El Suzuki Vitara que aparece en este artículo es una actualización del Vitara 2019 que a su vez lo era del Vitara 2015. Es un SUV de solo 4,18 metros de longitud. Tiene una carrocería práctica y un interior espacioso (para el tamaño exterior), si bien su diseño y soluciones están algo desactualizados. Dinámicamente da buen resultado, tanto en asfalto como en vías sin pavimentar. Tiene tracción total, característica que está poco presente en sus posibles alternativas. El Suzuki Vitara no es un modelo económico (todos los precios del Suzuki Vitara).
Se puede elegir con dos sistemas de impulsión: con el híbrido ligero (Mild Hybrid) de 129 caballos está disponible desde 24 306 euros y, como novedad, hay un híbrido puro (llamado comercialmente Strong Hybrid) de 116 caballos, cuyo precio parte de 28 344 euros. Todos los Vitara tienen el distintivo medioambiental ECO de la DGT. Por menos dinero de lo que cuesta el Suzuki Vitara básico se pueden acceder a muchos SUV de tamaño similar (listado, ordenado por precio, de SUV entre 4,1 y 4,3 metros de longitud con motor de gasolina entre 110 y 140 caballos).
Cada versión del Vitara está orientada a un tipo de uso. El Mild hybrid es la mejor opción para viajar ya que es mucho más veloz, tiene más maletero (362 frente a 289 litros) y, además, es más barato (ficha comparativa). El Vitara Strong Hybrid puede dar muy buen resultado en un entorno urbano, ya que el motor eléctrico puede mover por sí solo las ruedas. Además, esta versión no tiene cambio de marchas, lo que facilita su conducción. En carreteras rápidas, este Vitara híbrido no es más silencioso que el otro y, además, puede que algunos conductores noten que le «falta pegada» al acelerar. Hay más detalles de cómo son los sistemas de impulsión en el apartado Información técnica.
Actualmente, sólo hay otro SUV del tamaño del Vitara con tracción total y etiqueta Eco: el Toyota Yaris Cross. El Yaris tiene un sistema de tracción total probablemente menos eficaz porque sus ruedas posteriores son movidas por un motor eléctrico de únicamente ocho caballos. El sistema del Suzuki puede transmitir, en determinadas ocasiones, tanta fuerza del motor a las ruedas delanteras como a las traseras. Suzuki llama al sistema de tracción total «All Grip» y consiste en un embrague multidisco que acopla el giro de las ruedas traseras al de las delanteras en diferentes grados según lo que sea necesario en cada momento.
Por capacidad todoterreno, el Suzuki Vitara 4×4 puede competir con el Jeep Renegade Trailhawk o el Dacia Duster 4×4. El resto de SUV de su precio y tamaño son un poco menos apropiados para circular fuera de la carretera. La faceta ligeramente campestre del Vitara no hace que esté en desventaja en carretera. De hecho, casi podría pasar por un buen turismo normal. Sus ocupantes notan que van en un vehículo alto por lo fácil y cómodo que resulta entrar a su interior, pero no porque la carrocería se mueva más de la cuenta en las curvas o al frenar fuerte. Además, es seguro en condiciones exigentes. Hay más información en el apartado Impresiones de conducción.
Suzuki no ha aprovechado esta última actualización para poner del todo al día el Vitara. Y hay cosas que ya se han quedado muy desfasadas. El caso más claro es la pantalla del sistema multimedia (imagen). Tampoco tiene cosas que se están imponiendo en el mercado, como por ejemplo una instrumentación de pantalla (sigue teniendo las tradicionales agujas, imagen). El salpicadero del Vitara es sobrio, como el de un coche de hace unos años y sin adornos innecesarios. Hay quien lo preferirá así por su sencillez de manejo.
El Vitara se vende con dos niveles de equipamiento: GLE y GLX. Con el equipamiento tope (GLX) tiene como elementos exclusivos el navegador, sistema de acceso y arranque sin llave (smart Key), sensores de aparcamiento delanteros y traseros o tapicería con inserciones de cuero. En esta ficha comparativa se pueden ver las diferencias de equipamiento. Lo que no puede tener el Vitara es, por ejemplo, cámara de visión periférica. Algunos dispositivos de asistencia a la conducción, como el programador de velocidad activo y el asistente de cambio involuntario de carril tienen un funcionamiento algo brusco y por ello no dan tantas ganas de usarlos como los que funcionan de una forma más precisa y menos intrusiva.
En el comparador de seguros de km77.com se puede calcular de una forma rápida y en poco tiempo, el precio de una póliza para el Suzuki Vitara y, en general, la mayor parte de los coches del mercado.
El Suzuki Vitara 2020 apenas ha cambiado respecto al modelo original de 2015. Por ello, las impresiones que hay a continuación son prácticamente idénticas a las que publicamos en la prueba de 2015, salvo por algunos matices:
El salpicadero del Suzuki Vitara tiene un diseño simple, sin el esmero que ponen otros fabricantes en llamar la atención con un diseño más moderno (o futurista). 
El calificativo «simple» no es una crítica negativa; más bien al contrario. El Suzuki Vitara es un coche al que uno se acostumbra con facilidad pues, en general, los mandos están bien organizados y son fáciles de encontrar y utilizar. Su aspecto sobrio se puede avivar con el color de algunas de las molduras decorativas que hay disponibles. Los plásticos también son sencillos, pero da la impresión que el ajuste es bueno: no hay ruidos al sobrepasar irregularidades y parece que el conjunto será resistente al paso del tiempo. El sistema multimedia (de serie salvo en las versiones de menor equipamiento) consiste en una pantalla táctil a color de 7,0 pulgadas con mandos, también táctiles, a su alrededor para el manejo de las diferentes funciones. Esta pantalla tiene el mismo aspecto desfasado que la del Vitara de 2015 y las mismas funciones. Sin embargo, nos parece que ha mejorado un poco en sentido de que se notan menos las huellas de los dedos, refleja menos el sol sobre su superficie y responde mejor a las pulsaciones que se hacen sobre los distintos iconos (en el Vitara de 2015 nos pareció que había que insistir o incluso presionarlos con más fuerza para que activasen la función deseada). Las distintas configuraciones del vehículo (iluminación, asistencia a la conducción, unidades de medida o datos del viaje) se visualizan en la pequeña pantalla que hay entre los relojes de la instrumentación (imagen). El mando que controla estas funciones es una palanquita que está justo a la derecha del velocímetro y que funciona mediante pulsaciones y pequeños giros. (imagen). El habitáculo es espacioso en ambas filas de asientos, aunque hay alternativas aún mejores en este sentido, como se ve en la tabla comparativa de mediciones del interior. Centrándonos en la fila trasera, el espacio para las piernas es similar al que ofrece un Peugeot 2008, Renault Captur, Seat Arona o Volkswagen Taigo. Un Ford Puma es mucho más estrecho entre puertas y un Hyundai Bayon es ligeramente más amplio en todas las mediciones de las plazas posteriores. 
La banqueta trasera es fija (imagen), no se puede desplazar en sentido longitudinal como sí ocurre con la del Renault Captur, solución que resulta muy útil. En esta fila de asientos no hay un reposabrazos central. El volante (imagen) se ajusta en altura y profundidad. La regulación en altura de los dos asientos delanteros es siempre de serie, sea cual sea el nivel de equipamiento. Lo que no pueden tener, ni en opción, es regulación del apoyo lumbar, pero yo no la he echado en falta. Son unos asientos que cumplen bien su función. En las versiones tope de gama, van tapizados en cuero (los laterales) y un ante o terciopelo (la parte central de la banqueta y respaldo). Imagen. Al alcance de los ocupantes de las plazas delanteras hay numerosos huecos portaobjetos, aunque ninguno tiene un fondo de goma que impida que los objetos depositados en ellos se muevan de un lado a otro en las curvas. Detrás, hay un hueco en cada puerta para meter botellas de un litro (imagen). 
La visibilidad hacia el exterior es buena. En algunos todoterrenos de este tamaño, la vista hacia los tres cuartos trasero está muy obstaculizada por un pilar trasero ancho, como sucede con el Jeep Renegade. No es el caso del Vitara. Aún así, para facilitar las maniobras, hay una cámara trasera de aparcamiento (imagen). Para iluminar las plazas delanteras y traseras hay un solo plafón en la parte central del techo que resulta suficiente (imagen). El maletero (imagen) tiene un volumen de 362 litros en el caso de la versión microhíbrida (289 en el Vitara Strong Hybrid). Hay doble fondo que puede colocarse a dos alturas (imagen e imagen). En su posición superior crea una superficie continua con los respaldos posteriores si estos están abatidos (imagen). Debajo del tapizado inferior del maletero hay un hueco donde está el kit de reparación de pinchazos y cabe una rueda de repuesto de emergencia (imagen). También es posible transportar una rueda completa, del mismo tamaño que el resto, pero esto exige colocar la tabla divisoria en la posición más alta y, por tanto, perder espacio de carga.
El Vitara es un SUV que casi no lo parece. El tacto de la dirección y el ajuste de la suspensión disimulan muy bien que la carrocería está sobreelevada. A sus mandos el conductor tiene la impresión de conducir un coche ligero y que cambia de apoyo con poco esfuerzo. Un Renault Captur es algo superior al Vitara en carretera rápida —da más sensación de aplomo—, pero claramente peor en campo. Con el Jeep Renegade ocurre un poco lo contrario: puede ser ligeramente mejor que el Vitara fuera de la carretera, pero es peor sobre vías asfaltadas.
La suspensión tiene un punto de firmeza que contribuye a que la carrocería no se mueva excesivamente en carretera (y también, ayuda a que no se reduzca drásticamente la altura libre al circular deprisa por caminos de tierra con algunas irregularidades), pero no es incómoda.
El Vitara está concebido para combinar vías asfaltadas con una utilización campestre moderada. Su altura libre al suelo es de 185 mm, un dato normal para un SUV pero escaso para lo que es habitual en un todoterreno al uso. En el manual de usuario (una lectura que no resulta atractiva ni por el espesor del tomo —unas 600 páginas— ni por la calidad de las traducciones) Suzuki deja claro que el Vitara es un vehículo 4WD, diferenciándolo de esta forma de los todoterrenos auténticos. Por ello, desaconseja cruzar ríos o conducir de forma continuada por lugares con arena o fango, ya que esto puede «ocasionar una importante diferencia de velocidad de giro entre las ruedas delanteras y traseras lo que puede aumentar la temperatura del aceite del sistema de tracción».
El sistema de tracción total consta de tres modos de funcionamiento (Auto, Sport, Snow y Lock). El modo Lock es para un uso puntual donde haya que, por ejemplo, liberar puntualmente el vehículo de la nieve, el fango o la arena. Se puede conectar a menos de 60 km/h y se desconecta automáticamente por encima de esa velocidad. El modo Auto hace un reparto de la tracción entre el eje delantero y trasero según sea necesario, priorizando la economía de consumo.
Suzuki Vitara 1.4T Mild Hybrid
La versión que hemos probado era la versión 1.4T Mild Hybrid de 129 caballos y tracción total. El sistema de hibridación está compuesto por un pequeño motor eléctrico de 14 caballos que nunca mueve por sí sólo al vehículo (el Vitara Strong Hybrid, por el contrario, sí puede avanzar únicamente en modo eléctrico, aunque en general de forma bastante limitada).
Este motor eléctrico tiene varias funciones. Una es arrancar el motor de gasolina. Otra, apoyar al motor de combustión cuando este no puede dar mucha fuerza: básicamente cuando funciona a bajo régimen (por ejemplo, en ciudad). Gracias a esa ayuda, el Vitara responde correctamente a la presión que se hace sobre el acelerador incluso en marchas largas.
La capacidad máxima de aceleración del Vitara 1.4T es buena en términos absolutos, y normal para un coche más bien ligero (1245 kg con tracción total) y relativamente potente. Es difícil que haya alguna circunstancia en la que se necesiten más prestaciones. Según nuestra forma habitual de medir la aceleración, ha necesitado un mínimo de 6,6 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora (utilizando la segunda y tercera marcha). Es un tiempo similar al que hemos obtenido con el Renault Captur Zen + TCe 96 kW (130 CV) EDC (2020) y con el Peugeot 208 GT Line PureTech 130 S&S EAT8 (2020).
El consumo de carburante es moderado. En nuestra prueba en autovía, gastó 7,1 l/100 km de media, que es entre 0,2 l/100 km más que el Renault mencionado en el párrafo anterior y 0,1 más que el Peugeot. El Suzuki es el único con tracción total, pero no parece que este elemento sea un gran hándicap porque apenas ha gastado más que los otros. En un uso combinado de autovía y vías limitadas a menor velocidad, el consumo puede ser algo más bajo, en torno a los 6,5 l/100 km.
Suzuki Vitara 1.5 Strong Hybrid
El sistema híbrido del Vitara Strong Hybrid tiene un funcionamiento que recuerda mucho al de los Hyundai Kona Hybrid o Kia Niro HEV: en circunstancias muy concretas y condiciones favorables (al arrancar desde parado con poca aceleración o al transitar por calles con poco desnivel, por ejemplo), puede circular utilizando únicamente el motor eléctrico y, por lo tanto, con un nivel de ruido muy bajo. Además, al igual que los dos modelos citados, tiene una caja de cambios automática de relaciones fijas con la que el motor varía de régimen a medida que el coche gana velocidad, un detalle que apreciarán muchas personas (en el Toyota Yaris Cross, por ejemplo, no hay una relación directa entre el régimen del motor y la velocidad de avance).
Su conducción es agradable en todo tipo de vías y los encendidos y apagados de los motores, por norma general, se dan con suavidad. Ahora bien, no nos parece una versión especialmente recomendable para hacer viajes con mucha carga porque la aceleración que proporciona el sistema híbrido no es demasiado intensa y porque el maletero tiene menos capacidad que el de la versión Mild Hybrid (289 litros, frente a 362).
Durante una breve toma de contacto en la que condujimos principalmente por autopista (aunque también recorrimos algunos kilómetros por ciudad), el consumo mostrado por el ordenador de viaje fue de 6,3 l/100 km. Es un dato bastante bueno (hicimos varias aceleraciones intensas durante el mismo), pero que hay que tomar con cautela hasta que lo probemos en más profundidad y por nuestras carreteras habituales.
Dos tecnologías
El sistema híbrido Strong Hybrid está compuesto por un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros de cilindrada y 102 CV, un motor eléctrico de 33 CV que puede impulsar por sí solo al coche y recuperar energía (MGU) y una batería situada de 0,84 kWh en la parte posterior de la carrocería (que funciona a 140 V), donde también va el inversor. El cambio de marchas automático es de relaciones fijas (Suzuki lo denomina AGS).
El sistema del Vitara Mild hybrid está compuesto por un motor de gasolina con turbo de 1,4 litros, un motor-generador de 14 CV, una batería de iones de litio (de 48 V y 0,38 kWh de capacidad que va situada bajo el asiento del acompañante delantero) y un convertidor de corriente de 48 a 12 voltios (bajo el asiento del conductor; imagen del esquema híbrido del Suzuki Vitara). Este sistema híbrido puede arrancar el motor de combustión por sí solo, recuperar energía en las fases de recuperación y apoyar al motor de combustión en las aceleraciones, pero no mover el coche por sí mismo.
Respecto al modelo anterior, que era más potente (140 CV en lugar de 129) tiene cambios en el sistema de inyección (ahora hay inyectores con siete orificios) y también es distinta la relación de compresión (ahora es 10,9 a 1 en lugar de 9,9 a 1).
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 11-02-2020 | Acudimos a la presentación nacional del nuevo Suzuki Vitara. Reemplaza al modelo de 2019. |
| enero-2022 | Suzuki pone a la venta el Vitara Strong Hybrid. |
| 18-03-2022 | Conducimos brevemente la versión Strong Hybrid y publicamos unas impresiones de conducción. |
| 17-02-2023 | Probamos un Suzuki Vitara 1.4T Mild Hybrid 4×4 |
