El León es el segundo modelo de producción que CUPRA comercializa como marca independiente (el primero fue el Ateca). Está basado en el SEAT León año-modelo 2020, pero tiene cambios en el chasis para hacerlo más ágil y preciso y una gama de motores distinta. También su aspecto es ligeramente diferente gracias a distintos aditamentos estéticos repartidos por la carrocería y el habitáculo. En la actualidad, la gama está compuesta por versiones de gasolina con 150, 190, 245 y 300 CV, además de dos versiones híbridas enchufables, una con 204 caballos y otra con 245.
La versión con motor de gasolina de 2,0 litros y 190 CV ha sido la última en llegar a la gama, en octubre de 2022. Solo un mes antes, en septiembre del mismo año, CUPRA también añadió la 1.5 eTSI de 150 caballos, que es la de menor potencia y la más económica de toda la gama (su precio es de 31 940 euros; todos los precios del CUPRA León 5p), además de la única que lleva un sistema de hibridación ligera (le corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT). Este León es mucho más costoso que un Ford Focus equivalente, pero sigue siendo claramente más barato que un Volkswagen Golf con el mismo motor y caja de cambios (ficha comparativa, ordenada por precio, de turismos entre 4,2 y 4,5 m de longitud con motor de gasolina entre 140 y 160 caballos y cambio de marchas automático).
Los CUPRA León de 150 y 190 caballos no se pueden elegir con el nivel de equipamiento VZ que existe en la gama desde julio de 2022 para otras versiones de mayor potencia. Este paquete de equipamiento incluye elementos orientados a mejorar la experiencia de conducción (más información). Estéticamente, estas versiones son prácticamente idénticas a las más costosas, salvo por pequeños detalles como el difusor o el alerón traseros.
En este texto nos centramos en la variante de cinco puertas, pero el CUPRA León también está disponible con carrocería familiar —Sportstourer, en la terminología de CUPRA—, cuya información tratamos por separado aquí.
CUPRA León 1.5 eTSI 150 CV
Hemos conducido brevemente el Cupra León de 150 caballos. La impresión que nos ha dado es que responde muy bien en conducción ágil y también es muy adecuado para conducir con normalidad. A falta de probarlo con más detenimiento, también nos parece que la puesta a punto de la suspensión y de la dirección de este Cupra León no está tan enfocada a buscar tanta eficacia en curva como ocurre en las versiones de mayor potencia, como por ejemplo en la VZ de 245 caballos. No obstante, sigue siendo un vehículo satisfactorio para quien disfrute de la conducción y no quiera renunciar a un coche cómodo en un uso normal. En este León de acceso a la gama no existe el modo de conducción CUPRA que sí está disponible en las versiones más potentes. La suspensión de dureza variable, DCC, está disponible en opción.
El motor de 150 caballos da unas prestaciones suficientes para viajar con agilidad en cualquier circunstancia y el cambio de marchas automático funciona con suavidad y rapidez. En esta primera toma de contacto nos ha parecido que el consumo es moderado, pues es sencillo que esté por debajo de 7,0 l/100 km en una utilización variada al ritmo del resto del tráfico.
CUPRA León VZ 1.4 e-HYBRID 245 CV
Hasta la fecha, la única versión que hemos probado en profundidad es precisamente la híbrida enchufable de 245 caballos. Es dinámicamente excepcional por lo fácil que es llevarlo por la trazada deseada, sin un atisbo de reacciones que sorprendan al conductor y lo pongan en apuros (salvo que se cometa un error enorme), y por lo rápido que se puede ir con él. Con el extra de que, en el día a día, es un coche cómodo, silencioso, suave. Sobresale en eficacia y le falta emoción si lo que se espera es un coche con una dirección muy directa, en el que el conductor esté poco aislado del exterior, tanto en vibraciones como en ruido, que exija cierto grado de habilidad para llevarlo rápido. Quién busque algo más «radical» seguramente se sienta más satisfecho a los mandos de un Hyundai i30 N o un Ford Focus ST.
El sistema híbrido de las versiones e-HYBRID es idéntico; lo que cambia la potencia final es la gestión electrónica. Es uno híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 1,4 litros y 150 CV (1.4 TSI), uno eléctrico de 116 CV y una batería recargable de iones de litio con 12,8 kWh de capacidad bruta (10,8 kW neta). La potencia máxima conjunta del sistema es de 204 o 245 CV y la autonomía en modo eléctrico, de 62 o 60 km según la normativa WLTP. Sobre el papel, las ventajas de estas versiones respecto a otras de potencia similar son dos: les corresponde la etiqueta medioambiental 0 de la DGT y el coste por kilómetro en modo eléctrico es muy inferior (si se recarga a la tarifa adecuada). Para cargar la batería por completo son necesarias casi cuatro horas a 3,7 kW o unas seis en una toma de 2,3 kW.
El CUPRA León 5p 1.4 TSI e-HYBRID de 204 CV cuesta 42 560 euros con carrocería de cinco puertas (990 euros más con la familiar denominada Sportstourer; todos los precios). Es un precio muy parecido al que tiene el Audi A3 Sportback 40 TFSie de 204 CV y superior al del SEAT León híbrido enchufable —también de 204 caballos—, que cuesta 37 510 euros (listado, ordenado por precios, de turismos híbridos enchufables entre 4,2 y 4,5 m de longitud que tienen entre 200 y 290 CV).
Todos los CUPRA León de cinco puertas van unidos a una caja de cambios automática de doble embrague (de seis velocidades en las variantes híbridas y de siete en el resto), mientras que la tracción es siempre delantera. Fichas técnicas de León de cinco puertas.
En el eje delantero, la suspensión es de tipo McPherson y en el trasero, un multibrazo (como en las versiones más potentes del SEAT León). Frente a cualquier SEAT León, el CUPRA tiene una serie de ajustes en el chasis para que su conducción sea más precisa y gratificante a la hora de practicar una conducción deportiva: muelles específicos que reducen la altura libre al suelo 25 mm en el eje delantero y 20 mm en el trasero, amortiguadores controlados electrónicamente con ajustes específicos y una dirección con una nueva calibración.
El CUPRA León tiene algunos detalles estéticos que le distinguen del SEAT homónimo, como por ejemplo unos parachoques, una parrilla y unas llantas específicos, salidas de escape más grandes (dos falsas en las versiones híbridas enchufables, dos autéticas en la de gasolina de 245 CV y cuatro auténticas en la de 300 CV) y dos colores de la carrocería exclusivos (Magnetic Tech y Azul Petróleo, ambos mate).
El habitáculo es idéntico al de un SEAT León de cinco puertas (impresiones del interior del León) salvo por los asientos —son de tipo baquet, sujetan bien el cuerpo y son cómodos (imagen)—, las molduras decorativas que recorren el salpicadero y el volante (imagen) —que puede incluir el botón de arranque, el selector de modos de conducción y estar calefactado; también hay una opción con la que el salpicadero está recubierto de una piel sintética de color azul y pespuntes dorados. La pantalla de la instrumentación tiene una vista específica que muestra datos de aceleración longitudinal y transversal, la presión de la sobrealimentación o la potencia entregada en tiempo real.
Los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción son numerosos y exactamente los mismos que puede tener el SEAT: un programador de velocidad activo con función predictiva que funciona gracias a la información que recibe del GPS y de las señales de tráfico, un sistema de mantenimiento de carril, un sistema de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, un detector de vehículos en el ángulo muerto o un sistema de aparcamiento semi automático.
Forman parte del equipamiento de serie elementos como los faros de ledes, un sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas compatible con Android Auto y CarPlay (ambos con conexión inalámbrica), un climatizador de tres zonas, unas llantas de aleación de 19 pulgadas (de 18 en las dos versiones de 245 CV), la mencionada instrumentación mediante pantalla (SEAT Digital Cockpit) y un sistema de acceso y arranque sin llave. Entre las opciones, además de las ya mencionadas con anterioridad, hay un techo panorámico abrible, unos faldones laterales o unos airbag laterales traseros y de rodilla.
Durante un viaje, algunas funciones que se manejan desde la pantalla multimedia (las del climatizador) no respondian a los toques sobre la pantalla. Mejor dicho, los datos de la pantalla no cambiaban (salía la misma temperatura, el mismo caudal de aire, etc) aunque sí parecía haber cambios en cómo salía el aire. Probé a parar el coche, desconectar el contacto, cerrar y abrir las puertas y volver a arrancar. Esto no funcionó las tres veces que lo hice. El problema se resolvió solo en una parada en la que hice lo mismo pero tuve el coche cerrado durante un par de minutos.
CUPRA ha dado una utilidad a la iluminación ambiental más allá que la decorativa: una tira luminosa —cuyo color e intensidad se puede elegir— recorre la parte superior del salpicadero (la más próxima al parabrisas) y se extiende por las puertas delanteras. Cuando se accionan los intermitentes de emergencia, la luz se enciende y apaga. También se emplea una zona de la tira (un segmento de unos 10 centímetros en cada puerta, que se ilumina de color naranja) para el aviso del detector de vehículos en el ángulo muerto. Es una pena que no hayan aprovechado también para que sirviese también para informar sobre el proceso de recarga de la batería.
La póliza de seguro más asequible que aparece en nuestro comparador de seguros para el CUPRA León es de Pelayo. Hemos puesto como tomador del seguro un conductor de 30 años que recorre hasta 15.000 km al año, que aparca el coche en un garaje comunitario y que dio un parte declarándose culpable hace dos años. Con estas condiciones, el seguro a todo riesgo sin franquicia cuesta 859 € en esa compañía (1050 € en Reale y 1658 € en Mapfre).
Me ha sorprendido este CUPRA León 1.4 TSI e-HYBRID de 245 CV. Yo esperaba un coche más radical —de suspensión, de dirección y de reacciones— y no tan tremendamente efectivo en curva. Es un alumno de sobresalientes, serio, que se porta muy bien en clase, pero al que le falta el punto divertido de alguno de sus compañeros. Para mi gusto, al menos a esta versión, le falta chispa. Es un deportivo tremendamente eficaz y seguro, pero poco emocionante.
Su capacidad para seguir las indicaciones que se le dan con el volante resulta pasmosa. Enlaza las curvas con una facilidad que, a mí al menos, me parece destacable. Hay coches en los que se puede ir muy rápido, pero tienes la sensación de que vas andando sobre un cable colgado en el vacío. Piensas que si metes un grado más de volante al entrar en la curva, la dirección ya no va a poder inscribir al coche; estás en pleno apoyo y en tu cabeza retumba un uy-uy-uy mientras sospechas que a los neumáticos les falta una pizca de aceleración lateral más para que digan basta porque parece que «pisan de puntillas» y el coche decida irse por la tangente. Nada de esto me ha pasado conduciendo el CUPRA León. Llegas a la curva y apuntas con el volante. El coche entra, sin subvirar. Neutro. Fácil. Sales de la curva para enlazar otra en sentido contrario y hace el cambio de apoyo rápido, sin brusquedad, sin sorpresas. El movimiento de la carrocería al balancearse mientras frenas no intenta cambiarte la trayectoria. Tú vas muy rápido y él te lo pone muy fácil.
El volante, que está achatado por abajo, tiene un tacto de coche normal al girarlo, similar al de otros productos del Grupo Volkswagen como el Golf y el León. La diferencia, que la hay, me ha parecido muy pequeña. Nuestra unidad estaba equipada con el Control Dinámico del Chasis (DCC) y eso incluye una cremallera de la dirección de paso variable (las ruedas giran más en los primeros grados de giro del volante que en los últimos). CUPRA no ha podido proporcionarnos los valores mínimo y máximo de la desmultiplicación.
El pedal del freno, que suele ser un elemento delicado en la puesta a punto de los coches que pueden frenar usando el motor eléctrico además del circuito hidráulico convencional, me ha parecido correcto, sin más. La potencia de frenada es buena, hemos medido 50,8 m para detenerlo desde 120 km/h. El Hyundai i30 N necesitó 54,9 m y el Ford Focus RS, 53,7 m (que son malos datos para coches deportivos). El Renault Mégane RS prácticamente igualó al CUPRA León: 51,3 m
Sobre firmes en los que la adherencia no es muy buena o cuando se acelera a fondo en marchas muy cortas la abundancia de par disponible sale a relucir cuando el control de tracción tiene que trabajar para interrumpir el deslizamiento de las ruedas. Esto es algo que no pasará en la versión de 310 CV y carrocería familiar, la única que tiene tracción total; y qué quizás no pase tanto en las otras dos, que cuentan con un autoblocante delantero (mediante un embrague multidisco).
El sonido del motor, tanto de admisión como de escape, no tiene nada de especial y pasa desapercibido. Es otro de los motivos por los que digo que, al menos esta versión, no transmite emoción. CUPRA, para tratar de compensarlo, ha instalado una función que emite un sonido que trata de imitar el gorgoteo de un V8 cuando se conduce con el modo CUPRA seleccionado. Para ocasiones puntuales tiene un pase, pero tras varios minutos de conducción por un puerto de montaña yo solo deseaba quitarlo.
El modo CUPRA es el que confiere al León de sus mejores cualidades para una conducción deportiva. La entrega de potencia es más inmediata, la suspensión funciona en sus ajustes más firmes (¡hay 15!; tantos que es complicado elegir uno), la dirección tiene un poco menos de asistencia y el cambio automático DSG interpreta mejor las intenciones y necesidades del conductor. El modo Comfort se sitúa en el extremo contrario. Y entre ambos hay uno llamado Sport, que también produce un sonido por los altavoces, aunque más discreto que el del modo CUPRA. Existe un cuarto, Individual, en el que se puede programar el funcionamiento de cada componente por separado (por ejemplo, motor y cambio en modo CUPRA y el sonido normal o sport). La elección de modo puede hacerse desde la pantalla o, más simple, desde el botón que hay en el radio izquierdo del volante (imagen).
La activación de un motor u otro pasa desapercibida. Incluso en ocasiones hay que mirar el cuadro para darse cuenta de que el de gasolina se ha puesto en marcha. Durante la semana que he probado el coche, en dos ocasiones me ha sorprendido una sacudida mientras circulaba. No ha sido al hacer nada especial y no he sido capaz de reproducirla intencionadamente.
Las levas que hay en el volante (imagen) sirven para seleccionar las marchas manualmente cuando funciona el motor de gasolina. Y también tienen influencia sobre la retención que puede dar el motor eléctrico cuando el de gasolina no interviene. Además, se puede configurar la respuesta del coche al levantar el pie del acelerador a través de un menú de la pantalla central. Hay un nivel de retención leve, uno fuerte y un tercero, que es el que me parece más interesante: automático. Al seleccionar este, el coche decide cuándo y cuánto debe retener en función de la información que le proporciona el navegador (proximidad de una rotonda, por ejemplo) y el radar frontal (la cercanía de otro vehículo más lento). En la mayoría de situaciones resulta muy cómodo.
En general, los asistentes de conducción funcionan bien. La frenada automática por tráfico trasero me ha sido muy útil una vez (al salir de un aparcamiento en el que tenía una pared al lado, frenó el coche al detectar uno que era imposible ver desde dentro) y me ha dado tres sustos al pegar frenazos en garaje, porque interpretaba que una columna me iba a golpear cuando retrocedía.
Los faros, con tecnología LED, alumbran bien y reducen la fatiga al viajar de noche. Las ráfagas de largas son muy lentas (el haz tarda en cambiar de dirección).
Prestaciones, consumo, autonomía y recarga
Las prestaciones que logra el CUPRA León e-HYBRID de 245 CV son buenas. En la medición de aceleración de 80 a 120 km/h hemos registrado un tiempo de 3,9 s. Un Audi TT Roadster 45 TFSI quattro S tronic con la misma potencia empleó 4,1 s, el mismo tiempo que un Hyundai i30 N Performance de 275 CV. El Renault Mégane RS y el Ford Focus RS, ambos con 280 CV, fueron un poco más rápidos (3,6 s y 3,7 s).
El dato de la aceleración es la media de las seis pasadas (tres en cada sentido) que hicimos con la batería al 60 %. Para ver la influencia del nivel de carga sobre las prestaciones volvimos a medir la aceleración con un 1% de carga. Los resultados fueron: 4,00 s, 4,40 s, 5,74 s, 5,93 s, 6,16 s y 6,33 s. Es decir, se aprecia una disminución notable si se hace un uso continuado de la máxima capacidad de aceleración.
También hemos hecho la medición en modo eléctrico (sin aporte del motor de gasolina). Empezamos con la batería al 35 % acabamos con el indicador señalando un 6%. Los datos que obtuvimos son: 9,74 s, 11,29 s, 13,52 s y 14,22 s.
El SEAT León CUPRA de 2009 que tenía 240 CV fue también más veloz (3,7 s); ese coche pesaba 221 kg menos (ficha comparativa del SEAT León CUPRA 2009 y del CUPRA León 2021). La diferencia de peso se debe, en parte, al sistema eléctrico del híbrido. Y entre sus componentes, el que más influye es la batería. Tiene una capacidad bruta de 12,8 kWh y 10,8 kWh neta. Nosotros hemos necesitado suministrar 11,4 kW para una recarga completa a 3,7 kW. Esta es la potencia máxima a la que puede cargar el CUPRA León y supone estar parado entre tres horas y media y cuatro.
Con una carga completa se puede circular cerca de 50 km por ciudad en modo eléctrico. Yo he obtenido un consumo medio de 19,7 kWh/100 km en un recorrido que combinaba por calles con mucho tráfico y avenidas despejadas, respetando siempre los límites de velocidad. Ha sido una conducción tranquila, suave y previsora. También ha sido fría, porque he llevado el climatizador apagado salvo tres minutos para calentarme los pies (la temperatura exterior era de 8 grados). Con una tarifa doméstica de 0,06 €/kWh (requiere contratar una con discriminación horaria), el coste de uso ha sido de aproximadamente 1,3 €/100 km.
He repetido el mismo trayecto en modo híbrido. Es decir, cuando el coche ya no tenía batería para funcionar en modo eléctrico. El consumo de combustible ha sido de 5,7 l/100 km y el eléctrico de 0,2 kWh/100 km, lo que significa que prácticamente toda la energía que ha ido recuperando durante las frenadas la ha empleado para impulsar el coche. En este caso, el gasto cada 100 kilómetros es de casi 7 €.
El consumo de combustible en nuestro recorrido comparativo —144 kilómetros de trayecto de ida y vuelta por autovía (para compensar el desnivel), buscando una velocidad media real de 120 km/h y conduciendo con suavidad— ha sido de 7,9 l/100 km. Es lo mismo que gastó el i30 N, que no es híbrido, y menos que el Mégane RS (8,7 l/100 km) y el Focus RS (9,0 l/100 km). El recorrido lo hemos hecho en modo híbrido puro (con la batería descargada). Durante un tercio de la prueba, hacía un viento fuerte que seguramente influyó de alguna manera en el dato final, pero no sé en qué modo.
Como en otros muchos coches enchufables, la información que tiene el conductor del proceso de recarga es escasa. En este caso, solo se puede saber el tiempo estimado de recarga y el porcentaje de la batería. Además, la información se muestra en el cuadro a un tamaño pequeño, sobre todo si se quiere consultar desde el exterior del coche. La solución de Tesla o de Porsche en el Taycan, que muestran la información a gran tamaño en la pantalla central, sería muy útil (y supongo que sencilla).
Un inconveniente común a otros coches híbridos enchufables y eléctricos es que no hay un lugar pensado ad hoc para guardar los cables de recarga. Mientras se lleva el maletero vacío no es un problema (imagen), pero cuando no es así, es un incordio tener que buscarles alojamiento entre el equipaje o la compra.
Los Leon con el acabado VZ CUP son aquellos que incluyen más equipamiento de toda la gama. CUPRA ha añadido de serie elementos que en otras versiones son opcionales y, además, otros que no estaban disponibles hasta la fecha. Entre los primeros están las llantas de aleación de 19 pulgadas de color negro y cobre con neumáticos de altas prestaciones (Bridgestone Potenza Race o Bridgestone Potenza S005, en función del motor elegido), un sistema de frenos fabricado por Brembo (discos delanteros de 370 mm con pinzas fijas de cuatro pistones), un eje delantero con mayor ángulo de caída negativa (pasa de 1º a 1,39º), unos faros matriciales de ledes o unos faldones laterales más prominentes.
Entre las novedades están los asientos CUPBucket —los mismos que estrenó el Formentor VZ5—, un apéndice aerodinámico en el alerón posterior de la versión 5p fabricado en fibra de carbono o unas cubiertas de los retrovisores exteriores pintadas en color negro (opcionalmente también pueden ser de carbono). El acabado VZ CUP está disponible con las dos carrocerías del Leon (5p o Sportstourer) y con tres motores: 2.0 TSI de 300 CV, 2.0 TSI de 310 CV con tracción total 4Drive (solo en familiar) y 1.4 e-HYBRID de 245 CV.
La versión más accesible con este acabado es la híbrida enchufable con carrocería de cinco puertas (1.4 e-HYBRID 245 CV; 51 255 €) y la más cara, la de gasolina de 310 CV con tracción total y carrocería familiar (2.0 TSI 310 CV DSG 4Drive; 54 072 €). Frente a las versiones VZ (las convencionales), las VZ CUP suponen un sobrecoste de entre 7575 y 9077 euros, en función del motor elegido (ficha comparativa).
Impresiones de conducción
Dinámicamente, el Leon VZ CUP se parece mucho a otras versiones de la gama. Hay pequeños matices que mejoran la experiencia de conducción en situaciones muy concretas (los asientos de tipo baquet o el sistema de frenos de Brembo), pero en lo esencial, es prácticamente idéntico. Sigue siendo un coche tremendamente polivalente, que cumple bien como vehículo de transporte familiar —la suspensión adaptativa de serie da un confort muy bueno— y que, además, también permite practicar una conducción deportiva por carreteras sinuosas a un ritmo elevadísimo con una facilidad pasmosa, incluso para conductores que no son especialmente hábiles al volante.
Con todo, el León con acabado VZ CUP no es un deportivo en el sentido estricto. Es tremendamente efectivo y fácil de conducir, pero con unas reacciones muy neutras y con una dirección poco comunicativa. En este coche, como en otros CUPRA Leon, las sensaciones excitantes vienen de la mano de otros factores, como la elevadísima velocidad de paso por curva, la capacidad de tracción (las ayudas electrónicas funcionan a la perfección sin resultar restrictivas) o la mencionada facilidad para circular realmente rápido.
Es un coche casi «telepático», que rara vez se aparta de la trayectoria marcada con el volante (salvo error de bulto, claro) y que, por lo general, pone las cosas muy fáciles al conductor. Un Ford Focus ST quizá sea la opción más adecuada para aquellos que buscan un coche de sensaciones más intensas a la hora de practicar una conducción deportiva porque filtra menos y «obliga» al conductor a estar más atento a sus reacciones, pero a cambio es claramente más incómodo para el día a día, tanto por suspensión como por aislamiento acústico.
La variante híbrida de 245 CV es la de menor potencia disponible con el acabado VZ CUP, pero sus prestaciones son ya tan buenas que rara vez se echará en falta más empuje. Hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h en 3,8 segundos, un dato que, a efectos prácticos, supone poder adelantar con muchísima facilidad y circular a un ritmo muy alto sin necesidad de apurar las marchas. Durante la presentación del modelo no hicimos cálculos precisos sobre el consumo de carburante y la autonomía en modo eléctrico, pero en los apartados de Impresiones de conducción del CUPRA Leon hay muchos datos al respecto que son perfectamente aplicables a este acabado.
Como en otras versiones del CUPRA Leon, los VZ CUP incluyen un sistema que emite un sonido artificial por los altavoces del sistema de sonido. Trata de imitar el ruido que provoca un motor de muchos cilindros pero, al menos a mi, no me ha parecido del todo conseguido (se nota con claridad que es artificial y, en el caso de la variante híbrida enchufable, solo suena cuando el motor de combustión está encencido). Su intensidad varía en función del modo de conducción seleccionado e incluso se puede desconectar.
El sistema de frenos del Leon VZ CUP quizá sea el elemento más diferenciador de este nivel de equipamiento. En condiciones de circulación cotidianas no hay diferencias perceptibles con respecto al de otras versiones, pero a la hora de practicar una conducción deportiva sí, especialmente por la fabulosa resistencia ante un uso intensivo. Además, según nuestras mediciones, necesita poco espacio para detenerse tras una frenada a alta velocidad (49,1 metros de 120 a 0 km/h, por 50,8 m, del sistema convencional). El tacto inicial no es especialmente bueno, como suele ser habitual en modelos híbridos enchufables (cuesta cogerle el «tacto» al pedal y es frecuente detener el coche con pequeños tirones), pero una vez superada una pequeña resistencia (el paso de la frenada regenerativa a la frenada convencional por fricción) la situación cambia por completo y permite modular la potencia de frenado con facilidad.
Impresiones del interior
La novedad de mayor calado en el interior del Leon VZ CUP son los asientos delanteros, que son de tipo baquet y están situados un poco más bajos que los de otros acabados (son los mismos que estrenó el Formentor VZ5, en el que son opcionales). Son unos asientos fabulosos tanto por sujeción del cuerpo como por confort, pero que dificultan ligeramente la entrada y salida al habitáculo porque tienen unos laterales muy prominentes y duros.
Hay otros detalles que diferencian este nivel de equipamiento de otros, pero son de pequeña entidad: unos pespuntes de color cobre que recorren el salpicadero y un volante deportivo con mandos «satélite» para el botón de arranque y los modos de conducción (también está disponible en otros acabados). Salvo por estos detalles, el habitáculo del Leon VZ CUP es idéntico al de otras versiones, cuyas impresiones se pueden leer aquí.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 20-02-2020 | CUPRA publica los primeros datos e imágenes del León. |
| 19-10-2020 | Publicamos el precio de la variante híbrida enchufable de 245 CV. |
| 25-12-2020 | Publicamos la prueba del CUPRA León e-HYBRID de 245 CV. |
| 15-07-2022 | Publicamos las primeras impresiones tras conducir un León 5p con acabado VZ CUP. |
| septiembre-2022 | CUPRA pone a la venta el León 1.5 eTSI de 150 CV. |
| octubre-2022 | CUPRA pone a la venta el León 2.0 TSI de 190 CV. |
| diciembre-2022 | Acudimos a la presentación del CUPRA León de 150 CV. |
