- Un GR Supra Performance MT… y un circuito
- Supra Performance MT: el lado técnico
- Al volante del Supra Performance MT en Monteblanco
- Un motor de Oscar, o Nobel… o cualquier otro premio.
- Ficha técnica Toyota GR Supra Performance MT 2022
Para ofrecer una experiencia de conducción más auténtica, Toyota ha eliminado, el cambio automático en su GR Supra con motor 3.0 de 340 CV y lo ha sustituido por una exquisita caja manual de seis velocidades.
En lugares como Estados Unidos, los coches con cambio manual son una especie de rara avis. Un tipo de vehículo ‘extraño’ y reservado a dos clases de usuarios: conductores profesionales que no gozan del lujo de que su complejo vehículo haya entrado en la era del cambio automático (conductores de furgonetas, cambiones, retroexcavadoras, tal vez) y aquellos connoisseurs y sibaritas que deciden darse el gustazo de controlar mediante un mecanismo arcaico la relación de transmisión que vincula, en cada momento, a su motor de combustión y su grupo final.
Hace unos años, parecía imposible que Europa llegara a ese punto de paroxismo en cuanto al hurto y saqueo de funciones propias del conductor. Y, sin embargo, aquí estamos: celebrando que Toyota haya tenido la sensibilidad de dotar a una versión de su modelo GR Supra de un cambio manual… y empleando el hashtag #SaveTheManuals en un antetítulo.
Yendo al grano de la noticia, esta consiste en que el GR Supra más potente, dotado de un motor 3.0 con turbocompresor twin scroll y 340 CV de potencia (el apodado Performance, por su nombre de versión), va a dejar de ofrecerse en combinación con la magnífica caja automática ZF de ocho velocidades para venir equipado, única y exclusivamente, con una variante ZF manual de seis velocidades.
Hay que aclarar algunas cosas. La primera es que la versión con motor 2.0 y 258 CV va a seguir ofreciendo el cambio automático (y sólo el automático). La segunda es que seguimos estando ante algo que, en esencia, es un BMW Z4 dotado del techo y la línea incipientemente familiar de los GR de Toyota. Y la tercera es que Toyota no se tomó ningún esfuerzo para maquillar esta realidad en el 2019… y tampoco se lo ha tomado ahora. Todo lo que hay en el interior de este GR Supra ‘canta’ desesperadamente a BMW, desde el iDrive al Head Up Display y pasando por los asientos. Tampoco es que sea un problema: hasta hace poco, los BMW estaban tan bien hechos por dentro que cualquier intento de personalización podría haber traído más mal que bien.
Un GR Supra Performance MT… y un circuito
Para esta primera toma de contacto con el Supra Performance MT, Toyota nos ha convocado en el espectacular, desafiante e impecable circuito de Monteblanco… y, en esta ocasión, no vamos a tener ocasión de rodar con los coches en carretera. Esto es un factor importante a tener en cuenta porque, cuando se mete un coche de calle, con neumáticos de calle, e un circuito de carreras, lo que se obtiene es siempre un veredicto con un sesgo pesimista.
Si está homologado para la calle, puedes jugarte la vida a que, en pista, nada va a parecerte lo bastante rápido, directo o radical. Ni siquiera un McLaren P1. Y mucho menos un coupé derivado de un descapotable y que trata de jugar al tiempo la carta deportiva y la de GT. Por supuesto, Toyota está en la obligación de hacerlo. Y nadie puede criticarles por ello. Pero no, no se puede sorber y soplar al tiempo.
Supra Performance MT: el lado técnico
Dado que esta combinación de motor y caja no existe en ningún modelo de BMW (y desde luego, tampoco en el Z4), Toyota ha tenido que realizar algunas adaptaciones, comenzando por la de montar un embrague monodisco en seco capaz de tolerar los 500 Nm de par. Después, también se ha retirado gran parte del encapsulado, se ha mejorado la refrigeración del aceite de la caja y se han reajustado los muelles que cargan tanto el movimiento normal de la palanca como el de entrada al ‘pasillo de marcha atrás’.
Como sabes, para engranar la marcha atrás en las cajas manuales de BMW, se requiere un tirón fuerte y decidido lateral y hacia el conductor. Ese tirón permite vencer la resistencia de un muelle y coloca el selector en el pasillo que mueve el varillaje de la marcha atrás.
En términos generales, Toyota ha considerado que la resistencia de ese muelle era excesiva… y lo cierto es que estamos bastante de acuerdo con ellos. De hecho, en el pasado, era habitual el prestarle a alguien un BMW y recibir una llamada a los pocos minutos suplicando que le explicases cómo insertar la marcha atrás. Y la razón de que te llamara suplicando solía tener que ver con que estaba atravesado en mitad de un parking, calle o carretera y con conductores, bastante hostiles, acechando en ambas direcciones.
Y más en particular, Toyota ha considerado que esa resistencia era demasiado elevada de cara a los conductores de mercados con volante a la derecha, que tiene que realizar un esfuerzo extra a la hora de introducir una marcha atrás que les cae en lo que para nosotros sería el equivalente a una ‘séptima’ velocidad.
Otro aspecto que Toyota asegura haber cuidado al máximo es la masa del pomo del cambio que, tras muchas pruebas, se ha establecido en 200 gramos. Según Toyota, es el peso adecuado para que la inercia del desplazamiento y la resistencia a la inserción se compenetren a la perfección.
Además de lo referido a la caja en sí, Toyota ha aprovechado para introducir otra serie de mejoras. De entrada, el este GR Supra Performance MT viene equipado con un sistema de igualación de revoluciones durante el cambio (o punta-tacón automático) denominado iMT. Según la marca, están tan orgullosos con el resultado que han decidido que esté conectado siempre que se arranque el coche, quedando en manos de conductor la posibilidad de desconectarlo. Esta decisión es un serio reproche hacia el sistema iMT del GR Yaris, con el que la política es exactamente la opuesta.
Después, se ha modificado la gestión del control de tracción para conseguir “una entrega de potencia suave, similar a la de la versión automática” combinada con “arranques más sencillos”. De los gráficos que nos ha enseñado Toyota se desprende que han puesto especial cuidado en evitar esas oscilaciones en la velocidad de las ruedas que se traducen en un arranque traqueteante cuando el conductor no maneja con decisión el acelerador y el embrague. Es, sin duda, una idea excelente… porque ya sabemos de antes que el 3.0 es un motor bastante ‘monstruoso’, y cualquier acción de filtrado que mejore el confort en las fases de la conducción que no están emparentadas con la deportividad va a ser muy bienvenida.
Toyota también nos ha comunicado que ha instalado una función especial del control de estabilidad que va a conceder al control de tracción más libertad a la hora de dejar patinar las ruedas traseras en condiciones “de curva cerrada y pendiente ascendente superior al 5%”. Esta afirmación da a entender que el GR Supra va a disponer de una especie de modo ‘para novatos’ que, circulando a baja velocidad y cuesta arriba, va a permitir explorar, sin consecuencias, la capacidad del 3.0 para provocar un sobreviraje mediante potencia o power-slide. De nuevo, parece una idea genial porque, sin controles, el motor del GR Supra es perfectamente capaz de enroscar el coche en cualquiera de tres primeras marchas, incluso circulando cuesta arriba.
Otras mejoras más generales (y también extensivas a la versión 2.0) son unos casquillos de unión de las estabilizadoras más rígidos, unos amortiguadores con una puesta a punto levemente modificada y una nueva calibración de la dirección asistida eléctrica.
Finalmente, existirá una versión con una tirada limitada y bautizada como Performance Manual Limited Edition que ofrecerá, como elementos distintivos, una pintura exterior en blanco mate y asientos exclusivos de color camel. El precio del 3.0 Performance va a ser de 71.500 euros, y las entregas comenzarán a partir de septiembre, mientras que la versión Limited costará desde 74.500 euros. En ambos casos serán de serie equipamientos como las llantas forjadas de 19’’, la tapicería de cuero, los asientos con reglaje eléctrico o las inserciones en fibra de carbono tanto en el túnel central como en el salpicadero.
Al volante del Supra Performance MT en Monteblanco
Para esta prueba, nos asignan una discreta unidad de color gris (de los tres disponibles; los otros dos son el azul y el blanco mencionados). Por fuera, es un coche atractivo, repleto de formas ‘deportivas’ y ‘voluptuosas’, aunque también de algunas entradas falsas de aire que, probablemente, no eran necesarias ni quedan del todo elegantes. Como nota distintiva exclusiva tenemos el logotipo trasero de Supra, escrito en letras rojas y que va a ser característico de estas unidades con cambio manual.
En el interior, te recibe un asiento amplio, confortable, y un excelente grado de sujeción. No es un ‘guante’ por las formas, ni tampoco un baquet en cuanto a rigidez, de manera que será soportable con el paso de los kilómetros. Dentro, todo procede de BMW… y eso no es una mala noticia, aunque sí que resulta chocante. Cuando un fabricante ‘re-etiqueta’ un coche, suele hacer más énfasis en modificar la estética y darle al interior un aire más ‘de familia’. Sin embargo, los únicos cambios obvios en el interior del Supra hacen referencia a la instrumentación. Incluso durante la rueda de prensa previa, Toyota nos recuerda que podemos ajustar distintas características del coche mediante el menú ‘INDIVIDUAL’, que es una palabra tradicionalmente vinculada al interfaz de BMW.
Lo que sí que ha tenido que hacer Toyota es redistribuir levemente los mandos de la consola central, de manera que ahora el conjunto de controles del iDrive (el selector giratorio que, acompañado por cuatro botones, permite gestionar todo en la pantalla central) está bastante más a mano del pasajero que del conductor… pero tampoco se trata de nada dramático.
La palanca tiene aspecto pequeño y esbelto. El fuelle de cuero comienza muy abajo, y eso le brinda un aspecto más alto muy delicado y corto y robusto. Al margen de la longitud real de la palanca, creo que habría convenido que el fuelle abultara más para brindarle aspecto de ser más achatada. El diámetro del pomo es el correcto (aunque tirando a pequeño), muy en la línea de lo que encontraríamos en un Porsche Cayman GT4 manual… que probablemente es, junto con un BMW M2 Competition manual, la referencia más próxima a la experiencia que quiere brindar Toyota.
De hecho, y en cierto modo, la interrupción en la comercialización del excelente M2 Competition (que estaba disponible desde 75.450 euros y ofrecía la versión biturbo de este motor 3.0, con 411 CV de potencia) es una de las razones que dan sentido a la existencia de este Supra.
Hay un detalle que sí se podría haber mejorado, y es la apariencia del volante, eligiendo una versión con los radios más esbeltos y una tapa del airbag menos aparatosa. El modelo actual, para entendernos, recuerda a cuando BMW te daba a elegir entre el volante ‘estándar’ (con un centro rechoncho) y el deportivo. Definitivamente, desentona un poco en el entorno desahogado y elegante del interior del Supra.
Nos dan luz verde para salir a la pista de Monteblanco y realizar dos stints de tres vueltas cada uno, más una de calentamiento y dos de refrigeración. Como hemos dicho, Monteblanco es un circuito excelente: es bastante técnico, y está dotado de una curva a derechas en cambio de rasante que sólo es apta para pilotos ‘de verdad’ (hoy, ese no es el caso, desde luego).
Un motor de Oscar, o Nobel… o cualquier otro premio.
La primera impresión del GR Supra Performance te la da el motor. Es un propulsor glorioso, y representa por si solo un buen motivo para comprar el coche. El ascenso entre las 3.000 y las 6.500 rpm se produce sin interrupción, y un pico de aceleración al pasar acabar la meseta del par máximo, a 4.500 rpm, que es realmente vertiginosa.
Dentro de la zona de potencia máxima, el tacto del acelerador también es exquisito (lo es, incluso, en el entorno de las 3.000 rpm), y muy propio de un motor atmosférico de mucha mayor cilindrada. La respuesta al ahuecar el acelerador de forma rápida y volverlo a pisar es prácticamente violenta y se produce sin apenas retraso perceptible y de manera muy predecible y reproducible. Eso se traduce en un acelerador que se puede emplear para ajustar la actitud del coche en curva, algo imprescindible de cara a conducir un vehículo de tracción trasera.
El sonido es bronco y correcto para tratarse de un motor turbo. No percibes una división clara entre admisión y escape, y tienes la sensación de que la nota es sospechosamente perfecta (probablemente, porque la melodía está sutilmente matizada empleando los altavoces). En ningún caso es un sonido cargante, excesivo o intrusivo; ni siquiera tras bastante tiempo rodando cerca del corte de inyección.
El cambio tiene un buen escalonamiento, y combina bien con un motor turbo que, por naturaleza, no ofrece un régimen máximo de giro muy elevado. Puede que muchos consideren que la perfección sólo puede alcanzarse combinando cambio manual y motor atmosférico… pero modelos como el Cayman GT4 demuestran que eso da lugar a coches en los que las únicas marchas realmente aprovechables en carretera son las tres primeras.
El iMT ofrece un funcionamiento notable, mucho mejor que en el caso del GR Yaris. El secreto reside en que el sensor detecta la selección de la marcha al principio del carril de selección, y no una vez que está efectivamente introducida. Eso brinda al sistema unas décimas de segundo ‘extra’ para igualar las revoluciones, y el efecto es que puedes cambiar de marcha tan deprisa como quieras (en el Yaris, en cambio, conviene esperar una fracción se segundo antes de soltar el pedal).
El tacto de la palanca es correcto. No existe el típico tacto elástico de los cambios manuales de BMW, y es una ausencia que se agradece. El guiado es preciso, y la inserción es nítida. La carga de los muelles podría ser un poco más fuerte, y de esa manera sería más fácil marcar los movimientos durante la conducción en circuito (un entorno en el que la aceleración lateral dificulta la tarea). Definitivamente, el muelle que impide la entrada al pasillo de la marcha atrás ha quedado demasiado flojo, de manera que en los primeros giros cerrados te encuentras atascado, intentando introducir una ‘segunda inexistente’. Tampoco es un drama, y basta con acostumbrarse a ‘manejar’ la palanca en lugar de tratarla como si fuera el atizador de una chimenea. Seguro que, en carretera, esta característica ‘suave’ del desplazamiento de la panca se agradece notablemente.
En pista, el tacto del coche es neutro y perfectamente ajustable tanto mediante el acelerador como con el freno a la entrada de las curvas. Puede que no sea un M2, pero tiene par y potencia de sobra para embriagar al tren trasero en cualquier situación que no sea una línea recta, y el coche se siente rapidísimo. Como era de esperar, también se le nota un poco blando y desconectado, con movimientos apreciables de balanceo, como si estuviera pidiendo a gritos una suspensión el doble de dura y unos neumáticos semi-slick… y bueno, realmente es lo que está haciendo. Es, de hecho, lo que hace cualquier coche de calle en cuanto pisa un circuito… y el motivo por el que no deben de extraporlarse estas sensaciones al comportamiento en la calle.
Sí que nos podemos quedar con la impresión de que el tren delantero sigue muy bien la trazada, y de que parece un coche muy explotable y móvil de detrás. La frenada degresiva (manteniendo una pizca de presión sobre el pedal en el momento de la inserción al giro, y aliviándola de forma progresiva a medida que alcanzas el vértice) es la forma ideal de conducir el coche, porque consigues que el morro vaya exactamente por donde necesitas.
La salida de la curva es tan rápida como permita la motricidad de los neumáticos traseros, porque hay empuje más que de sobra para que el coche sólo te permita acelerar a fondo una vez encarrilada la salida.
En pista, la característica principal de este Supra es la interactividad: se va intentando mover en todos los sentidos.
En pista, la característica principal de este Supra es la interactividad: se va intentando mover en todos los sentidos. Y su principal virtud es lo bien sujeto que mantiene el ESP al coche, sin llegar a coartar tu progreso, de manera que, en modo Sport, te deja intuir continuamente ‘lo que pasaría si…’. Y esa es la manera correcta y segura de ‘cogerle el punto’ a un coche.
En realidad, en circuito, y tras unas cuantas vueltas, lo que ocurre es que tienes la sensación de que chasis, neumáticos y frenos se sienten totalmente sobrepasados por un motor que sólo se puede calificar de portentoso. Como hemos dicho, es difícil extrapolar con precisión las impresiones de la pista a la calle… pero una cosa está clarísima: este GR Supra Performance MT va a ser tan terriblemente divertido y revoltoso como devastadoramente rápido.
Ficha técnica Toyota GR Supra Performance MT 2022
- Motor: 3.0 turbo, seis cilindros en línea
- Potencia: 340 CV de 5.000 a 6.500 rpm
- Par: 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm
- Peso (UE): 1.577 kg
- Relación peso-potencia: 4,64 kg/CV
- 0-100 km/h: 4,6 segundos.
- Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
- Precio: 71.500 euros
- Valoración: ★★★★
