El Škoda Enyaq iV es un modelo eléctrico con carrocería de tipo SUV y cinco plazas. Está construido sobre la plataforma MEB, la misma del Audi Q4 e-tron y el Volkswagen ID.4. Actualmente hay dos versiones a la venta: una de 204 CV con 533 km de autonomía y otra de 299 CV con 522 km de autonomía (esta última es la llamada RS, que tratamos por separado aquí), ambas con una batería de 77 kWh. Hasta diciembre de 2022, Škoda también ofreció versiones de 179 y 265 CV. Está en venta desde 61 100 € (precios de toda la gama).
Tiene un habitáculo bien aprovechado en el que cuatro personas de estatura superior a la media se pueden acomodar con desahogo. Además, como es habitual en Škoda, tiene una gran variedad de elementos prácticos que hacen más cómoda la vida a bordo y un maletero muy grande, de 585 litros de capacidad. Los acabados tampoco admiten tacha, con muchas superficies cubiertas de tela, piel sintética o plástico blando y unos ajustes precisos entre piezas. Impresiones del interior.
Sus cualidades dinámicas también le hacen un modelo muy recomendable para un uso familiar. Es cómodo de suspensión, está bien aislado del ruido exterior (en estos dos asuntos es ligeramente mejor que el Volkswagen ID.4) e incluso con el motor de menor potencia (179 CV; ya descatalogado), se mueve bien. Con la batería de menor capacidad (58 kWh), que actualmente no está disponible, la autonomía real ronda los 300 km. Con la batería de mayor capacidad (77 kWh), se pueden hacer unos 350 km sin agobios. Impresiones de conducción.
Por longitud —4,65 metros— queda muy próximo al Škoda Kodiaq (4,70 m), pero es cuatro centímetros más bajo (ficha comparativa). También hay una variante cupé llamada Enyaq Coupé iV que tratamos en este artículo y que es la equivalente al Audi Q4 Sportback e-tron y Volkswagen ID.5.
Actualmente la gama la forman dos versiones, que se diferencian principalmente por la potencia. En la tabla siguiente aparecen las versiones disponibles y su autonomía homologada:
| Gama Škoda Enyaq iV (2021) | ||||
| Versión | Potencia (CV) | Autonomía WLTP (km) | Batería útil (kWh) | Tracción |
| 80 | 204 | 533 | 77 | Trasera |
| RS | 299 | 522 | 77 | Total |
La versión RS acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y tiene una velocidad punta de 180 km/h, baja para su potencia, como es habitual en casi todos los coches eléctricos. En la 80, la velocidad máxima es de 160 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 s.
La recarga en corriente alterna (CA) permite una potencia máxima de 11 kW (no hay posibilidad de pedir un cargador opcional de 22 kW). En corriente continua (CC) la potencia pico es de 100 kW con la batería de 58 kWh y de 125 kW con la de 77 kWh. Esto no fue siempre así, ya que los Enyaq iV comercializados entre septiembre de 2020 y junio de 2021 cargaban de serie a un máximo de 50 kW en CC, siendo las potencias de 100 y 125 kW una opción.
Equipamiento
Hay dos acabados para el habitáculo que afectan a las tapicerías, molduras, alfombrillas, salpicadero y consola. Se llaman Sportline (para versión 80 de 204 CV) y RS (para versión RS de 299 CV).
Forman parte del equipamiento de serie los faros de ledes, el climatizador de doble zona, los sensores traseros de ayuda al aparcamiento, el sintonizador de radio digital, la conexión a teléfonos móviles vía Android Auto y Apple Carplay y el arranque sin llave (basta con pisar el pedal del freno para «arrancar»). Las versiones 80 y 80X tienen además de serie la cámara trasera, los sensores delanteros y el volante calefactado. Las llantas tienen un diámetro desde 18 hasta 21 pulgadas.
Otros elementos de equipamiento posibles son un techo panorámico de cristal, una superficie de recarga inalámbrica para dos teléfonos móviles, accionamiento automatizado del portón, un equipo de sonido de doce altavoces (el de serie tiene seis), gancho de remolque retráctil y una bomba de calor. Este sistema de calefacción es mucho más eficiente que una resistencia eléctrica; en cálculos de Škoda, supone un ahorro de entre 3 y 4 kWh cada 100 km a temperaturas de 25 ºC bajo cero (una referencia que sirve de poco en España).
En el habitáculo hay dos pantallas. Una de 5,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos que muestra la información de manera minimalista (nos ha gustado) y otra de 13 para el sistema multimedia, que no desagrada por calidad, pero a veces sí porque su utilización puede ser farragosa; como en otros modelos del Grupo Volkswagen, no hay mandos mecánicos para el climatizador, este se controla desde la pantalla (imagen). Algunas funciones del coche se pueden manejar mediante un sistema de reconocimiento de voz. La tarjeta virtual e-SIM proporciona conexión a internet, lo que permite utilizar los servicios ŠKODA Connect, entre ellos comprobar desde el móvil la autonomía o el progreso de una recarga, activar la climatización o actualizar el software de algunos componentes del coche.
Entre los asistentes a la conducción están la frenada de emergencia (con detección de vehículos, peatones y ciclistas), el asistente que modifica la asistencia de la dirección para facilitar la esquiva de un obstáculo, el sistema mantenimiento en el carril, el asistente de atascos (sigue el vehículo que le precede), el de giros (frena automáticamente si viene un coche de frente), el de aproximación de un vehículo al abrir las puertas y un sistema de aparcamiento automático que también permite estacionar el coche, en batería o en serie, desde el móvil; incluso se puede programar una maniobra habitual para que la repita de manera autónoma. Otro elemento de seguridad novedoso es un airbag que se despliega en vertical entre los dos asientos delanteros para evitar que los ocupantes de esas plazas lleguen a colisionar entre sí cuando se produce un accidente.
Opcionalmente, se puede instalar un sistema de alumbrado matricial (24 ledes) que da buen resultado por intensidad de luz y capacidad de no deslumbrar a otros usuarios. Para las versiones 80 Sportline y 80X Sportline hay en opción una parrilla frontal iluminada llamada Crystal Face (imagen). Esta parrilla (que tiene 130 ledes), junto con los faros LED Matrix, genera una animación cuando se abre y cierra el coche. Škoda mostró este elemento en el prototipo Vision iV (vídeo).
La serie especial limitada a 1895 unidades llamada Founders Editionno estuvo disponible en España (1895 fue el año en el que se fundó Škoda). Estas unidades están identificadas mediante una numeración en la parte inferior del aro de volante (imagen) hecha por el fabricante de cristal Preciosa.
Llama la atención la diferencia de calidad y calidez que hay entre Škoda Enyaq iV y un Volkswagen ID.4. Parecen coches que no tuvieran nada que ver entre sí. El habitáculo del Enyaq iV es más acogedor, no tiene un diseño tan frío y sencillo como el del ID.4 y causa una sensación de calidad claramente por encima de la del Volkswagen.
En el salpicadero y en las puertas delanteras hay zonas amplias tapizadas en piel o en tela, mientras que la mayoría de los plásticos que quedan a la vista tienen un ligero acolchado. Además, muchos de los huecos portaobjetos tienen un fondo de goma o de moqueta para que los enseres depositados no hagan ruido con el movimiento. Los ajustes entre las distintas piezas son precisos y en marcha no se escuchan crujidos. He probado una unidad tapizada con tela y otra con cuero, y la tela me ha parecido preferible por la sensación de calidad y el tacto tan agradable que tiene (imagen e imagen).
Como suele ser habitual en los modelos de Škoda, el habitáculo del Enyaq iV es amplio, práctico y está bien ordenado. De acuerdo con nuestras mediciones, en las plazas traseras hay un poco más de espacio para las piernas, más altura y mucha menos anchura que en un Kodiaq, un modelo de dimensiones similares e igualmente con carrocería de tipo SUV (ficha comparativa de mediciones). Frente a otros modelos de tamaño similar, el Enyaq iV se encuentra en una posición muy favorable en cuanto a espacio en sentido longitudinal y en una posición desfavorable en anchura (tabla comparativa). De entre los modelos eléctricos comparables, el Mercedes-Benz EQA tiene menos espacio en todas las cotas y el Volkswagen ID.4 es prácticamente idéntico al Enyaq.
El acceso a las plazas posteriores, aun siendo cómodo, es ligeramente peor que en el Kodiaq porque las puertas liberan un hueco más pequeño y la carrocería describe una curvatura ligeramente descendente en ese punto (hay que agachar un poco más la cabeza para no golpearse contra el marco superior). Una vez dentro, los pasajeros tienen a su disposición un buen número de elementos que hacen más sencilla la vida a bordo: generosos huecos en cada una de las puertas, cortinillas para las ventanillas, un par de tomas USB de tipo C, un enchufe de 230 voltios, unos mandos para ajustar la temperatura y el caudal de aire de esa zona, unos bolsillos diseñados para dejar un teléfono móvil en la parte posterior de los asientos delanteros (imagen) o un reposabrazos tras el respaldo de la butaca central que esconde un par de posavasos y un pequeño hueco portaobjetos.
Lo que no puede tener el Enyaq iV es una banqueta posterior con ajuste longitudinal, un elemento muy práctico que permite adecuar el espacio para los pasajeros o para el maletero en función de las necesidades y que sí puede tener el Kodiaq (y otros modelos de tamaño similar, como el Nissan X-Trail), aunque ninguno de propulsión eléctrica. Los respaldos traseros no se pueden ajustar en inclinación.
El maletero tiene 585 litros de capacidad, un dato muy bueno que, no obstante, es sensiblemente inferior al del Kodiaq de cinco plazas (650 litros). En cualquier caso, sus formas homogéneas y la diversidad de accesorios de fijación y orden de que dispone, hace que su aprovechamiento sea muy sencillo. Hay ganchos escamoteables en las paredes laterales, tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores, una toma de 12 V, un botón para extraer la bola de remolque de manera automática (está escondida bajo el paragolpes y es opcional) y un doble fondo compartimentado con un hueco muy profundo y aprovechable donde se puede guardar, por ejemplo, el cable de carga (imagen). La iluminación del espacio principal corre a cargo de dos pequeños plafones de ledes situados en la cara interna del propio portón que proporcionan una luz tenue; lo bueno que tienen es que siempre iluminan el espacio, mientras que una luz en el lateral del maletero puede quedar tapada por objetos fácilmente. El portón tiene un sistema de apertura y cierre automáticos con función manos libres.
El cable de recarga tiene un espacio para ser almacenado en el doble fondo del maletero (imagen). Si se viaja con el maletero cargado, hay que sacar el equipaje para poder acceder al cable; en otros coches eléctricos, hay un segundo maletero más pequeño en la parte delantera de la carrocería que resulta muy útil para guardar ahí los cables y evitar este problema. Junto con el cable de carga, Škoda proporciona un accesorio para limpiar el cable cuando se recoge.
Al abatir los respaldos de los asientos traseros, el volumen de carga del maletero aumenta hasta los 1710 litros y la superficie resultante queda plana, aunque en ligera pendiente. El respaldo central posterior tiene una trampilla que permite conectar el habitáculo con el maletero y que resulta útil para, por ejemplo, transportar una alfombra o unos esquís.
El salpicadero del Enyaq iV tiene un diseño similar al del nuevo Octavia y como en este, Škoda ha recurrido a una pantalla de grandes dimensiones para ajustar, activar y desactivar la mayoría de las funciones del vehículo, incluidas las más habituales (climatizador o selección de emisoras de radio, por ejemplo; imagen). Bajo dicha pantalla hay una superficie táctil que sirve para modificar el volumen del sistema de sonido o el zoom del sistema de navegación. En el salpicadero, al lado izquierdo del volante, hay una pequeña guanterita ideal para guardar unas llaves.
En España, todos los Enyaq iV llevan de serie un sistema multimedia con pantalla táctil de 13 pulgadas (en otros países también estará disponible con una de 10 pulgadas). No siempre funciona de manera fluida (por ejemplo, llega a tardar hasta 25 segundos en arrancar) y la navegación por los menús no es tan intuitiva como en un Ford Mustang Mach-e, pero es cierto que una vez aprendes dónde está cada cosa no despista tanto.
No obstante, esta pantalla es, sin lugar a dudas, lo que menos me gusta del habitáculo y creo que puede ser un auténtico quebradero de cabeza para alguien que no esté acostumbrado al manejo de pantallas en automóviles. Tras muchos días de pruebas, no he conseguido evitar sentir «pereza» cada vez que he tenido que usarla porque no he conseguido localizar lo que buscaba sin tener que pararme a pensar durante un instante en cómo llegar hasta ello. Por ejemplo, para accederal menú de la climatización hay que presionar un botón físico que queda a la derecha de la consola, retirado del conductor, y luego navegar entre tres «modos de climatizador» diferentes. El primero de ellos, el que se activa por defecto, muestra una serie de configuraciones automáticas (AC Inteligente), como por ejemplo «Aire fresco», pero muchas veces, cuando la temperatura es incómoda, lo que uno quiere es aumentar el caudal de aire y subir o bajar la temperatura lo más rápido posible. Esto se puede hacer en el modo «AC Clásico». En esta imagen se puede apreciar el aspecto de los menús de la climatización. En definitiva, que para cuando estás regulando el caudal de aire, has tenido que fijarte en varios lugares diferentes y el nivel de irritación ha hecho subir aún más la temperatura. He echado de menos unos botones y ruletas físicos.
La instrumentación también se muestra en una pantalla, aunque en este caso es una mucho más pequeña, de solo 5,3 pulgadas (como la del un ID.3 y un ID.4). Se ve bien y muestra información esencial como la velocidad y las indicaciones del sistema de navegación en caso de llevar una ruta activa. Quizás alguien eche en falta mayor capacidad de personalización de la información y el diseño, pero yo me he sentido cómodo con su simplicidad y creo que la información que muestra es suficiente.
En opción hay disponible un sistema de información proyectada en el parabrisas con realidad aumentada (superpone indicaciones sobre la calzada relativas al navegador y los asistentes a la conducción). No funciona igual de bien que el otro sistema similar que he probado, el de un Mercedes-Benz Clase S, porque no se proyecta en una superficie tan grande ni las animaciones alcanzan el mismo nivel de precisión.
Creemos que el Škoda Enyaq iV es uno de los coches eléctricos con mejores cualidades para un uso familiar y tranquilo que hay actualmente a la venta. Superior incluso al Volkswagen ID.4, otra buena alternativa para quien dé ese uso al vehículo. En mi opinión, el Škoda está un punto por encima del Volkswagen porque tiene una suspensión un poco más confortable, transmite mayor sensación de solidez al pasar sobre los baches y tiene un habitáculo al que llega menos ruido aerodinámico. Es realmente bueno en estos aspectos, un coche particularmente agradable de manejar tanto en viajes largos como en los trayectos cotidianos.
Ahora bien, la conducción del Enyaq iV (y la del ID.4) resultará aburrida a aquellos que gusten de sentir un punto de agilidad, de deportividad. A ese respecto, un Ford Mustang Mach-e es una compra más acertada, a cambio de perder confort en autopista.
Hemos probado el Enyaq iV 60 (ya descatalogado) y el Enyaq iV 80, los dos con tracción trasera y 179 CV y 204 CV, respectivamente (ficha técnica comparativa). Hemos medido prestaciones idénticas en ambos casos, algo que parece razonable ya que ambas tienen una relación entre peso y potencia parecida (la versión 80 pesa 135 kg más). Han necesitado 6,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, una décima más que el ID.4 equivalente de 204 CV, medio segundo más que un Mercedes-Benz EQA de 190 CV, por ejemplo y un segundo más que un KIA Niro Eléctrico de 204. En definitiva, son datos un poco por debajo de lo normal para la versión de 204 CV, pero buenos para el Enyaq iV 60.
En ningún caso es un coche lento. En la práctica, la potencia no sobra, pero da para moverse con soltura e incluso un poco más. La respuesta al acelerador es más viva de la que daría un motor de combustión de similar potencia, sobre todo a baja velocidad, como se puede apreciar en la aceleración de 40 a 80 km/h que mostramos en esta tabla comparativa de prestaciones. Por debajo de unos 50 km/h, todo el par está disponible al mismo instante de solicitarlo. A velocidades de autopista el motor no reacciona con el mismo vigor (a esas velocidades el par está lejos del valor máximo), pero sigue siendo razonablemente buena, suficiente para adelantar y hacer incorporaciones con desahogo casi siempre.
Detrás del volante hay unas levas que permiten modificar la retención. Hay cuatro niveles: 0, 1, 2 y 3 (de menos a más). También se puede colocar el selector del cambio en la posición B, que es equivalente al nivel 3. Por último, a través de uno de los menús del sistema multimedia hay una opción para activar la retención automática, es decir, que el coche modificará la intensidad de esta en función de la velocidad a la que circulemos (si vamos por encima de la que lee el sistema de reconocimiento de señales la incrementará para frenar), de si hay o no coches delante y de si nos aproximamos, por ejemplo, a una rotonda. En cualquier caso, este Škoda no cuenta con la función de conducción de pedal único de algunas de sus alternativas, como el Mustang Mach-e (si no pisamos el pedal del freno el coche no se detiene completamente, sino que sigue avanzando a unos 5-6 km/h).
Hay varios modos de conducción que, como es habitual, modifican la inmediatez de respuesta a la presión sobre el pedal del acelerador y actúan sobre la dirección haciendo que cueste más o menos moverla. Las diferencias entre modos son claramente perceptibles, especialmente entre el modo Comfort y el Eco. Con este último, la respuesta al acelerador es muy débil (hay que presionarlo hasta un punto muy avanzado de su recorrido para que el motor responda con agilidad) y, a menos que se presione a fondo (función kick-down), la velocidad máxima es de 130 km/h.
Los neumáticos del Enyaq tienen distinta medida en función del eje en que van colocados: los delanteros son más estrechos que los traseros. El Enyaq iV 60 tenía llantas de 20 pulgadas (neumáticos 235/50 R20 delante y 255/45 R20 detrás) y en el 80 eran de 21 pulgadas (neumáticos 235/45 R21 delante y 255/45 R21 detrás). En ambos casos montaban neumáticos Bridgestone Turanza ECO, que no me ha parecido que den muy buen agarre lateral a pesar de sus dimensiones generosas. Esta impresión la he tenido al conducir deprisa por una carretera de montaña y, sobre todo, al realizar la maniobra de esquiva, donde el rendimiento de los neumáticos fue de mal en peor con el paso de las intentonas, hasta el punto de contribuir a que las reacciones del coche fueran mucho más imprevisibles de lo que consideramos habitual.
El tacto del pedal del freno no es del todo bueno, pues no permite dosificar de manera precisa la intensidad, sobre todo en las frenadas fuertes. A ritmo tranquilo, para detenerse en las paradas habituales del tráfico urbano, sí me ha parecido cómodo porque permite detener el coche con suavidad. En un Mercedes-Benz EQA, por ejemplo, ese tipo de transiciones son más bruscas.
El equipo de frenos de todos los Enyaq, salvo en la versión más potente, lleva tambores en lugar de discos en el eje trasero. Una desventaja de esta solución es que se calientan más con el uso intenso y pierden eficacia antes. El resultado de la prueba de frenada desde 120 km/h ha sido bueno, que no brillante (53,6 metros en el Enyaq iV 60 y 53,8 en el iV 80). Esos resultados, en ambos casos, se corresponden con la primera frenada de las tres que hacemos. Las dos posteriores fueron considerablemente peores.
Consumo
Igual que sucede con las prestaciones, el consumo de las dos versiones menos potentes del Enyaq (179; ya descatalogada, y 204 CV) es prácticamente calcado. En el recorrido por autovía que hacemos para comparar el consumo de todos los coches que probamos, ambos han gastado 20,9 kWh/100 km, que es un dato bueno para un coche de estas características, aunque bien es cierto que la temperatura era suave, de unos 25 ºC en ambos casos. En invierno, el uso de la calefacción hace que aumente el consumo y en verano, si hace mucho calor, también es esperable un resultado peor al llevar conectado el aire acondicionado.
Digo que es un dato bueno porque la mayoría de coches similares que hemos probado han superado los 21,0 kWh/100 en este recorrido; por ejemplo, el Mercedes-Benz EQA de 190 CV (21,5 kWh/100 km) y el Volkswagen ID.4 de 204 CV (21,8 kWh/100 km). El KIA e-Niro y el Hyundai Kona eléctrico, con 204 CV, gastaron un poco menos (20,4 y 19,7 kWh/100 km, respectivamente), pero también es cierto que son más pequeños y menos pesados que el Enyaq (ficha comparativa).
Según mis cálculos, con un consumo referencia de autopista de 20,9 kWh/100 km, el Enyaq iV 60 tiene una autonomía real aproximada de 260 km y el Enyaq iV 80, de 335 km. Para realizar estos cálculos, descargo la batería desde el 100 al 0 % y tomo nota de la distancia recorrida y el consumo que marca el ordenador de viaje tras la descarga. De esta manera, he observado que en el Enyaq iV 60 la capacidad útil según el propio ordenador es de 54 kWh y en el Enyaq iV 80, de 69,5 kWh, aproximadamente.
Para calcular autonomías reales con distintos consumos solo hay que extrapolar estos datos. Obviamente, esto no es fiable al 100 % y no tenemos tiempo de recargar la batería completamente suficientes veces como para observar un margen de error en el cálculo del ordenador, pero nos da una idea aproximada de la autonomía que podemos esperar de un coche. La energía que le cabe a la batería según el cargador siempre es mayor debido a las pérdidas de carga que se producen en el proceso.
El consumo entre recargas que he observado durante los días de prueba, con recorridos mixtos entre autovías de circunvalación, algo de ciudad y autopistas, normalmente a ritmo ágil (no suelo conducir muy deprisa, pero tampoco de manera preocupada por el consumo) ha estado claramente por debajo de los 20 kWh/100 km, en torno a 18 o 19 kWh/100 km. En uno de los ordenadores de consumo parciales que se muestran en el sistema multimedia, los dos coches tenían el historial de consumo desde nuevos (el iV 60 tenía unos 1000 km al inicio de la prueba y el iV 80, unos 4000); en ambos casos, curiosamente, ese ordenador marcaba 18,6 kWh/100 km. Si tomamos este consumo como referencia, el Enyaq iV 60 podría recorrer unos 290 km con una carga y el iV 80, unos 375 km.
Al conducir en modo ECO y utilizando técnicas de conducción eficiente, es posible ver consumos de unos 15 kWh/100 km por ciudad (con paradas frecuentes y sin alcanzar mucha velocidad) y en vías de circunvalación llanas (sin superar los 100 km/h).
La autonomía se muestra en el cuadro de instrumentos al lado un gráfico que indica la cantidad de energía consumida o regenerada en cada momento. El resto de datos del ordenador de viaje se visualizan en un submenú de la pantalla del sistema multimedia (imagen; aparece abajo a la izquierda). Hay tres contadores: uno que se pone a cero automáticamente al iniciar el viaje, otro que registra los datos tras una recarga y el tercero que se puede usar a voluntad. En cada contador se muestra el consumo medio e instantáneo, la velocidad media, la distancia recorrida y tiempo en funcionamiento.
Recarga
La toma de recarga del Enyaq está en la aleta derecha trasera, bajo una tapa que se abre de manera idéntica a como se suele hacer en los depósitos de los coches con motor de combustión. Al lado de la toma de corriente hay un piloto que se ilumina en diferentes colores en función del estado de la carga: verde (cargando), blanco (en espera), rojo (error).
Los detalles de la recarga se muestran, a buen tamaño, en la pantalla del sistema multimedia. Los datos principales son el nivel de carga de la batería y la autonomía (en la foto inferior derecha de este montaje). No se puede consultar la potencia de recarga, pero sí el tiempo restante hasta completar la carga (que es mucho más preciso de lo normal en los coches eléctricos que he probado) y la cantidad de kilómetros que se recuperan cada minuto. A través de este menú también se puede limitar la intensidad de carga con corriente alterna, limitar el nivel máximo hasta el que se carga la batería (se recomienda no cargarla más allá del 80 % si no es necesario) y configurar el desbloqueo automático del cable al terminar la carga, algo que conviene hacer en postes de recarga públicos para que el siguiente usuario pueda usar la instalación si aún no hemos regresado al coche cuando la carga ha terminado).
No hemos tenido incidentes con las recargas con ninguna de las dos unidades de Enyaq; todo ha funcionado siempre como debía. La potencia máxima de carga con corriente continua es de 100 kW en el Enyaq iV 60 y de 125 kW en el resto. En las instalaciones de 350 kW, la potencia más alta de recarga que he visto en el Enyaq iV 60 ha sido de 102 kW, y en el Enyaq iV 80, de 131 kW.
También he utilizado un puesto de carga de 50 kW (los de esta potencia son mucho más habituales) con el Enyaq iV 60. En este caso, el tiempo invertido para pasar del 1 al 80 % fue calcado al que se indica en la ficha técnica: 55 minutos.
La versión Sportline de la gama Enyaq iV se distingue por su aspecto —exterior e interior— y porque cuenta con una suspensión más firme que reduce la altura del coche.
Actualmente solo hay una variante —80 Sportline, con 204 CV y un precio de 61 100 €—, pero hasta diciembre de 2022 había otra —80X Sportline, con 265 CV—. El Enyaq iV más potente tiene 299 CV y está disponible con el acabado RS, que es diferente al Sportline.
La suspensión tiene unos muelles distintos a los del resto de la gama. Rebajan 15 milímetros la altura delante y 10 detrás. Salvo por este cambio en la suspensión, no hay diferencias mecánicas con el resto de la gama.
Los Enyaq iV Sportline se pueden distinguir por el color negro brillante que Škoda emplea en la parrilla, el marco de las ventanillas, el difusor aerodinámico trasero, las barras del techo o las letras del portón. También por las llantas, que pueden ser de 20 o 21 pulgadas (modelos Vega y Betria, respectivamente).
En el habitáculo predomina también el negro. Este color es el elegido para el cuero del salpicadero, el imperial (el tapizado del techo) y los asientos delanteros deportivos, cuyo respaldo y apoyacabezas forman una única pieza. Para las costuras de asientos, cuero y alfombrillas se usa el color gris. Impresiones del interior de la gama Enyaq.
Škoda añade a la gama Enyaq la versión RS —con 299 CV es la más potente—, ya disponible con anterioridad en Enyaq Coupé. Además de por su potencia, el Enyaq RS iV se distingue del resto de versiones por su aspecto.
Los 299 CV se obtienen combinando dos motores, uno acoplado a las ruedas delanteras (204 CV) y otro a las traseras (109 CV). La potencia total no es la suma de ambas porque los motores no dan la potencia máxima simultáneamente dado que el límite lo marca la cantidad de energía que puede suministrar la batería.
Škoda pide por él 64 600 euros, un precio que está por encima del de muchas de sus alternativas. Modelos de características similares como el BMW iX1 de 313 CV, el MG Marvel R de 288 CV, el Nissan Ariya de 306 CV y el Volkswagen ID.4 GTX de 299 CV, cuestan menos dinero. De entre todos los modelos citados, el MG es, con diferencia, el de menor precio y también el de menor autonomía homologada. Listado de SUV eléctricos de entre 4,5 y 4,7 metros de longitud y con potencia comprendida entre los 280 y los 350 CV.
La batería tiene 77 KWh de capacidad útil (82 kWh en total), como la que tienen otras versiones del Enyaq iV. En este caso, la autonomía homologada es de 522 kilómetros, superior a la de todos los modelos citados unos párrafos más arriba (370 km el MG Marvel R, 439 km el BMW iX1, 499 km el Volkswagen ID.4 GTX y 493 km el Nissan Ariya). La recarga se puede hacer a un máximo de 11 kW en corriente alterna y 135 kW en continua. En algunos puntos de recarga se puede aprovechar la función Plug & Charge: la instalación de comunica automáticamente con el coche y no hace falta darse de alta en una aplicación específica.
El Enyaq RS iV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, cuatro décimas menos que el Enyaq iV 80X, también de tracción total, pero con 265 CV. Curiosamente, el Volkswagen ID.4 GTX es tres décimas más rápido en esta medición, con idéntico sistema propulsor y un peso muy parecido (ficha comparativa). La velocidad máxima es de 180 km/h.
La suspensión rebaja la altura den Enyaq RS iV 15 mm en las ruedas delanteras y 10 mm en las traseras. Como opción están disponibles los amortiguadores con control electrónico de la respuesta (DCC).
Cambios estéticos y equipamiento
El Enyaq RS iV tiene unos parachoques específicos y diversos elementos pintados en color negro brillante: retrovisores, barras del techo, molduras en los parachoques y la parte inferior de las puertas y los brazos del alerón trasero. La parrilla también tiene el marco en ese color y está iluminada (Škoda la llama Crystal Face, tiene 130 ledes). Además, hay varios anagramas RS de color verde. El color de la carrocería que aparece en las fotos se llama Mamba verde.
Las llantas que trae de serie son de 20 pulgadas (modelo Taurus) y se pueden reemplazar por unas de 21” de color gris antracita (modelo Vision).
Los asientos son de tipo deportivo, con los reposacabezas integrados. Hay dos tipos de tapicería para ellos. La de serie es un tejido de microfibra (Suedia) con costuras de color lima; opcionalmente (paquete RS Suite), se puede elegir piel perforada con pespuntes grises. El salpicadero está recubierto en gran parte por la microfibra Suedia o por la piel y hay molduras decorativas que imitan en trenzado de la fibra de carbono. Los pedales tienen la superficie de apoyo de aluminio.
El cuadro de instrumentos es de 5,3 pulgadas y la pantalla del sistema multimedia, de 13”. El sistema de proyección de información con realidad aumentada (muestra algunas indicaciones superpuestas en el campo de visión el conductor) es una opción, al igual que el equipo de sonido CANTON con 12 altavoces y el techo panorámico.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 12-02-2020 | Škoda publica los datos del primer SUV eléctrico, Enyaq. |
| 01-09-2020 | Ampliamos la información. Comienzo de la comercialización. |
| 21-10-2020 | Acudimos a una presentación estática en Madrid y publicamos nuestras primeras impresiones del interior. |
| 16-02-2021 | Škoda anuncia el nivel de equipamientov Sportline. |
| 17-06-2021 | Publicamos nuestras primeras impresiones de conducción tras probar en la presentación a la prensa un Enyaq iV 60. |
| 25-10-2022 | Škoda anuncia el nivel de equipamiento RS. |
| Diciembre-2022 | Inicio de la comercialización de la versión RS iV y reducción de las versiones disponibles en la gama convencional. |
