Sin duda, el Jeep Wragnler Unlimited Rubicón de esta prueba es uno de los modelos más imperfectos que he probado en mucho tiempo. Su dinámica hay que entenderla, así como su diseño, ergonomía y usabilidad. Pero, sin duda también, me atrevería a decir que es uno de los mejores coches que he tenido el privilegio de probar en mucho tiempo.
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Para empezar, su estética. Ese frontal es uno de los más reconocibles del mundo, según los típicos estudios que se hacen al otro lado del Atlántico, y es que su diseño original data de 1941, cuando apareció el Willys como un vehículo de uso general en la Segunda Guerra Mundial.
Pero ha llovido bastante desde la década de los 40. Y las cosas ahora son muy diferentes. Por ejemplo, el Jeep Wrangler Unlimited de esta prueba tiene el acabado Rubicon, lo que significa que a efectos prácticos tengo nada menos que tres bloqueos (delante, en el medio y detrás) y que la barra estabilizadora se puede desacoplar para ganar recorrido de suspensión. También la reductora es más corta que en las versiones normales (Sport o Sahara, sin contar con los acabados especiales) y los neumáticos que trae de origen son más camperos: unos BF Goodrich Mud Terrain T/A.
Prueba del Jeep Wrangler Unlimited: por asfalto, peculiar
He podido conducir el Wrangler con motor de gasolina por las carreteras nevadas de Champoluc, en pleno VAlle de Aosta. Se trata de un cuatro cilindros turboalimentado de 270 CV y dos litros de cubicaje. El bloque es mucho más suave que el diésel, pero también mucho más tragón: prepárate para ver cifras por encima de los 15 litros en vías secundarias. Empuja desde algo antes de las 2.000 rpm con fuerza y sube con alegría con una aceleración innecesariamente buena.
Lo que no es tan buena es su precisión a la hora de trazar curvas. Si te has hecho con uno, seguramente sabes lo que has comprado. En línea recta parece un sabueso que olfatea el suelo de un lado al otro del carril: tienes que hacer pequeñas correcciones continuamente con una dirección algo imprecisa y de tacto duro. Exige un pequeño periodo de aclimatación, en el que pasas de peguntarte algo como “pero-esto-qué-es” a exclamar “ahora-lo-entiendo-todo”.
Al final todo fluye y acabas disfrutando de un confort que yo, sinceramente, no esperaba. La suspensión es suave y, a diferencia del Wrangler de dos puertas, en esta variante con batalla larga es más comedida con los pasajeros.
El cambio hacia transiciones suaves y su comportamiento no te va a llamar la atención ni para bien ni para mal: simplemente hace su trabajo con efectividad, que es de lo que se trata.
En campo el Wranger Rubicon es imbatible
De acuerdo. Si eres de un club de 4×4 de esos que prepara sus Patrol GR para sobrevivir a la caída de un meteorito, puede que hasta se te dibuje una sonrisa de superioridad, pero lo cierto es que el modelo de serie viene bien preparado.
Ya solo que monte unos Mud Terrain A/T es de agradecer. En modo 4×2 puedes circular por zonas arenosas que no tendrás mucho problema. A partir de ahí, puedes ir añadiendo tracción integral automática, permanente y con reductora, además de la inestimable ayuda de los tres bloqueos.
El Wrangler es un coche que pasa por sitios por los que parece que no puede ir ningún modelo. Tiene una gran capacidad de tracción y un recorrido de suspensiones más que generoso con el que es complicado perder tracción.
Perdón por lo que voy a decir, pero me gusta cómo gestiona la entrega de potencia el cambio automático. Te ayuda a cumplir con la máxima que dice que fuera del asfalto tienes que ir tan lento como puedas, y tan rápido como debas. Es decir: que no vas a hacer patinar las ruedas de un golpe de gas, ni te va a dejar tirado porque el motor tara en reaccionar.
A la hora de circular por terreno resbaladizo, la gestión de la tracción y los neumáticos adecuados te ayudan a llegar al destino no solo con “seguridad”, sino con “sensación de seguridad”. Además, en bajadas complicadas, puedes activar un control de descenso (unido a la reductora) que te deja establecer una velocidad máxima incluso de 1 km/h.
