- Preparado para el campo
- Solo tracción delantera
- Puede moverse en ‘0 emisiones’
- 60 kg extra
- Consumos
- Conducción agradable
Jeep saca a la venta a finales de abril lo que Marco Montepeloso (Product Manager de la marca americana) definía como “el primer paso hacia la electrificación”. Así nos lo ha explicado en la pista de pruebas que el Grupo Stellantis tiene en Balocco, cerca de Milán, a donde hemos ido para conocer la esperada versión e-Hybrid del Jeep Avenger.
El Jeep Avenger: llega la versión híbrida que faltaba en la gama
El coche no cambia por fuera respecto al modelo ya conocido, que hasta ahora se vendía con motor de gasolina y en versión 100% eléctrica. Aunque tampoco hacía falta refrescar la imagen de un SUV de 4,08 metros de longitud que sigue resultando muy atractivo, e incluso ‘coqueto y juguetón’; sí, son dos palabras inusuales para describir a un Jeep, pero no se nos ocurren otras mejores para definir el juego de minusculos detalles que oculta, como una mariquita de plástico a tamaño real que descubres en el techo. Hay hasta 10 de ellos y nosotros hemos llegado a descubrir nueve.
Preparado para el campo
Pero no nos quedemos en la anécdota y sí en lo que de verdad hace de este e-Hybrid un híbrido para dos ‘mundos’. Para el campo, porque tiene 20 cm de altura libre al suelo, cuenta con unas cotas todoterreno (20 grados de ángulo de ataque, 20 de ángulo ventral y 36 de ángulo de salida) mejores de lo habitual en un SUV e incorpora de serie Control de Descenso de Pendientes.
Jeep.
De todas formas este eslabón intermedio que faltaba en la gama Avenger será un visitante ocasional de las zonas embarradas y las trialeras de cierta dificultad. Es cierto que la marca americana nos preparó un calculado circuito off road con alguna bajada respetable, una inclinación lateral que asustaría a un profano y un cruce de puentes que dejaba una rueda al aire en una imagen que pedía Instagram. Y que para hacerlo con mayores garantías seleccionamos el modo ‘Barro’, más apropiado sobre aquel terreno que los ‘Arena’ y ‘Nieve’ que también ofrece.
Solo tracción delantera
Jeep.
Decimos esto porque el motor de tres cilindros y 1,2 litros con turbo de geometría variable que oculta bajo su capó (es el mismo que equipa el modelo de gasolina) se queda en 100 CV. Pero claro, ahí no queda la cosa porque asociado a este motor, y ’empaquetado’ en el interior de la nueva caja de cambios de seis velocidades, el motor eléctrico de un sistema de 48V está siempre dispuesto a ‘socorrerlo’ con 29 CV extra.
Puede moverse en ‘0 emisiones’
Resulta interesante el modo en que el eléctrico ayuda al térmico: este Avenger es capaz de moverse en modo 100% eléctrico en los primeros metros y a muy baja velocidad, ventaja de la que presumen pocos híbridos de 48V. Dicen en Jeep que durante un máximo de 1 kilómetro y a 30 km/h, aunque hemos comprobado que iniciando suavemente la marcha puedes llegar incluso a 45 km/h sin que despierte el motor de gasolina.
Jeep.
60 kg extra
La razón de ello está en que la batería de iones de litio es de solo 0,9 kWh. Muy pequeña, por lo que se ha podido colocar bajo el asiento del conductor (no resta espacio al maletero de 380 litros) y el conjunto del peso de los sistemas eléctricos no añade más que 60 kg extra (se queda en 1.280 kg) respecto a la versión de gasolina.
La marca americana no nos ha ofrecido un dato de rendimiento conjunto que supere al del propio motor térmico. Por tanto, esta versión híbrida sigue teniendo los mismos 100 CV que la variante de gasolina que ya existía.
Jeep.
Sí que se ha aventurado a darnos datos de consumo, y aquí las ventajas son palpables: promete un consumo combinado de 4,9-5,1l/100 km, cifra que resulta un 20% inferior a la del 1.2. E incluso promete que la rebaja crece hasta el 30% si el recorrido es solo urbano.
Consumos
De esta cifra nos quedamos algo lejos al registrar una media de 6,2 litros/100 km en nuestro recorrido desde las cercanías del aeropuerto de Milán hasta la pista de pruebas del Grupo Stellantis. Todo porque nosotros no circulamos a ritmo de ‘homologación’, a fin de comprobar la rapidez de unas recuperaciones que nos parecieron mujy dignas en un coche urbano o para cortos recorridos. Otra cosa es para adelantar en carretera, donde nos mostró un ímpetu ‘poco sorprendente’ incluso en el modo Sport, que se nota diferenciado en cuando a funcionamiento de motor y cambio respecto a los Confort y Eco.
Jeep.
Pero a la vuelta, yendo más calmados, jugando con los modos Eco y Confort, comenzamos a comprobar las ventajas del sistema híbrido para ahorrar combustible, de forma que al dejar el coche en el parking del aeropuerto tras este segundo recorrido la media fue de 5,7 l/100 km.
Conducción agradable
Por lo demás, el Avenger híbrido es un coche agradable de conducir por la dirección, muy suave; las suspensiones, bastante confortables; y las butacas delanteras, para las que puede equipar masaje. E incluso puede tener cierto lejano atisbo de deportividad si queremos cambiar a mano, cosa que solo podemos hacer mediante levas porque la transmisión no tiene una palanca al uso, sino solo unos sencillos y prácticos botones.
Jeep.
Como en el resto de Avenger, las versiones disponibles serán tres: Longitude, Altitude y Summit. El básico ya cuenta con reconocimiento de ciclistas y peatones, sensores de aparcamiento traseros. En el Longitude el control de velocidad pasa a ser adaptativo y las llantas crecen de 16″ a 17″, entre otros cambios; y el Summit ya incorpora llantas de 18″, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, portón manos libres, cuadro de relojes de 10 pulgadas, techo en contraste, etc.
Solo sabemos de momento el precio de la versión intermedia (Altitude), que sale por 25.547 euros.
