Cuando ya todos estimábamos al Supra como una irretornable leyenda del pasado, Toyota anunció su renacimiento. Finalmente, 17 años después del último Supra, su heredero póstumo ya está aquí. Sólo nos queda evaluar si el resultado es digno de tan honorable legado.
Antes de centrar sus esfuerzos en los comercialmente exitosos vehículos híbridos, hubo una época en la que Toyota era un reconocido territorio de automóviles deportivos. Coches en los que el placer de conducción primaba sobre cualquier otra cosa, pero siempre manteniendo un razonable grado de usabilidad y ofreciendo una gama compatible con los bolsillos de la clase media. 2000GT, Corolla, MR2, Celica… y, por encima de todos ellos, el todopoderoso Supra.
Poco a poco fueron desapareciendo, incluido el Supra. Su cuarta y última generación fue descatalogada en 2002 sin sucesor a la vista. Ni siquiera había intenciones futuras para ello. De hecho, de boca de algunos altos cargos de la propia marca, incluso llegamos a escuchar, poco después, que Toyota nunca más fabricaría un deportivo.
Prueba del Toyota Supra 2019
Por suerte para los petrolheads, entre los que por supuesto te incluyo si tienes esta revista entre manos, a veces las palabras se las lleva el viento. El comienzo de la actual década supuso un cambio de rumbo en Toyota. Sin abandonar su prioridad por la tecnología híbrida, consideraron, muy acertadamente, que su historia deportiva no merecía ser postergada.
El GT86 de 2012 supuso un halo de esperanza, el Yaris GRMN de 2018 fue una inesperada sorpresa, y el nuevo Supra, rebautizado como GR Supra –siglas de Gazoo Racing, rama deportiva de la marca–, es la confirmación de que la Toyota que más nos gusta está definitivamente de vuelta.
Este coche es producto de un acuerdo entre Toyota y BMW a partir del cual también ha surgido el nuevo BMW Z4. En estos tiempos, para ninguna de las dos marcas era económicamente rentable desarrollar por su cuenta un coche de estas características, por lo que lo hicieron de la mano. Dicho de otro modo, probablemente el uno no podría existir sin el otro, y el otro no podría existir sin el uno. Esta es la razón por la que comparten casi todo. Incluso la línea de producción, en la planta austriaca de la compañía Magna Steyr.
Toyota GR Supra GT4 Concept: listo para competir
Así las cosas, ahora mismo me encuentro en el pit lane del circuito del Jarama junto al nuevo GR Supra. El proyecto comenzó cinco años atrás, y el diseño del modelo definitivo está inspirado en el del FT-1 Concept de 2014. Puede que su origen no sea 100% ‘japo’, pero se ve del todo distinto al del Z4 M40i que, casualmente, conducía ayer. Su aspecto es voluptuosamente nipón, con una curvilínea carrocería compacta y condensada que es 130 mm más corta que la de su predecesor, pero 55 mm más ancha.
El resultado final es subjetivo, pero lo innegable es que sus proporciones son perfectas. En lo personal, me hubiese gustado ver algún guiño más al Supra A80 –su inmediato predecesor– en, por ejemplo, los característicos grupos ópticos que tenía. Sin embargo, con excepción de las innecesarias tomas de aire falsas que salpican la carrocería, lo cierto es que el diseño del nuevo GR Supra me parece alucinante.
Dentro, todo es muy familiar. El volante luce el emblema de Toyota, pero casi todo procede de BMW: mandos, botones, la palanca de cambio, el sistema multimedia… y hasta el retrovisor interior y el plafón de luz de cortesía. De algún modo, este habitáculo bien podría pasar por el de un hipotético Z4 Coupé, y eso ha generado algo de controversia en los puristas del Supra. Sin embargo, yo me hago una pregunta: ¿realmente importa que los botones y las pantallitas sean de otra marca? A mi juicio, no. No veo nada malo en ello, aunque en la expresión de Tetsuya Tada, ingeniero Jefe de Toyota Gazoo Racing, aprecio que no le gusta mucho la idea de que se hable demasiado de eso. Pero la realidad es que beneficiarse de esos materiales procedentes de un fabricante premium han otorgado al interior del GR Supra una calidad muy elevada.
Es más, si me apuras, en este habitáculo me siento más cómodo que en el del Z4. Parece más espacioso y es más sencillo. Por ejemplo, el mencionado sistema multimedia resulta más fácil e intuitivo de manejar que el de nueva generación que lleva el Z4, y los botones que seleccionan los cinco modos de conducción del Z4, en el GR Supra se reducen a una única tecla con la inscripción Sport. Lo único que no me convence es que el habitáculo y el maletero están comunicados, no existiendo un mamparo de separación entre ambos –sí, como en el Nissan 370Z, o algo parecido–.
Primera toma de contacto en circuito
Por suerte, algunas carreras y otras tantas pruebas de prensa me permiten conocer el Jarama al dedillo, lo cual me vendrá bien porque mi primera toma de contacto con el GR Supra será primero en la pista y luego en la carretera. Pulso el botón de arranque y el propulsor 3.0 turbo se pone en marcha con un bramido inequívocamente BMW. Desarrolla 340 CV y 500 Nm que se digieren a través de la famosa caja automática de convertidor de par ZF 8HP.
El resto de ingredientes de este GR Supra se resumen en un diferencial activo controlado de forma electrónica, frenos Brembo, neumáticos Michelin Pilot Super Sport, suspensión adaptativa, unos cuantos sistemas de asistencia desconectables con un único botón, y un dispositivo de modos de conducción simplificado que, en el GR Supra, pasan de cinco a dos posiciones: Normal y Sport.
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Un rato antes, un ingeniero de Toyota me comentaba que habían puesto especial hincapié en establecer un buen compromiso entre el ancho de vías, la batalla, y el centro de gravedad. El coche ha pasado muchas horas de testeo en Gazoo Racing, y su esfuerzo es algo que tardas poco en detectar, pues el GR Supra se siente muy compenetrado, natural, accesible y bastante ágil.
Selecciono el modo Sport y las primeras curvas me revelan que han optado por una puesta a punto de amortiguación tirando a blanda, al menos comparada con la del Z4 M40i, y que el eje delantero se muestra más preciso que el de aquel gracias a la reconfigurada suspensión delantera, la parte que Toyota más ha ajustado a su gusto.
El motor también ha sido amoldado por Toyota, no en sus elementos internos, pero sí en su electrónica con el fin de intentar adecuar su respuesta a la que cabría esperar de un Supra, un cometido difícil, pues a pesar de que sus cifras de potencia y par son parejas a las del Supra A80, la brutalidad de aquel no puedes encontrarla en un propulsor moderno como este.
Corre mucho, aunque empuja de una forma más progresiva que rabiosa. Pasadas las 5.700 rpm no es que se desvanezca, pero lo mejor del motor está a bajo y medio régimen, donde la fuerza resulta apabullante y no hay rastro de retraso en la carga del turbo. Personalmente es un motor que me gusta, si bien es cierto que su respuesta es demasiado lineal como para erizarte el vello. Eso no quita que tenga fuerza para que el GR Supra sea rapidísimo, no en vano, en parte favorecido porque las dos primeras marchas son bastante cortas, acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,3 segundos, es decir, 0,2 seg. menos de lo que precisa el Z4 M40i.
Con la caja de cambio automática sucede algo parecido que con el motor. Es impecable en su ejecución a bajo y medio régimen y resulta más suave y más armoniosa que una de doble embrague –y probablemente más fiable–, pero cuando apuras una marcha hasta el límite, le falta una pizca de instantaneidad al insertar la siguiente, siempre evaluándolo desde la perspectiva de un deportivo de grandes prestaciones.
A veces, en retención se muestra algo reticente a bajar marchas por encima de 4.000 rpm, si bien la cosa mejora cambiando de forma manual con las levas del volante. Realmente hay que ser muy puntilloso para encontrarle pegas serias a esta caja automática, pero, aun así, creo que un coche tan entusiasta merecería tener un tercer pedal.
Lo mejor de cada casa
Aún me quedan algunas vueltas para terminar y cada vez encuentro más motivos para recomendar este coche frente a muchos de sus rivales. Yo creo que la clave de su éxito es que logra replicar lo mejor del GT86 pero a mucha más velocidad, con más sofisticación y con más agarre, y eso le convierte en algo brillante. El eje delantero es una delicia. Se siente más preciso y ajustable que el del Z4 M40i y, aunque la dirección sigue sin ser muy informativa, está muy bien ponderada en el modo Sport, y ofrece mejor tacto gracias en parte a que el aro del volante es más delgado. Además, es lo bastante rápida como para atrapar las cruzadas súbitamente y con una naturalidad poco común.
Y es que el GR Supra es un coche que te facilita mucho las cosas, pero no haciéndolas por ti, sino siendo lo bastante comunicativo para dejar que sea tu pericia la que domine la situación. Desconecta los controles de estabilidad y tracción y tendrás un coche de reacciones predecibles, uniformes y divertidas. No sucumbe ni al subviraje ni al sobreviraje porque te aporta la suficiente información como para que sientas que puedes manejarlo a capricho como si fuese una marioneta de hilos. Ordena, y lo hará sin poner pegas. No se muestra nada amenazante, lo cual multiplica tu confianza en cada curva, y dispone de mucho agarre en las curvas rápidas, en parte gracias a la pequeña caída negativa que las ruedas delanteras han recibido.
Y hay una maniobra que le encanta: lanzarse al vértice de la curva con mucha velocidad, clavar los frenos para descolocar la trasera, y dar gas para salir derrapando. Sin embargo, el chasis se siente tan compenetrado que basta con que lo balancees un poco y el eje trasero hará justo lo que pretendes: deslizar. Y eso que las ruedas traseras son ‘rodillos de goma’ de 275 mm de ancho.
A partir de ahí, el drift es muy sencillo de controlar gracias a la inmediatez del acelerador, la rápida dirección y la buena cantidad de par disponible gestionada por un diferencial muy solvente. Son movimientos naturales, nada suspicaces e intuitivos de contrarrestar gracias al preciso tren delantero. Tan sólo los frenos empañan un poco el resultado, con una potencia correcta pero una resistencia sólo aceptable y un pedal al que le vendría genial algo más de consistencia.
En circuito es muy satisfactorio, pero es en carretera abierta donde adquiere aún más sentido. Ni siquiera hace falta desconectar el modo Sport para conducir un coche práctico, cómodo, y con un gasto de combustible más que razonable. La suspensión se traga los baches sin mucho esfuerzo, aunque el hecho de que vayas sentado prácticamente en el eje trasero, repercute en que notes cada uno de ellos.
La calidad de materiales, el buen maletero y el completo equipamiento hacen que este coche tenga todas las comodidades para ser utilizado a diario. No hay opciones, todo es de serie: los faros de led, los asientos eléctricos y calefactables, el navegador, un quizá excesivo equipo de sonido con dos subwoofer…
Tomo un tramo de carretera retorcida y asfalto cambiante y el GR Supra me sigue encantando. Continúa trasladándome una importante cantidad de confianza y el motor empuja a pleno rendimiento aprovechando ese excelente medio régimen del que hablábamos antes. Este coche no se desplaza, fluye. Guías a las ruedas delanteras con absoluta precisión y confías en que las traseras subrayen la trayectoria que deseas, cosa que siempre harán a no ser que tú decidas lo contrario. Es ágil, rígido y, aunque sólo pesa 40 kg menos que el Z4 M40i, quedándose en 1.495 kg, también lo percibes algo más ligero; sospecho que eso es producto de que el eje delantero se siente mejor plantado sobre el asfalto.
Con todo, es menos extenuante que su inmediato predecesor, en parte porque las sensaciones te llegan más filtradas, pero que en los tiempos que corren exista un coche como el GR Supra, es de agradecer. De verdad. Es uno de esos coches creados para disfrutar de la conducción sin necesidad de bajar de los 3 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. A los que nos gusta conducir, valoramos más eso que las puras prestaciones en línea recta.
Este GR Supra es, digamos, la transición perfecta si tienes un GT86. A fin de cuentas, la crucial puesta a punto llevada a cabo por Gazoo Racing convierte al GR Supra en mejor producto que el Z4 M40i en términos dinámicos. Es sensacional cerca de sus límites y es capaz de facilitarte las cosas sin dejar de otorgarte todo el protagonismo en la conducción. Por todo ello me gusta más que un coche ya de por sí muy bueno como es ese BMW.
¿Es entonces este GR Supra digno de su respetable legado? Para mí, cumple las expectativas. Le falta el drama que experimentarías en el Supra A80 y en cualquier deportivo puramente lúdico, pero, a fin de cuentas, no es razonable compararlo directamente con un coche lanzado hace 26 años. Y, a cambio, es mucho más utilizable, cómodo, y goza de mayor calidad, eso sin mencionar que en términos prestacionales está por encima.
Su precio es de 69.900 euros, lo que le sitúa a caballo entre rivales como el Audi TTS –62.750 euros– y el Jaguar F-Type V6 –79.650 euros–. No es barato, pero es uno de esos deleitosos deportivos que, cuanto más conduces, más te gusta. Te lo pone todo fácil y, además, te hace disfrutar con ello. Es fascinante, pero no puedo evitar pensar que, poniéndole una caja de cambio manual para incrementar la interacción, y una reprogramación electrónica que dotara al motor de un pelín más de carácter antes del corte –ojo, que en el mercado aftermarket ya existe–, estaríamos ante un coche francamente difícil de superar.
Toyota GR Supra. Datos técnicos
| Motor | 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo |
| Potencia | 340 CV de 5.000 a 6.500 rpm |
| Par | 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm |
| Peso | 1.495 kg |
| Relación peso-potencia | 4,39 kg/CV |
| 0-100 km/h | 4,3 segundos |
| Vel. máxima | 250 km/h –limitada– |
| Precio | 69.900 euros |
