- Todoterreno inglés, pero con algo de acento americano
- La Serie I: todo al verde
- La Serie II: el Land Rover que empezaba a parecerse a un Defender
- El Santana: el todoterreno con linaje español
- La serie III: emerge la competencia
- El Ninety y el One-ten: la antesala del Land Rover Defender
- La llegada del Land Rover Defender
- El nuevo Land Rover Defender y la reformulación del concepto
Sin duda alguna, el Land Rover Defender se ha convertido en bandera internacional de los vehículos del todoterreno. Desde el ortopédico prototipo de 1947 hasta el modelo de hoy, el Defender es ya toda una institución de peregrinaje. Una institución que, por cierto, suma ya más de dos millones de unidades vendidas a sus espaldas.
їCГіmo ha evolucionado Land Rover desde sus inicios? ВїQuГ© tecnologГas ha ido adquiriendo para adaptarse a terrenos complicados? ВїCuГЎnto de espaГ±ol tenГa el Land Rover que se producГa en AndalucГa? Estas son, por ejemplo, preguntas que se ciernen sobre algunas cabezas de los mГЎs aficionados. AsГ que, en este artГculo, trataremos de arrojar algo de luz a muchas de ellas.
Primero lo llamaron por series. Después apareció el Discovery y lo bautizaron como Defender. Luego, cesaros su producción para anunciarnos años después su nueva llegada. En fin, una historia para contarte sentado en una butaca de felpa abandonados al calor de una chimenea ¿Nos ponemos en marcha?
Todoterreno inglés, pero con algo de acento americano
La Segunda Guerra Mundial trajo a Europa al famoso Jeep Willys, exportado de la mano del ejército americano. Este era, ciertamente, el medio de transporte por excelencia del bando aliado. Tanto fue así que el final de la guerra acabó dejando a Europa un gran remanente de este simpático todoterreno.
En 1947, frente al éxito del Willys, los hermanos ingleses Maurice y Stephen Wilkins tuvieron la idea de diseñar su propio 4×4. Este debería de cumplir con altos requisitos de carga y muy buenas capacidades de tracción. De hecho, pretendía concebirse para la Europa rural; un vehículo ideado como instrumento de trabajo. Bueno, y de paso también para surcar el imperio colonial británico.
El concepto surgió de un boceto pintado sobre la arena de la playa de Red Wharf, en Reino Unido. Su formulación era sencilla y tomaba como base la plataforma de un Jeep Willys. Sobre ella la idea era montar el motor y la caja de cambios de un Rover P3, cuya vida comercial fue fugaz.
El primer prototipo montado fue bautizado como “HUE 166”, haciendo honor a su matrícula. El “HUE 166” pesaba solo 1.200 kg y medía poco más de 3,3 metros de longitud. Además, contaba con un sistema de suspensión de ballestas y un puesto de conducción de lo más rudimentario. Lo que pocos podían imaginar es que este prototipo acabaría sentando las bases para lo que se conoce hoy como el Defender.
La Serie I: todo al verde
En 1948 los hermanos Wilkins presentaron en el Salón del Automóvil de Ámsterdam el Land Rover Serie I. Dejando atrás al Jeep Willys, este vehículo se constituía por un sencillo bastidor propio de largueros y travesaños. Asimismo, al igual que el “HUE 166”, la Serie I adoptaba formas cuadradas, techo de lona y batalla de 88’’.
La primera versión de la Serie I montaba un motor 1.6 litros de gasolina con 52 CV y tracción total permanente. Sin embargo, poco tiempo pasaría para que en 1950 apareciera una versión de motor más prestacional. Esta, con cubicaje de 2.0 litros, entregaba 52 CV y ya con tracción total desconectable. El turno del diésel no llegaría hasta 1957, con un propulsor de 2.0 litros y también con potencia de 52 CV.
La fabricación de este emblemático Land Rover se llevaba a cabo en la fábrica de Solihull, en West Midlands, Inglaterra. Para su producción, la gran curiosidad que atesora es su material de constitución. Dada la escasez de acero, la carrocería del Serie I se elaboraba con aluminio. Para ello, se tomaba de base el material bélico sobrante de lo que había dejado la guerra.
En 1953 también crece la batalla a 86 pulgadas y aparece en 1954 la versión pick up con 107 pulgadas. Además, se estrena la versión de cinco puertas en 1955, que contaba también con 107’ pulgadas, y con un cambio muy notorio con relación a la primera versión. Casi en el final de su vida comercial, la opción corta crecería 88 pulgadas y hasta 109 pulgadas en la larga.
La Serie II: el Land Rover que empezaba a parecerse a un Defender
La siguiente generación del Land Rover, con mayores dimensiones, llegó en 1958, dando punto final a la Serie I. Esta ya mostraría unas formas más sofisticadas que las que habíamos conocido, sobre en el interior. La Serie II, al igual que la primera serie, también se ofrecía con carrocería de batalla corta y batalla larga.
Lo más curioso del Serie II es la popularización de la versión de 12 plazas. Las ventajas fiscales que ofrecía la de 12 eran mejores que la de 10, e incluso que la de siete. Esta versión de 12 plazas del Land Rover podía matricularse como vehículo de trabajo. Ello lo convertía en una de las opciones más suculentas.
En el apartado mecánico, el bloque 2.25 litros era el más conocido, ofreciéndose tanto en diésel como en gasolina. Estas oscilaban de los 62 CV a los 72 CV, dependiendo del año de producción. La Serie II también heredó el 2.0 litros diésel de la Serie I, siendo también un éxito en ventas. Además, tampoco nos podemos olvidar del 2.6 litros gasolina de 6 cilindros, disponible en la versión 109 pulgadas.
Más adelante, en 1961, llegaría la Serie IIA, que no mostraba grandes diferencias sobe la Serie II. Uno de los puntos importantes es la situación de los faros, que con el tiempo, en 1969, pasaría a las aletas. Este es, sin duda, un signo distintivo muy característico en los Defender más actuales. Esta Serie IIA también disfrutaría de una nueva motorización gasolina de 77 CV.
La Serie II fue un éxito en ventas. A decir verdad, muchos llegaron a considerarla como la versión más robusta de Land Rover. La Serie II se mostró también muy polivalente en cuanto a la oferta versiones. Una de las más destacables, por ejemplo, es la Forward Control, usada como vehículo de servicios.
El Santana: el todoterreno con linaje español
En 1955 se funda en Linares, Jaén, la empresa metalúrgica Santana Motor SA. Estaba destinada a producir, principalmente, maquinaria agrícola. No obstante, poco después, la empresa entraría en contacto con los dirigentes de The Rover Co., estableciendo así un acuerdo de fabricación bajo licencia. Con ello, nacería lo que conocíamos hasta hace unos años como el icónico Land Rover Santana.
La producción de esta pieza de museo empieza en 1958 y se inicia con la Serie II de 88 pulgadas. A decir verdad, apenas se apreciaban diferencias estéticas entre las variantes inglesas y las de España. Eso sí, esta versión del Land Rover español se firmaba en la parrilla bajo el apelativo de Santana.
El Santana empezó su producción con un 75% de nacionalización de las piezas, llegando casi al 100% en algunos periodos. Unos apuntaban que los estándares de calidad eran diferentes entre el Land Rover inglés y el español. Otros que los problemas de corrosión de los ingleses no se daban en los españoles. Lo que sí es cierto es que los Land Rover Santana podían montar piezas diferentes.
En el año 2010 pasa a producir tan solo 800. Así que en 2011, dadas sus dificultades de producción, sus problemas de calidad y la fusión con el grupo Rover, la empresa abandona el Santana.
La serie III: emerge la competencia
La serie III vino al mundo en 1971 y tampoco prestaba grandes cambios en relación con su antecesor. En realidad, el Land Rover Serie III mantenía las opciones de carrocería y motores de la generación anterior. Su parrilla, como algo anecdótico, pasó de ser metálica a ser de plástico.
El interior de la Serie III se presentaba ahora con un salpicadero más sofisticado, sustituyendo así el metal por plástico. El panel de instrumentos central pasaba a situarse en la parte del conductor. Ello permitía una mejor ergonomía para los ocupantes, algo que ya empezaba a precisarse en la época.
Esta generación trajo consigo algunas mejoras técnicas. Estas fueron una suspensión de ballesta de mayor desarrollo, frenos de disco y hasta dirección asistida para algunas versiones. Uno de los hitos en cuanto a técnica es la introducción en 1979 del motor V8 con 114 CV, el motor más potente hasta la fecha. Y por supuesto, también la llegada de la caja cambios sincronizada, claramente muy necesaria.
Lo que no estaba tan claro para Land Rover eran sus problemas de fiabilidad, que habían ido forjándose durante años. Uno de los más famosos era la rotura de los semiejes traseros. La principal causa era la sobrecarga a la que se sometía el coche, que acabó resolviéndose con refuerzos en 1982.
Con ello, sumado a que aparecieron nuevas alternativas como el Nissan Patrol o el Toyota Land Cruiser, el Land Rover empezó a decrecer en ventas. De hecho, más de un 20% en 1980. Aún así, esta generación logró llegar a la producción del “Land Rover 1 millón” desde 1948.
El Ninety y el One-ten: la antesala del Land Rover Defender
La evolución del Land Rover Serie III fueron el Ninety y One-Ten, bautizadas así por su distancia entre ejes. Primero apareció la versión One-ten en 1983 con 110’’ de batalla. Se añade también en ese mismo año la versión de doble cabina “pick-up” con 127’’. En 1974 lanzan la opción Ninety, que contaba con la batalla corta. Esta generación de Land Rover, además, es conocida por su participación en la carrera Camel Trophy.
Desde un primer vistazo, los cambios siguen siendo muy paulatinos, aparte de algunas mejoras de calidad. Los Ninety y One-ten se mostraban con un interior más cuidado, con uso de plásticos más refinados. También cabe resaltar de esta generación el parabrisas de una pieza, por ejemplo, o las ventanillas con elevalunas.
Para el apartado técnico, sí hay algunos cambios importantes. Esta es la suspensión de muelles helicoidales combinados con los ejes rígidos, que sustituyen a la de ballesta convencional. Este cambio cobra suma importancia porque mejora con creces el comportamiento dinámico del vehículo en terreno escarpado.
La llegada del Land Rover Defender
No hace tanto que al Defender lo llamamos Defender. En realidad, todo se remonta en 1990, cuando la llegada del Discovery desestructura los esquemas del modelos Land Rover. Y es que para muchos no acababa de quedar del todo claro si Land Rover era un modelo o era una marca. Así que para evitar confusiones, Land Rover pasa a ser una marca y divide su oferta por modelos: el Defender y el Discovery.
їQuГ© podemos contarte del Defender que no sepas? El modelo, pese al cambio de nombre, sigue su evoluciГіn natural, mostrando su tradicional imagen de todoterreno robusto y campestre. Esta vez lo hacГa bajo el paraguas de BMW hasta bien llegado el aГ±o 2000.
Algunos hitos del Defender desde 1990 son, por ejemplo, la parición del motor 200 TDI de 110 CV. Otro es la fugaz comercialización del Defender en EEUU en 1993. También podemos resaltar la importancia de los motores TD5 de cinco cilindros en 1998 y el TD4 de cuatro cilindros en 2007. Y no podemos olvidarnos tampoco del motor 2.2 litros de 122 CV, que se lanzó en 2012.
Land Rover pasó a manos de Ford en el año 2000, dando a conocer nuevos modelos como el pequeño Freelander. En 2008 lo compró el grupo indio Tata, que todavía sigue en su propiedad. El Defender sufrió un “reestiling” en el 2002, en el 2007 y en 2011, aunque ya en 2016 dejó de producirse. En el 2015 el Defender y sus series habían logrado vender la friolera de 2 millones de unidades.
El nuevo Land Rover Defender y la reformulación del concepto
La llegada del nuevo Defender desconcertó a muchos en 2019. La sorpresa surge, en líneas generales, por su cambio de concepto, un tanto alejado de lo que había sido anteriormente. Con ello, quedó claro que la llegada de esta generación es toda una declaración de intenciones de la marca.
El nuevo Defender presenta un interior en el que se respira lujo. Uno de los puntos a destacar es la tecnología que gira en torno al coche, además de sus motores híbridos de última generación. Ello supone el uso de electrónica, que convierte al Defender en algo más complejo. Por tanto, se abandona la vieja idea de un coche de fácil reparación y de mecánica sencilla.
Por otra parte, el nuevo Defender se constituye con una arquitectura de suspensión diferente. Mientras que su anterior generación contaba son un sistema de muelles y ejes rígidos, el actual monta una suspensión multibrazo. Además, las protecciones de bajos y sus molduras de plástico le complican más la vida fuera del asfalto.
Pese a que sea muy capaz en muchos aspectos, y muy cómodo en carretera, pierde capacidades en el ámbito “off-road”. El aplomo de unos ejes rígidos y la fuerza de tracción no le permite comportarse igual. No es de extrañar que muchos usuarios opten por otras opciones como el Ineos Grenadier. Eso sí, las cuotas, aparte del ángulo de ataque, son mejores que en anteriores generaciones.
En suma, el nuevo Defender brinda actualmente una imagen diferente al anterior. Ello implica que no se conciba un coche con tales capacidades “off-road” como sus antecesores. Lo que no podremos negar es la mayor comodidad en carretera y su ambiente de lujo y diseño que irradia. La mala noticia, amigo, es el precio, que se ha incrementado cerca de un 70% en relación a su versión anterior.
Artículo de Joan Bassa Moragues
