Probamos el nuevo Polestar 2 Long Range Single Motor, un coche verdaderamente afinado

La reciente revisión del Polestar 2 en la que hay no sólo cambios en la tecnología de los motores, sino también de emplazamiento en el caso de los dos ruedas motrices, han dejado un producto verdaderamente afinado.

Nuestra opinión: De nuevo, Tesla
FICHA TÉCNICA: Polestar 2 Long Range Single Motor
Prestaciones Centro Técnico

Prácticamente al tiempo que uno de nuestros compañeros daba buena cuenta de la versión de Long Range —esto es, versiones con batería de 82 kWh, con más capacidad que cuando el Polestar 2 salió al mercado— en versión Dual Motor Performance Pack —, yo lo estaba haciendo del Long Range Single Motor, en este caso con 299 CV. Y creo recordar que en cuestión de 24 horas había unanimidad a la hora de quedarnos con la versión más redonda de las dos —y apostaría que, por extensión, también de la gama—: justo esta.

Lo primero, porque la diferencia de precio respecto a la versión más básica de la gama —los Standard Range Single Motor de 272 CV cuestan 51.690 euros— está debidamente justificada por una razón de peso: su batería —ahora tienen 69 kWh— no solo tiene menos capacidad, sino también menos potencia de carga. Mientras que la batería pequeña viene firmada por LG Chem y puede cargarse a potencias de 135 kW, la de 83 kWh que emplean el resto de versiones es CALT y puede hacerlo a 205 kW. Teniendo en cuenta además el principal punto débil de Polestar es —al igual que le ocurre a Volvo— no ser precisamente la mejor referencia en eficiencia, lo más sensato, metido ya en precios de este calibre, sería descartar la opción de acceso.

Polestar 2 Long Range Single Motor

Precisamente, lo que ha hecho Polestar tras la actualización de esta berlina ha sido actualizar la tecnología de sus motores e inversiones —hechos por Volvo ahora— así como las baterías, aunque más en el aspecto que mejoras ha aportado no es otra que el diferente emplazamiento del motor de las versiones de dos ruedas motrices: muta del eje delantero al trasero, algo que cambia también por completo la personalidad del coche aún cuando mantiene ese aderezo deportivo —no en la estética, sino en la puesta a punto general— que es lo que verdaderamente distingue a Polestar de Volvo.

El Polestar 2 se desarrolla sobre la misma arquitectura sobre el que está hecho, por ejemplo, el XC40 eléctrico de Volvo, ya con el propulsor trasladado al tren posterior en las versiones de dos ruedas motrices.

Si el coche probado en versión Dual Motor no roza, sino supera lo exótico a nivel prestacional, el Long Range Single Motor es, como os digo, por consenso, el punto de equilibrio. Es cierto que, a diferencia del Performance pack, aquí no tienes los hiperfrenos firmados por Brembo —esta unidad también ha frenado de cine— ni la amortiguación Öhlins, cuyos reglajes manuales —aunque solo las versiones BST Edition tienen un sistema para que puedas ajustar la firmeza por tus propios medios— pueden, por cierto, resultar algo traicioneros por su firmeza si combinas la conducción con el uso familiar del coche.

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Así es el interior del Polestar 2.

Pero a ese buen equilibrio natural que ya de por sí tiene el coche hay que añadir una suspensión que aporta deportividad sin ser crítica y una conducción incluso más ágil al disponer de un tren trasero algo más vivo que los Dual Motor —aunque éstos tienen una nueva distribución de par que da más protagonismo que antes al tren posterior—. Y aunque parece mentira que pueda salir esto de quien firma estas líneas, no solo te aseguro que sobra potencia, fuerza y carácter con los casi 300 CV que dispone esta versión, sino que los 421 CV del Dual Motor Performance Pack difícilmente son disfrutables porque su capacidad de aceleración resulta hasta incómoda, que no indomable. Dicho lo cual, sí es cierto que esperábamos que cundiera mucho más la batería de esta versión, aunque volvemos a encontrarnos con dos extremos: lo mucho que cunde a velocidades moderadas, y el elevado gasto energético cuando viajamos a velocidades sostenidas de autopista..□

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Premium, sí, con un toque elitista en su diseño, calidades interiores o incluso puntos de venta. No se puede decir que no tenga un precio acorde a su valor y salvo que no es un portento en habitabilidad, capacidad o eficiencia, poca fugas más de agua se le pueden encontrar, pero mirar hacia Tesla supone ver en su Model 3 básico “el eléctrico” perfecto: por 39.990 euros en su versión básica, es imposible encontrar un coche equivalente que pueda ofrecerte más, por menos.

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