La versión PHEV del compacto francés homologa 51 kilómetros de autonomía eléctrica, pero ofrece un maletero pequeño de 261 litros.
- Galería: Prueba Renault Mégane R.S. Line E-TECH Híbrido Enchufable
- Mégane E-TECH Enchufable, buscando la eficiencia
- Batería lista en tres horas
- Prestaciones más comedidas que en otros PHEV
- Conducción suave
- Renault Mégane E-TECH Híbrido Enchufable, comportamiento
- Equipamiento y precios
Aunque su sucesor natural, un SUV eléctrico homónimo, ya está a la venta en nuestro país, y a pesar de que en algunos mercados europeos está desapareciendo, el Renault Mégane tradicional (compacto y familiar) debería permanecer en nuestro país un par de años más, hasta 2024, si bien la decisión compete a la marca francesa, lógicamente.
Sí, es un coche veterano, pero puede presumir de estar a la última en cuanto a sistemas de propulsión, pues puede escogerse con un tren motriz PHEV de 160 CV, por nombre comercial E-TECH Híbrido Enchufable, que es al que hemos realizado esta prueba. Por supuesto, porta la etiqueta 0 de la DGT. Eso sí, en la gama no hay un híbrido convencional como en el Clio, el Captur o el Arkana.
Galería: Prueba Renault Mégane R.S. Line E-TECH Híbrido Enchufable
Mégane E-TECH Enchufable, buscando la eficiencia
Esta opción enchufable desarrolla una potencia combinada de 160 CV, una cifra más bien discreta, pues por ejemplo en Citroën, Opel o Peugeot, hay versiones desde 180 CV en adelante. Además, el motor de combustión es un modesto bloque atmosférico con 1,6 litros y 91 CV. Al parecer, la siguiente generación PHEV de Renault sí contará con una mecánica turboalimentada.
Esta carta de presentación da a entender que el Renault Mégane E-TECH Híbrido Enchufable no persigue las mejores prestaciones posibles, sino una suavidad manifiesta de marcha, consumos bajos incluso sin apenas carga de la batería (no es lo habitual) y un uso muy agradable en la ciudad y los alrededores, así como a velocidades de crucero constantes.
Batería lista en tres horas
Del tren motriz quedan mencionar los dos propulsores eléctricos, de 67 y 34 CV. El más potente impulsa el coche, mientras que el otro se encarga exclusivamente de generar electricidad para la batería de 9,8 kWh (7,5 útiles), que homologa 51 kilómetros de autonomía sin emisiones (unos 40 reales).
Este componente puede estar listo en tres horas empleando una toma de carga de 3,7 kW (500 euros de sobreprecio) y en cinco con una de 2,3. También se puede recargar en marcha gracias a la función E-Save que, eso sí, perjudica el consumo.
Consumos ajustados
Hablando de gasto, el compacto francés homologa 1,2 litros cada 100 kilómetros con la batería cargada, así que a este coche se le saca mucho partido si podemos enchufarlo con asiduidad y habitualmente realizamos desplazamientos no muy largos. Así iremos recuperando la mayor inversión frente al Mégane de gasolina (TCe de 140 CV) o turbodiésel (Blue dCi de 115 CV), de la que luego hablaremos.
Si nos ceñimos a la prueba, la realizamos mayoritariamente en modo híbrido e incluso activando la función E-Save y lo cierto es que los 6,0 litros cada 100 kilómetros que obtuve corroboran que este no es un coche al que se le disparan los consumos cuando nos quedamos casi sin carga y funciona como un híbrido convencional. ¡Bien por Renault!
Prestaciones más comedidas que en otros PHEV
El conductor puede elegir entre tres programas de conducción. El Pure solo emplea la unidad eléctrica, el Sport ofrece las máximas prestaciones y el My Sense es el modo híbrido. En el salpicadero se encuentra el mando EV, que fuerza el uso 100% eléctrico si se dan las condiciones necesarias.
Por supuesto, podemos ver la carga de la batería y el funcionamiento del sistema híbrido tanto en el cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas como en la pantalla central de 9,2 en formato vertical, ambas de serie en el acabado R.S. Line.
Conducción suave
Como en otros PHEV, el Renault Mégane E-TECH Híbrido Enchufable se muestra muy agradable de usar por suavidad y silencio. Además, el empuje es palpable al iniciar la marcha gracias a la mecánica eléctrica y, en modo híbrido, tarda bastante en conectarse el motor de combustión.
Ya hemos hablado otras veces de la transmisión automática Multimodo, con cuatro velocidades y carente de embrague y de levas, que resulta más agradable que una CVT de variador continuo, aunque no alcanza el nivel de otra de convertidor de par o de doble embrague, ni por rapidez ni por gestión de las marchas. Ahora bien, solo en fuertes exigencias con el acelerador, es cuando revoluciona considerablemente el motor.
Renault Mégane E-TECH Híbrido Enchufable, comportamiento
Tal y como viví con el Mégane R.S. Line TCe de 160 CV, nos gustó más el comportamiento del coche que el que nos esperábamos antes de conducirlo. En la versión de gasolina comenté que “presenta un fantástico equilibrio entre comodidad y eficacia, de tal modo que absorbe bien las irregularidades de la carretera y reacciona con agilidad en carreteras retorcidas, a pesar de que no es el compacto más pasional del mercado”.
Y añadí: “La dirección no transmite mucho, pero tiene la asistencia justa, mientras que los movimientos son seguros y el coche subvira poco”. Pues bien, a pesar de que esta versión PHEV declara 1.530 kilos en vacío, no hay grandes diferencias dinámicas con el Mégane de combustión, aunque sí se le puede notar algo más lento de reacciones.
Además del peso, el otro ‘lastre’ de un vehículo enchufable es la capacidad del maletero, que en este caso se ve reducida de 384 a solo 261 litros, aunque el plano de carga es regular y hay un lugar específico para guardar los cables de conexión.
Tampoco el Mégane es un dechado de espacio en las plazas traseras, todo hay que decirlo, donde se nota su veteranía. A cambio, los asientos delanteros de tipo baquet del acabado R.S. Line me parecen de los mejores en una versión solo de estética deportiva y no de altas prestaciones.
Equipamiento y precios
Por cierto, ahora no busques un R.S. Line porque Renault lo acaba de sustituir por la variante engineered, que viene a ser lo mismo (imagen ‘racing’). Además de lo anteriormente citado, de serie incluye climatizador automático bizona, asientos delanteros calefactables, llantas de aleación de 18 pulgadas, faros LED, cristales traseros tintados, cámara de visión trasera y un completo surtido de ayudas electrónicas a la conducción.
Este acabado engineered solo puede escogerse con la opción PHEV y cuesta 37.730 euros. Para que veas la diferencia de precio entre el enchufable, el gasolina de 140 CV y el turbodiésel de 115, con el acabado Techno, el primero cuesta 34.110 euros, el segundo, 25.906 (con caja automática EDC de siete velocidades) y el tercero, 27.229 (también con la EDC).
Ahora tienes que ver si te salen las cuentas con el híbrido enchufable o no. En cualquier caso, el Renault Mégane sigue entre nosotros y no es un producto desfasado, aunque su sustituto homónimo ya le esté poniendo una fecha de caducidad más bien cercana.
