranger raptor 2021 | 5.374 mm | 1.873 mm | 2.028 mm | 3.220 mm |
Si bien toda la carrocería es nueva para esta generación, las diferencias entre la versión de gasolina y la diésel son casi inexistentes. A pesar de ser el modelo ‘de acceso’ no se ha simplificado ningún elemento con una sola excepción: ahora no están presentes las dos colas de escape bajo el paragolpes trasero.
Por lo demás, todo idéntico. Desde la enorme parrilla con ‘Ford’ bien presente en la parte delantera de faro a faro, los propios faros LED con luz diurna en forma de C (que iluminan de maravilla, por cierto), las robustísimas taloneras laterales de acero con el logotipo Raptor, la barra de protección tras la cabina o los enormes neumáticos en medidas de 285/70 con un buen taco calzados sobre llantas de 17 pulgadas.
También se mantiene la práctica y muy resistente persiana metálica para la caja con accionamiento eléctrico de serie, para abrir bien desde dentro o desde un interruptor en el lateral izquierdo de la propia caja.
La zona de carga es aún más amplia que antes (cabe un palet), está bien protegida con pintura resistente, cuenta con zonas de anclaje y raíles para fijar sujecciones. Además tiene puntos de conexión para herramientas eléctricas como buen vehículo de trabajo con un toque redneck.
De la zona trasera solo tener en cuenta que el sistema de la persiana tapa un poco la caja y puede limitar si cargamos objetos muy, muy voluminosos y algo que ya comentamos en su día: los sensores de proximidad traseros están integrados en los pilotos. Algo que en caso de tener que sustituirlos incrementará notablemente su precio.
Interior práctico, resistente y con notas deportivas
Pasando al interior nos encontramos con el mejor habitáculo de toda la gama. No hablamos (solo) de equipamiento, sino que en cuanto a materiales y estética también hay notas distintivas que le dan ese punto picante a la pick-up más radical del mercado.
Antes de subir incluso vemos que los asientos son específicos de esta versión Raptor, tapizados en piel, más envolventes y con ajuste completamente eléctrico. Además llevan una pieza en relieve con el logo Raptor. Están muy orgullosos en la marca de su creación. No es para menos.
Los asientos ma han parecido muy correctos, con mucho mullido y bastante cómodos y regulación completamente eléctrica, con más soporte lateral, aunque sí es cierto que echo en falta un poquitín más de sujección lateral cuando vamos rodando fuerte por caminos y hay unos más que evidentes bamboleos de la carrocería. Hay mucho espacio, tanto en las plazas delanteras como en las traseras.
El volante es el mismo aro de piel perforada con marcado superior en las 00:00 y levas tras el volante, además de los ya conocidos mandos multifunción. En este caso con una diferencia y es la de no tener el pulsador para variar las válvulas de escape que sí tiene la versión de gasolina. Cosas del diésel.
La instrumentación es totalmente digital con una pantalla de 12,4″ que me sigue pareciendo muy gustosa de utilizar. Hay muchísima información disponible y varía completamente su visualización en función del modo de conducción que hayamos seleccionado.
En el salpicadero tenemos otra pantalla enorme con 12″ (que es más pequeña en las otras versiones de la Ranger), con un funcionamiento muy fluido y rápido, además de que sus menús son muy intuitivos y nos permite usar Apple CarPlay o Android Auto inalámbricos sin perder de vista las funciones del coche. Algo muy práctico que no sé por qué no se aplica prácticamente nada en el resto de marcas.
Los mandos de la climatización son en parte físicos. Algo positivo porque los ajustes principales los podemos realizar a golpe de botón. Para otros ajustes sí que hay que pasar por la parte inferior de la pantalla y puede ser un tanto tedioso saber dónde está cada cosa.
La genética todoterreno está muy presente en el habitáculo de la Ranger Raptor con multitud de asideros donde agarranos para subir o bajar, elementos de material resistente aunque con un tratamiento que da una sensación de calidad correcta (mucho mejor que en la versión anterior, el salto es más que notable) o un grupo de botones para accesorios en la parte superior para instalar elementos eléctricos como barras de luces que solo tendremos que cablear hasta la caja de fusibles. Muy inteligente.
Ford Ranger Raptor: diésel picante
Llevamos años viendo cómo las motorizaciones diésel desaparecen de los catálogos de las marcas. La demonización del gasóil ha venido de la mano de las mecánicas electrificadas y nos ha ido dejando poco espacio para coches que siguen teniendo mucho sentido.
El caso de hoy es el contrario. Vale que la Ford Ranger se ofrezca solo con mecánicas diésel, pero en la gama Raptor (que es una gama aparte) la jugada que ha seguido Ford ha sido justo la contraria. Primero apostaron por traer la versión de gasolina para dejar para más adelante la diésel.
Tiene sentido porque la presencia de la mecánica 3.0 V6 gasolina biturbo también era una novedad absoluta, es la referencia en el mercado de las pick-up y había que hacerla sitio.
El caso es que hay un salto prestacional muy grande entre ambas mecánicas con 292 CV y 491 Nm de par motor para la de gasolina, por 210 CV y 500 Nm de par para la EcoBlue diésel de 2.0 litros, pero las cifras no son siempre lo más importante.
La mecánica diésel tiene una entrega de par más progresiva y con mayor presencia a bajas revoluciones, así que en la práctica no hay grandes diferencias entre mecánicas yendo de acá para allá. Sí que se nota una menor pegada en la zona alta y sobre todo una menor inmediatez en la respuesta. Algo que está muy bien conseguido en el bloque de gasolina con ese sistema ‘antilag’.
La respuesta de esta versión diésel es menos radical que la de gasolina, pero diría que se puede ir igualmente rápido una vez que entendemos las particularidades de su entrega de potencia y nos anticipamos a las reacciones de la caja de cambios.
La caja de cambios es la misma automática de 10 velocidades pero en este caso me ha parecido que funciona un pelín más lenta o he tenido que hacer más cambios de marcha yendo a ritmo rápido. Una respuesta más inmediata le vendría fenomenal. Hablo siempre en modo manual. El modo automático prácticamente solo lo he utilizado para rodar por carretera.
A cambio sí me ha parecido una mecánica que me compraría antes que la de gasolina por tres razones: la primera es el consumo, que gasta sensiblemente menos. La segunda es que me parece un motor más efectivo cuando salimos de zonas rápidas y empieza a complicarse el terreno por una mejor entrega de par. La tercera es que para aquellos que la vayan a usar como vehículo de trabajo será una mecánica que se ajuste mejor a un uso intensivo.
En uso cotidiano y carretera se siente no más rumorosidad, sino una rumorosidad diferente. El motor V6 tiene una presencia más grave y afinada mientras que esta mecánica pues suena obviamente más a diésel. En cualquier caso para el vehículo que es está relativamente bien aislado tanto a nivel mecánico como de rodadura para los tremendos zapatos que lleva y lo que pesa. Sí hay presencia de ruido aerodinámico.
El confort de marcha en uso normal es correcto para lo grande que es; no se siente torpe y se desenvuelve bien entre las condiciones habituales de tráfico con diferencias obvias con respecto a un SUV como puede ser la mayor transferencia de pesos tanto longitudinal como transversalmente. No deja de ser un cacharro que supera las 2,5 toneladas. La dirección está muy asistida y es fácil de maniobrar.
Si comparamos su comportamiento con el de la versión anterior las diferencias son evidentes. Quizá no tanto a baja velocidad en terrenos complicados (que también), sino porque se mueve tan bien como antes a ritmo rápido pero con un comportamiento más preciso.
El trabajo en el chasis se ha centrado en afinar el punto de las suspensiones que son capaces de comerse todo, pero ahora se siente más estable y precisa especialmente a la hora de tener que realizar menos correcciones sobre el volante. Pisa más firme y las trayectorias están más definidas. Basta fijarse en un dato: la distancia entre ejes pasa de 3.220 a 3.270 mm; 5 cm más.
La puesta a punto ha corrido a cargo de Ford Performance Australia y esta gente sabe hacer muy bien su trabajo. Las suspensiones cuenta con amortiguadores Fox con ajuste eléctrónico, bypass interno para evitar topes y una electrónica que analiza el comportamiento 500 veces por segundo. El tren delantero equipa suspensiones independientes mientras que el trasero sigue recurriendo a un eje rígido.
Los modos de conducción presentes son Normal, Deportivo, Resbaladizo, Barro/Baches, Arena, Baja y Lento/Rocas. Cada uno actúa sobre el comportamiento del acelerador, el control de tracción, los ajustes del chasis, el ABS, los modos de tracción (2H, 4H, 4L) o los bloqueos del diferencial.
Cuenta con tres bloqueos de diferencial que en realidad son dos. Tenemos los diferenciales delantero y trasero bloqueables y un diferencial central que en realidad es un embrague actuado por un motor eléctrico que se acopla o desacopla en función de las necesidades. En la práctica son tres bloqueos, pero con truco.
Esto es así gracias a la inclusión del modo de tracción 4A. Normalmente en carretera o caminos fáciles rodaríamos en 2H (solo tracción trasera) y al complicarse un poco las condiciones tendríamos que pasar a 4H (total). Con el 4A la electrónica detecta las demandas de tracción y es capaz de variar de forma autónoma entre trasera y total sin ninguna actuación del conductor. Un sistema que nos ha parecido muy cómodo especialmente combinando secciones de asfalto y tierra.
Los datos todoterreno también son buenos con unas cotas de 31º para el ángulo de ataque, 24º para el ventral y 24º para el de salida, con algo más de 27 cm de altura libre al suelo y 85 cm de altura de vadeo. Para hacernos una idea un Bronco tiene ángulos de 40,6º, 33,3º y 23,6º, con altura libre de 26 cm y una capacidad de vadeo de 80 cm.
Ford Ranger Raptor: la resistencia del gasóil
Con todo el arsenal que cuenta la Ranger Raptor se convierte en uno de los mejores vehículos todoterreno del mercado, pero sobre todo en un todoterreno de ocio con capacidades deportivas. Puede que haya mejores 4×4 puros pero es implacable en tramos rápidos.
Con la llegada de esta versión diésel es probable que se repunten las ventas de la Raptor. En nuestro mercado tiene todo el sentido una versión diésel menos potente y al mismo tiempo igual de imponente y con un punto más de efectividad en zonas muy rotas o labores de trabajo. Y de paso consume menos.
Homologa un consumo de 10,6 litros cada 100 km y después de haberla hecho una buena tirada de kilómetros siendo entre poco y nada delicados con el acelerador nos ha dejado un consumo final de 12,2 litros. La versión de gasolina se nos fue a 18,2 litros a los 100 km.
Ahora nos queda la eterna pregunta sin respuesta. El corazón me dice que me quede con la de gasolia y ese majestuoso sonido gutural. La razón me diría que me una a la resistencia de los motores diésel.
Ford Ranger Raptor Diésel 2024 – Valoración
7,4
Diseño exterior 8
Diseño interior 7
Calidad 7
Habitabilidad 7
Maletero 10
Motor 8
Seguridad 7
Comportamiento 7
Comodidad 7
Precio 6
A favor
- Aspecto imponente
- Chasis en zonas rápidas de tierra
- Mejores capacidades todoterreno
- Menos consumo
En contra
- Caja de cambios lenta
- Asientos más confortables que deportivos
- Tamaño no apto para ciudad
Si la llegada de una mecánica 3.0 V6 biturbo de casi 300 CV nos hizo llorar de emoción para Ranger Raptor, también es cierto que un motor diésel tiene sentido más que de sobra en la gama. Así que Ford va a satisfacer a los clientes que quieran una mecánica más austera.
El bloque 2.0 de cuatro cilindros en línea turbodiésel archiconocido ha llegado para aquellos que necesiten un vehículo de trabajo y ocio que consuma menos, tenga mejor capacidad de trabajo y no renuncie a unas muy buenas capacidades dinámicas fuera del asfalto.
Porque no nos engañemos. Hay pocos coches tan emocionantes como una Ranger Raptor, y la mecánica diésel no penaliza en este sentido.
Ford Ranger Raptor Diésel 2024 – Ficha técnica
| Ford Ranger Raptor diésel | ||
|---|---|---|
| Motor térmico | ||
| TIPO | Cuatro cilindros, diésel, biturbo | |
| CILINDRADA | 1.997 cc | |
| POTENCIA MÁXIMA | 210 CV | |
| PAR MÁXIMO | 500 Nm | |
| TRANSMISIÓN | Automática diez relaciones | |
| TRACCIÓN | Total | |
| dimensiones | ||
| LARGO | 5.360 mm | |
| ANCHO | 2.028 mm | |
| ALTO | 1.926 mm | |
| BATALLA | 3.270 mm | |
| PESO | N/D | |
| CAPACIDAD MALETERO | N/D | |
| Prestaciones y consumos | ||
| 0-100 KM/H | 10,5 segundos | |
| VELOCIDAD MÁXIMA | 180 km/h | |
| CONSUMO HOMOLOGADO | 10,6 l/100 km | |
| CONSUMO MEDIO PRUEBA | 12,2 l/100 km | |
| precio | 72.490 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
