Esta versión de cuatro cilindros genera un margen de diversión amplísimo... y cuesta menos de 50.000 euros.
Si te soy sincero, tenía ganas de volver a ‘catar’ el Toyota GR Supra, uno de los pocos deportivos puros que quedan en el mercado. Digo “volver” porque tuve la fortuna de acudir a la presentación del vehículo, en la que lo condujimos por todo tipo de carreteras de la Comunidad de Madrid… con un final de fiesta en el Circuito del Jarama-RACE.
De allí salí convencido de sus bondades y, aunque por la redacción pasó de nuevo esa versión de 340 CV, a mí me ha tocado en suerte analizar la nueva opción, que es la de acceso a la gama, con un motor de cuatro cilindros y 258 CV.
Galería: Prueba Toyota GR Supra Pure 2.0 258 CV
Después de unos días con este coche, la principal conclusión que he sacado es que no se necesita más para pasártelo ‘pipa’, pues este biplaza va sobrado por motor, chasis y prestaciones en cualquier tipo de desplazamiento. Luego ahondaremos más en las sensaciones.
Por si hay todavía algún despistado, conviene recordar que el Toyota GR Supra se desarrolló conjuntamente con el BMW Z4. De hecho, plataforma, chasis, motores, transmisión y hasta el interior son de origen alemán, si bien Toyota Gazoo Racing ha puesto a punto la suspensión del vehículo.
Volviendo a lo que importa, el Toyota GR Supra muestra la clásica fisonomía de un deportivo con motor delantero en posición longitudinal, es decir, un larguísimo capó y una cabina retrasada. La estética ‘japo’, algo recargada (hay alguna que otra toma de aire falsa), puede crear controversia, pero resulta transgresora y diferente.
Por espacio disponible, el interior está a mitad de camino entre un Porsche 911, sorprendentemente amplio para las cabezas, y el claustrofóbico Mazda MX-5. En ningún momento, sientes sensación de agobio, aun siendo alto, como es mi caso, y a pesar de que el techo cae ‘a plomo’ desde prácticamente la unión con el parabrisas.
La visibilidad hacia adelante no es mala, excepto a la hora de ver señales y semáforos elevados en la ciudad. Sin embargo, en incorporaciones a vías principales, la visión hacia las esquinas traseras es prácticamente nula, así que ten precaución y emplea bien los retrovisores. Como suele suceder en este tipo de coches, por los espejos exteriores aparecen los abultados hombros del vehículo.
La posición de conducción es perfecta, si bien nos hubiera gustado que la regulación del respaldo hubiese sido por una rueda, en lugar de por puntos. El volante apenas está inclinado y, a título personal, lo pediría con un diseño más deportivo, con tres radios mucho más finos, aunque para gustos, los colores. Por su parte, las levas son de gran tamaño, un acierto para accionarlas fácilmente.
Como mandan los cánones, la esfera principal de la instrumentación es el tacómetro, cuya zona roja se sitúa en las 6.750 rpm. Tampoco hace falta llegar hasta ahí, pues el motor da la potencia máxima entre 5.000 y 6.500 vueltas.
A la hora de gobernar la pantalla central de 8,8 pulgadas, disponemos de una ruleta central, la mejor solución, bajo mi punto de vista, para evitar distracciones. Además, los mandos de la climatización son convencionales y el botón de la desactivación del ESP también está muy a mano, al igual que el programa Sport.
Lo que menos nos ha gustado es que, desde el habitáculo, se puede acceder al maletero de 290 litros, ya que no hay una separación física. Quizá sea un peligro si se viaja a plena carga, pues podrían introducirse en la cabina algún que otro objeto no deseado. Bastaría con una red de separación o una solución más vistosa, visualmente hablando. Por cierto, el GR Supra viene con un amplio portón.
Al volver a hablar del dinamismo, tenemos que dar una explicación previa. Nuestra unidad de pruebas no contaba con el Touring Pack (5.552 euros), conformado por un diferencial trasero autoblocante, la suspensión adaptativa, las pinzas de freno delanteras con cuatro pistones y el navegador.
Sin duda, con este paquete queda un coche ‘redondo’, pero tal y como hemos podido comprobar de primera mano, tampoco es imprescindible para vivir divertidas y seguras experiencias. Al fin y al cabo, la motricidad sigue siendo muy buena, apoyada en parte por unos neumáticos traseros más anchos, con 275 milímetros de sección (255 los delanteros), que evitan deslizamientos a la salida de curvas en firmes secos (no ha llovido durante nuestros días de pruebas).
El GR Supra cuenta con un puesta a punto firme, pero está lejos de ser seca. No puedo estar más de acuerdo con lo que escribió mi compañero Javier Álvarez al respecto en la versión de 340 CV: “En cuanto a la suspensión, es cierto que es algo firme, pero tampoco especialmente incómoda, mientras que la dirección tiene cierto peso y es bastante precisa. En general, es un coche muy agradable para una conducción alegre, pero tampoco demasiado duro para trayectos diarios o para recorridos largos”.
Gracias en parte a un reparto de pesos del 50% para cada eje, el tacto en curvas es preciso, fiable y realmente adictivo. El coche presenta un comportamiento muy neutro, con un tren delantero muy rápido de reacciones y una zaga que no se desboca, salvo que pretendas buscar esa reacción a propósito. A todo esto, hay que sumar discos ventilados tanto en el eje delantero como en el trasero para lograr una potencia de frenada muy satisfactoria.
Todo lo que digamos del motor debe ser bueno. También de origen BMW, ofrece un rendimiento sensacional; de hecho, su par máximo, nada menos que 400 Nm, ya está disponible desde las 1.550 vueltas. No nos extraña que este coche pueda acelerar de 0 a 100 en tan solo 5,2 segundos.
Además, puedes lograr consumos sorprendentes, incluso algo por debajo de los 7,0 litros si se viaja a ritmos normales. A velocidades de crucero, se introduce algo de sonido aerodinámico desde la parte trasera (recuerda que el maletero no está aislado) y si vas por encima de los límites legales, el interior es claramente más ruidoso que en un turismo… pero tiene su punto excitante.
También es muy elogiable la transmisión automática con convertidor de par, de ocho velocidades, que se llama Steptronic en BMW. Siempre lleva el propulsor en un régimen adecuado, tanto en viajes tranquilos como en conducción deportiva, y nunca se producen tirones aun acumulándose el trabajo.
Antes de acabar, toca hablar del precio. El GR Supra de 258 CV está a la venta por 48.953 euros, sin incluir el Touring Pack, mientras que la opción de 340 CV se va más allá de los 64.000 euros. Elige la que quieras, pero el acceso a la gama seguramente colmará tus expectativas.
En fin, Toyota no quiere olvidar su histórico pasado deportivo y, pese al esfuerzo que ello conlleva, tiene una gama ‘racing’ sensacional (¡viva el GR Yaris!), que pronto se ampliará con el nuevo GR 86 y quizá con el GR Corolla. Solo nos queda quitarnos el sombrero…
