Equipamiento base y motor potente. Probamos 8.000 kilómetros la versión más interesante de la nueva Ranger. Opina Jero Chemes.
Me encantan las chatas rudas, que se desempeñan de manera correcta en el asfalto, pero que nacieron para ser usadas fuera de camino. Hasta ahora, mis favoritas en el mercado argentino eran las Toyota Hilux 2.8 SR 4×4 y la Ford Ranger 3.2 XLS 4×4.
De ellas, la Ranger 3.2 ya no se ofrece más. Era una topadora fuera de camino. El rendimiento era notable, pero había cosas a mejorar, ya que si comprabas la versión XLS resignabas mucho equipamiento de seguridad: tenía tres airbags, mientras que las otras 3.2 tenían siete.
No tengo drama en resignar lujo, pero ya a mi edad prefiero que las pick-ups vengan con toda la seguridad posible. Ahora llegó la nueva Ranger V6 XLS 4WD (ver primera nota). Pero parte de una varía altísima, por lo cual no podía hacer un test normal. Decidimos exigirla como nadie en los caminos más extremos que usa la gente en nuestro país. Manejamos durante 8.000 kilómetros la Ranger V6 XLS, que tiene un precio de lista de 25.3 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Se notan los cambios a simple vista. La mayor distancia entre ejes y el mayor ancho la plantan mejor que antes. Se nota a simple vista sentado al volante, cuando mirás por el espejo externo y notás que es más culona.
La trompa es pintada (punto para los que les gusta) y tiene dos cosas realmente muy buenas: luces 100% leds y antinieblas con luz de curva. El lateral no tiene estribos (por suerte), lo que le da un despeje espectacular: no toca en ningún lado. Al ser más ancha, en el ripio despide piedras para atrás mucho más que antes. Es notable lo que tracciona y escupe piedras. Por eso, en el lateral tiene de punta a punta un tratamiento para “Stone Pecking” (picoteo de piedras). Los arcos negros de plástico en los guardabarros no son “de pinta”, sino para protección. Tiene barreros en las ruedas delanteras y traseras. Debajo de las puertas, la pintura del zócalo es distinta. El guardabarros trasero, al ser más ancho, tiene marco de plástico, puntera de plástico abajo contra la cabina y hasta un film en la parte baja que lo protege de las piedras que vienen de adelante. En la caja mantiene los tres escalones, el portón con barra de torsión, los 6 ganchos de amarre de carga (única en el segmento) y toma de 12V. Pero lo mas importante es que la caja viene de serie con un cubrelomo de buena calidad. Además, viene con seis tapitas que, si las sacás, tiene los agujeros listos para montar accesorios sin necesidad de perforar nada. Entre los accesorios originales que se venden yo elegiría la “Barra Petrolera” y dos soportes de auxilio para la caja de carga (¡como la vieja F100!).
Por abajo, la Ranger XLS anterior era la chata más protegida de serie en Argentina. La nueva XLS agrega más cosas: chapón cubre radiador, chapón cubre cárter y DPF, chapón cubre caja reductora, cubre tanque de gasoil, amortiguador del lado del acompañante con cortapiedras, nuevo diferencial con cañonera clavada tipo marca Dana (pero con las tuercas para sacar la tapa mirando hacia atrás, para protegerlo de las piedras) y entrada con homocinética. Agrega gancho de remolque y rescate (ambos), que son estructurales y tienen ocho bulones de anclaje al chasis (que si los sacás y los fundís podés hacer un Ford Ka con el acero). Ese gancho tiene aletas que se usan para rescate. Agrega el enchufe rectangular de serie. Ojo: no se debe poner el enchufe redondo que tenemos todos, porque la chata no te reconoce el trailer y podés hacer un lío. Si el concesionario no tiene el “macho” original, en internet se venden adaptadores de buena calidad. También se vende como accesorio un protector de tanque de gasoil de chapa gruesa y aleta frontal, que protege incluso hasta los caños de gasoil.
їCosas para mejorar? Como la XL, necesita de forma urgente una protecciГіn para debajo de la patente, porque al no tener radar queda abierto un hueco importante.
Veredicto: En el diseño por arriba, cada uno puede opinar. Pero por debajo, es la chata más protegida de serie en Argentina, por lejos.
POR DENTRO
Recordemos que la XLS es una de las chatas “más baratas” de la gama Ranger. Es “la de laburo”. Por debajo sólo solo tiene la XL y para arriba están las XLT, Limited, Limited Plus y Raptor. Por eso, no hay que esperar mucho confort. La chata es mas grande adentro, más cómoda, tiene dos pantallas y sumó mucho confort. La gran excepción a esta austeridad es la pantalla central multimedia, que es mejor que todas las tope de gama del segmento. Incluye cargador inalámbrico y Apple CarPlay/Android Auto inalámbricos también. No tiene lujos -como cromados y cuero. pero recordemos que es de las más “básicas”.
El tablero digital tiene toda la info que siempre soñamos para andar fuerte off road y “ver cómo viene”. La info que usé fuera de camino es temperatura de transmisión, temperatura de aceite, presión de turbina, temperatura de agua, ángulo de inclinación y tracción en cada rueda. Otra gran mejora es la posición de manejo, porque la XLS agrega butaca que sube y baja y la columna de dirección con regulación en profundidad. Pase días de 14 horas en la chata manejando y la verdad que el cambio en la posición ayuda mucho. Lo único malo del tablero digital es el “cuentavueltas fantasma”, un punto a mejorar (como en la XL).
Atrás sigue teniendo el asiento que se rebate, que parece una tontería pero no sólo hay cajones para guardar cosas, sino que te caben hasta 10 bolsas de cemento de 50 kilos. Ese espacio para las cabina doble. Además, el respaldo se sigue rebatiendo y ponás cosas que quedan escondidas. Otra cosa que mejoró es que tiene luz de led interior.
Yo no los quiero, pero hay gente que pide que la XLS V6 traiga volante y tapizados de cuero. Se que hay algunos concesionarios que lo ofrecen (pagando 1.000 dólares aparte), pero a mí no me parece. Esta chata es la segunda de la gama, de laburo, está más que bien así y no tiene concesiones al lujo. Si querés lujo, tenés versiones más equipadas.
SEGURIDAD
El salto es cuántico. La anterior tenía de todo para estar cómodo y nada más. Lean la ficha técnica (para descargar más abajo), pero se las hago corta: Agrega mucha seguridad y siete airbags de serie (antes, 3). Las luces de leds son muy buenas, al punto que las bajas de esta P703 son casi las altas de la anterior T6 halógenas, sin molestar al tránsito. Ahora las antinieblas cumplen función de luz de curva, ideal para off road de noche, que te muestra el costado para dónde doblas.
Otra gran mejora en seguridad son los frenos, ya que las V6 traen cuatro discos. Para fuera de camino, no soy fan de los discos traseros, porque se le meten piedras. El tema es que si bien tiene cuatro discos y debería parar mejor, mis sensaciones no fueron buenas. La chata frena. Tuve cinco sustos reales (totalmente esperables) en rutas del interior (cuatro de noche, una de día, ya verán más abajo) en los cuales la chata hizo lo que tenía que hacer. Pero sin dudas opino que la anterior Ranger con tambores frenaba mucho mejor. Ante el panic stop, la T6 frenaba como si le hubieses dado de frente a un bloque de hormigón: contundente, baja toda junta, masiza, el pedal te informa cada milímetro y el ABS es exquisito, permitiendo doblar y frenar con precisión milimétrica. En esta nueva Ranger no me transmite las mismas sensaciones, es como que hay un “filtro” entre vos y la acción de frenado. Ojo, no es grave. pero sin dudas los frenos pueden hacerlo mejor.
їQue falta? Antinieblas atrГЎs, cobertor de caja de serie (hay algunos concesionarios que lo regalan) y meterle mas tiempo a los frenos: con cuatro discos debe frenar mucho mejor.
Veredicto: mejoró todo, menos los frenos.
MOTOR y TRANSMISION
Junto con el viejo 3.0 D4D de Toyota, el anterior motor Ford Puma 3.2 está entre los mejores motores para hacer fuerza de la Argentina moderna. Son motores de giro corto (máximo 3.200 vueltas), toscos al tacto y con océanos de torque a 800 RPM. Son motores nada deportivos, pero con una capacidad de hacer fuerza abajo sobrenatural y mantenerla hasta las 3000 vueltas durante días con 50 grados de calor, sin inmutarse. Son bestias de laburo. Pero no soy ciego: el Puma de cinco cilindros siempre fue un motor de camión liviano, que Ford trató de “disimular” pero no dejó nunca de ser ruidoso (no me molesta, pero a la gente normal sí) y vibrador. Además, era simple porque tenía cadena y viscoso, que son confiables pero hacen mucho ruido. ¿Por qué Ford lo dejó de lado? Normativas de emisiones y el reclamo del público que pedía una mayor suavidad y silencio. Eso era imposible con el 3.2. Por eso, bienvenido el segundo V6 diesel al mercado de las pick-ups medianas (después de la VW Amarok).
Este motor de la Ranger V6 no es nuevo. Es el motor de la F150 diesel de Estados Unidos, pero puesto a punto por ingeniería de Brasil y Argentina para nuestra región. Con respecto al viejo JLR/PSA Lion 3.0, solo quedó el block de grafito y fundición (que es más duro y resistente). El resto lo tomó el team Ford Powerstroke que hizo el animal 6.7 de 500 cv y 1400nm de torque a 1000 vueltas de la F250 y cambió absolutamente todo. Desde el cigüeñal (que es forjado) y las bancadas, todo es F Series.
їCГіmo se compara con el V6 de la Amarok?В En lo tГ©cnico, el motor VW es mГЎs simple porque tiene distribuciГіn por cadena, mientras que el Ford tiene correa seca de distribuciГіn y (adentro de la tapa) una cadena que une las levas. Ford promete una garantГa de 240 mil kilГіmetros o 10 aГ±os. El servicio es a los 16.000 kilГіmetros. El V6 de VW tiene un turbo variable, pero estГЎ arriba (en el medio de la V). Ford lo tiene abajo, del lado del acompaГ±ante, bien pegado al DPF: para que la temperatura ayude al trabajo del filtro de partГculas. Todos sabemos que VW dejГі de usar el V6 y la ZF8 de la Amarok actual para adoptar el V6 de Ford con la 10R80 en la nueva Amarok II. Yo siempre voy a preferir la distribuciГіn por cadena.
En las sensaciones, son distintos, ambos muy buenos. El VW esta orientado “picante”, para correr, mientras el Ford esta orientado hacia el torque y hacer fuerza. Podríamos decir que el VW es más “deportivo” y el Ford es más “forzudo”. Si bien los números son parecidos (258 cv y 550nm sin el overboost el VW y 250 cv y 600 nm el Ford). El Ford no solo tiene más torque, sino que empieza a entregarlo antes y lo mantiene, ideal para hacer fuerza en baja. Esto se ve claramente porque VW deja correr al suyo hasta las 4.400 rpm y limita a 210 km/h. Ford pone la niñera a 3.700/3.800 rpm y limita a 180 km/h, como todas sus chatas.
Todos sabemos que ambos V6 tienen muchos caballos guardados pero si los dejás como vienen no se van a romper, están mapeados para durar mucho. Puedo afirmar que el VW es más ágil, pero el Ford tiene más fuerza desde antes. Elegí lo que te guste más, en ambos casos andan bien y son los mejores diesel del segmento.
Si la Amarok se impone en el “pique” (ver comparativo en Dirt Track), la Ranger se impone en silencio y suavidad. Ni hablar comparándolo con el Puma 3.2, que lo ponés en marcha en Chaco y se escucha hasta en Formosa. ¿Con respecto al Puma 3.2? El nuevo V6 gana en todo, salvo en fuerza a muy bajas vueltas.
їY como anda? Torque oceГЎnico a 800 rpm y nunca deja de hacer fuerza, al punto que el matrimonio con la caja es espectacular, porque no hay baches. EstГЎ puesto a punto para ser rГЎpido, pero no explosivo y hacer mГЎs fuerza durante mucho mГЎs tiempo. Es un motor puesto a punto para trabajo severo con buena relaciГіn cv/litro (83.3) lo que demuestra que no estГЎ apretado y es una delicia de suavidad y contundencia al manejarlo. La fuerza es aГєn mayor que el 3.2, que ya era una bestia y deja Knock out desde el vamos a sus hermanitosВ de las Ranger 2.0. La diferencia es tan grande que el Ford 2.0 bi-turbodiesel en su pico de torque apenas llega a lo que este V6 tiene a 1200 vueltas. Para altura severa (mГЎs de 4.000 msnm) es tanto el torque que subiendo no pasa de las 1.300 rpm y ya mete el cambio para arriba. La subida de TafГ del Valle, virada si las hay, la hace en quinta y sexta, entre 1.300 y 1.700 vueltas, una bestia.
El V6 de Ford no es un motor deportivo. Puede andar rápido, pero sobre todo está pensado para hacer mucha fuerza. Los consumos son razonables, gracias a la caja que salta los cambios y no gasta energía al divino botón. En ciudad normal, 12.4 litros cada 100 kilómetros. Ciudad a paso hombre, muy pesada, 14.7 l/100. En uso mixto, 11.2 litros. A 100 km/h, 8.1 litros. A 120 km/h, 10 litros. A 130 km/h, 10.9 litros. Si bien no es un dato relevante la velocidad máxima es de 180 km/h (limitada) y acelera de 0 a 100 km/h en 8.1 segundos.
Otro tema es la caja. La Ford/GM 10R80 tiene dos características únicas en su segmento: salta los cambios y podés “cortarla” para manejo off road. La caja no es lineal. Es decir, no va de subiendo o bajando de a un cambio, sino que va saltando los cambios según dos cosas: el programa de manejo que hayas seleccionado cambia el mapa de la caja (por ejemplo, en modo remolque te alarga los cambios para el freno motor) y la otra forma es cuando vos apretás el acelerador y pedís power, dependiendo de tu necesidad la caja va a seleccionar el cambio para poner el motor en respuesta sin forzarlo. Por eso no es que sea rápida. Es otra cosa, porque no va de a uno para arriba o abajo, sino que salta al cambio justo siempre, sin pasar por los que no necesita. Además, no hay cabeceos al pasar los cambios.
Reconozcámoslo, esta caja es mas rápida que nuestros dedos. Por eso no hay opción de motor V6 con caja manual. Lo mismo pasó con VW, que fabrica la V6 Manual para Australia en Pacheco, pero no la ofrece en Argentina: este torque no es para amateurs que van a terminar quemando el embrague.
La Ranger, al tener 10 marchas, se da el lujo de tener cambios bajos ultra cortos y cuatro sobremarchas: primera de 4.70, segunda 2.99, tercera 2.15, cuarta 1.80, quinta 1.52, sexta 1.28, séptima (directa) 1.00 y octava 0.85, novena 0.69 y décima 0.64 a 1. Sin olvidar la marcha atrás de 4.87 a 1.
Por último, la reductora. También la hereda de la F150. Como corresponde, tiene los clásicos tres modos que debe tener una chata: 2H (4×2 alta), 4H (4×4 alta) y 4L (4×4 baja). Pero las V6 de Ford agregan la función 4A, que las hace tener tracción integral a demanda (no es permanente). Significa que la chata en 4A sigue siendo tracción trasera y sólo ante necesidad te va a conectar el eje delantero y lo va a usar hasta que no sea necesario y vuelva a 4×2. De esta manera no hay desgaste ni rozamiento innecesario, ya que no necesitás ir en doble tracción al supermercado o al colegio, pero sí cuando hay nieve o ruta con huella inundada. El resultado es brillante, tenés lo mejor de ambos mundos sin desgaste ni rozamiento.
їCГіmo funciona? La chata no tiene diferencial central. La misma caja de trasferencia tiene embragues electromecГЎnicos conectan y desconectan a demanda, es decir no agregan peso suspendido al sistema y todo se resuelve de manera sencilla dentro de la reductora. ВїLes suena complicado? Para nada, es el sistema mГЎs simple, sencillo y confiable que usan las Ram, Silverado y F-150 en USA hace muchos aГ±os, con un nivel de confiabilidad elevado. El sistema no actГєa por patinamiento como los sistemas de las SUVs, sino que actГєa de forma preventiva sin que te des cuenta, por ejemplo si te comГ©s una curva y la trompa barre para afuera: antes de que te salve el ESP, el sistema lo detecta y te activa el eje delantero instantГЎneamente, trayГ©ndote la trompa de nuevo al vГ©rtice interno. Una vez que saliste de la curva, estГЎs en recta y pasГі el susto, cuando el volante estГЎ derecho y las cuatro ruedas giran a la misma velocidad, desconecta y sigue en 4×2. Parece magia.
їPero que pasa cuando un usuario no quiere usar eso y quiere decidier quГ© tracciГіn usar a su gusto?В Ford te sigue dejando decidir con libertad a vos si querГ©s usarlo o no. Si no querГ©s, la pones en 2H y ahГ queda. Decide el conductor y no una computadora, como debe ser para paГses pobres con caminos destrozados. Por ejemplo en modo Normal, Resbaladizo y Remolque por default se pone en 4A, pero si querГ©s dejГЎs el modo puesto y vos elegГs entre 2H o 4H. Libertad total, como debe ser.
Otra característica es que la reductora de la V6 es 3.07 a 1, mientras que las 2 litros son 2,72 a 1 (como la anterior Ranger y el resto de las pick-ups medianas). La baja es ultra corta, sumado a que la primera es cortísima y el torque en baja logra que la chata en 4L se ponga tan violenta que no puede arrancar en primera y lo hace en segunda. Pero si apretás la M y ponés en manual primera con el botón, entra y queda puesta.
Atención: en 4L (baja), con la caja en M1 (casi 15 a 1) y el torque a 1000 vueltas, la chata se pone tan violenta que te saca el Titanic del fondo del mar, regulando. Es un golpe de knock out a todas las otras chatas medianas. La combinación de motor/caja/reductora en baja produce una fuerza pavorosa comparada con cualquier otra mediana, incluida nada menos que la Ranger 3.2.
Nada de lo que tiene la nueva Ranger P703 V6 es novedoso en la marca. Todo viene de la F150 de Estados Unidos. Son cosas probadas, que ahora están en la Ranger. Los sectores de Ingeniería de Brasil y Argentina la rodaron la pusieron a punto para nuestro mercado, para usar gasoil con hasta 20% de biodiesel. Para Sudamérica todos los motores tienen agregado un sensor en la tapa de cilindros que si te quedás sin agua o si te pasás de temperatura y no prestas atención a todas la alertas del tablero y tu teléfono (por FordPass) te va a avisar y cortar directamente el motor antes de que se funda. Sí, las nuevas Ranger P703 tienen de serie para Latam un “Vigía” que te salva el motor antes de la catástrofe. Y está puesto (como era el eficiente Vigía anterior) en la tapa de cilindros, no en el tachito del agua.
Veredicto: Nada hace fuerza como este aparato. Es una mini-F150 en el powertrain. A mejorar, los botones de M y +/- están demasiado “escondidos” en la palanca de cambios.
COMPORTAMIENTO
Esta prueba fue la más larga de mi vida. Manejé la nueva Ranger V6 XLS durante 8.000 kilómetros. Fueron 700 de ripio, 300 de alta montaña, dos kilómetros por la ladera de una montaña, 700 de arenales, 800 de tierra común, 400 de tránsito en Buenos Aires y mucha ruta (rota, inundada, lluvia, noche y día, desde 0 a 42 grados). En total, pasé por CABA y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Catamarca, Tucumán, Salta, Santiago del Estero, San Luis y La Pampa. Subí desde 0 hasta 5.500 msnm, cinco kilómetros hacia el cielo (ver nota aparte).
La chata tiene llantas de 17″ con gomas 255/70, es decir: el perfil más lógico para uso en laburo y recreación. Las gomas son todo, si bien son más chicas que las 20″, sostengo que esta XLS tiene un andar más confortable que la Limited Plus. No se enojen los fanáticos de GoodYear: es un tema de goma, no de marca. Además a las gomas las sacudí fuerte fuera de camino y no pinché ni una, por suerte. ¿Y como anda?
* Autopista/ruta normal, como San Luis: Notable mejora en el confort de marcha y la calidad de rodadura. No es una chata deportiva, sino que es muy confortable. El “ride” está muy arriba de la XLS anterior, especialmente por el silencio, la suavidad y la comodidad. Es un placer manejarla horas y horas, de día y de noche gracias a las luces de LEDs.
* Asfalto/ruta rota, como la mayoría de las rutas provinciales: No te calentés, con esta rueda pegale a todo sin levantar, que no rompes nada. ¿Pozo? Adentro. ¿Lomo de burro sin señalizar? Plín caja. ¿Cráter? Ojo, que el mate no se vuelque. ¿Ruta con huella severa inundada, como la zona de Qumilí, en Santiago del Estero? Tranca, dale que abajo no toca. No hay forma de que le duela algo, no fondea en el asfalto. ¿Del lado de la banquina ya no hay asfalto y de frente viene un Scania? Bajá una rueda y pegale al borde destrozado, no hay drama. De noche, en Santiago del Estero, se me cruzaron dos burros, un perro y un idiota en moto (sin casco ni luces). En todos los casos los esquivé (me pasa todos los meses cuando viajo, ya es costumbre), pero el de la moto implicó banquina y un muy fuerte golpe con una piedra que pegó en el cubre radiador.
* Ciudad pesada: la verdad es que es mucho más confortable que la anterior XLS en el día a día civil, aunque la chata esta para tanto más que se aburre. No me saturó el DPF.
* Arenales: Siempre la XLS fue una topadora fuera de camino, ahora como es aún más ancha y con mayor distancia entre ejes es mas confortable, pero no perdió robustez. Pegale a todo, no levantes, encará que banca. Ama que la golpeen, como la XLS anterior. Podés usarla en modo resbaladizo en 4A o en 4H, pero yo siempre ando en 2H sin electrónica para que la chata vaya por dónde yo quiero.
* Ripio normal (tipo turista que se siente Ari Vatanen con ESP): Ponela en modo “Resbaladizo” y disfrutá. Se pone en 4A y sabe qué tiene que hacer. Una de las ventajas del eje más ancho es que los amortiguadores están por fuera del chasis (solución calcada de las viejas F100). En el serrucho que hace entrar en resonancia el eje trasero generalmente entre 45 y 60 km/h y te la cruza (por eso andá siempre con el ESP), ahora sucede a unos 80/85 km/h. Podés ir más rápido. Ahora, si te animás, sabés mucho, tenés un lugar seguro y podés controlar el miedo, sacale el ESP y entrá de costado en 2H en las curvas haciendo drifting, regulando acelerador que se deja llevar con gracia. Obvio, nunca en una ruta abierta al tránsito.
* Ripio minero y alta montaña: El camino al Abra del Acay lleva horas, pero con cualquier chata lo hacés. Pasados los 3.500 msnm por ahí a las motor chico les tenés que dar mas vueltas, pero esta bestia se ríe de eso. Tuve que cruzar dos vados bajos así que los 80 centímetros de vadeo me sobraron. La chata subió hasta los 3.000 metros en 4×2 paseando, de ahí hasta los 4.000 msnm en 4A y de ahí hasta la cima del abra 4.890 msnm en 4H por ser camino cornisa, con precipicios. En el camino ya había mucha piedra suelta, pero subí sin mayores inconvenientes. Hasta ahí nada épico y cualquier chata sube tranquila con un buen conductor. Por eso no era suficiente. Decidí subir a 5.500 msnm. El tema es que no hay más camino para seguir subiendo, ya del cartel empezas a bajar así que no quedaba otra que abrir huella en altura extrema. Bajé unos tres kilómetros, encontré una ladera de montaña para probar. Iba bastante mas arriba de dónde había estado así que dije que sea lo que Dios quiera. Puse 4L y bloqueé el diferencial. La caja se puso en segunda y en el tablero puse indicadores de temperatura de aceite, motor y transmisión, más la presión de la turbina, todo lo que me iba a cantar si la estaba cocinando. Y encaré. Paso de hombre para arriba por las piedras, paciencia y sangre fría, una mala maniobra era llegar rodando a San Antonio de los Cobres. A los 4.500 msnm se puso jodido en serio porque ya me empezaron a patinar las ruedas así que usé 1.100 rpm antes de que patee el turbo, todo torque. De 4900 a 5500 puse M1 y tardé casi 40 min, ya con las gomas pidiendo piedad porque sobraba fuerza pero las gomas ya no tenían tracción. Demasiado bien se portaron. Si bien podía subir más, ese era el límite con esas gomas. Si hubiese tenido tacos de Pirelli sin dudas seguía para arriba. Feliz, bajé, hice unos videos y logré que el viento no me arranque la puerta (ver videos abajo). Ahora el drama era bajarla. La di vuelta suavecito (me llevó 20 minutos) y encaré para abajo con miedo. Nuevamente usé todas las herramientas disponibles para acciones suicidas: M1, 4L, diferencial bloqueado, control de descenso en pendiente, torque para retener freno motor y mucho rezo.
* Control de descenso: Cabe aclarar que el control de descenso en pendientes no es para altura extrema, es para hacerse el canchero en Pinamar. Acá se usa solo con freno motor, sino te quema los frenos traseros en minutos. Como una de las pendientes era brava en serio, me puse el cinturón por atrás y con una mano movía el volante y la otra en la manija de la puerta porque decidí tirarme si se desbarrancaba: tiene siete airbags pero no te salvan de una caída de 1.000 metros. Era preferible romperse la clavícula que caer al vacío. La transmisión empezó a calentar, pero no llegó al rojo, mientras los valores de temperatura de agua y aceite ni se mosquearon. De nuevo, el torque. Cuando llegué al ripio turístico de nuevo, pude respirar. Al ver atrás dónde había estado me di cuenta de que no lo volvería a hacer sin gomas aptas. La chata tiene tanta fuerza y la pone de tal manera al piso que totalmente standard subió con gomas comunes y sin mosquearse, por la ladera de una montaña sin camino.
* Modos de manejo: La chata tiene cuatro modos de manejo (Normal, Eco, Resbaladizo, Remolcar). En todos los casos cambia la respuesta del motor y la caja. Mi modo preferido fue Eco el 90% del viaje porque la chata es super suave. En ruta yendo tranca en Eco arriba de 80 km/h casi nunca baja cambios, usando el torque acelera en décima y es una suavidad total si no estás apurado. Pero mas allá de los modos de manejo insisto en que tenés vos la libertad siempre de elegir el modo de tracción entre los cuatro, el bloqueo del diferencial en cualquiera de las cuatro formas de tracción, la desconexión parcial o casi total del ESP, y la cantidad de cambios a usar. La libertad es total, como debe ser.
Veredicto: le pasa el trapo a todo lo conocido, incluso a la anterior XLS 3.2 y la SR 2.8. Este aparato tiene aptitudes para off-road severo que están muy arriba de las demás. Sólo la superan la Ranger Raptor V6 y la Jeep Gladiator V6, con gomas especificas y bloqueo de diferencial delantero, pero esos son juguetes caros que no están en esta liga.
CONCLUSIÓN
Las expectativas eran altas. Y las excedió. La nueva Ford Ranger XLS V6 no solo es la mejor chata de la gama, sino que es la mejor pick-up del segmento mediano (sacando a las Ranger Raptor V6 y Jeep Gladiator V6). Sin dudas, si buscás una chata segura para uso mixto, cómoda, que te permita meterte literalmente en cualquier lado, con una fuerza de motor que asombra, cuatro tipos de tracción, bloqueo mecánico de diferencial, 10 cambios y dos pantallas, no hay alternativa: es esta. Va a canalibalizar a las otras Ranger porque es “barata”: te llevás una mini F150 con todo lo necesario para vivir cómodo y bien. Lo único que resignas es lujo. No hay cromados, ni cuero ni ADAS, pero a cambio te quedás con la chata más capaz en cualquier terreno.
Encima tenés FordPass, que entre todas las cosas le agrega un enorme valor a la hora de la reventa: si la chata fue bien mantenida podés pedir más información, porque en tu teléfonotenés la historia clínica de toda la chata. Ya no le tenés que creer al vendedor, ahora podés ver datos enviados directo desde Pacheco.
Sin dudas, por mi tipo de uso, elijo esta XLS V6 ante que las de las 2.0. Y si comprara una V6 Limited Plus, le pondría ruedas y llantas de XLS.
J.Ch.
Fotos: Orly Cristófalo y J.Ch.
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