Alfa Romeo es una marca sinónimo de pura pasión, una de las raras marcas con un ADN único y un historial deportivo que ha sobrevivido a dos guerras mundiales, que ha dado al mundo algunos de los coches más bellos de la historia y ha dado origen a un pequeño equipo de carreras y fabricante fundado por un tal Enzo Ferrari. Casi nada.
Esa pasión la simboliza hoy el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde, una berlina deportiva de 520 CV que es tanto una oda al automovilismo deportivo como el canto del cisne de ese mismo automovilismo deportivo. En un mundo lleno de SUV y de electrificación a marchas forzadas, el Giulia QV es una especie en vía de extinción, sobre todo por 105.900 euros.
Probamos el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde para no olvidar qué es una berlina deportiva. Y lo hacemos, además, con el acabado 100º Anniversario, para marcar los 100 años del trébol de cuatro hojas que lucen los Alfa Romeo más especiales.
Hace 100 años que Alfa Romeo usa la planta de la suerte en sus coches de competición, desde aquella difícil victoria en la Targa Florio de 1923. Fue la primera victoria en una carrera de prestigio internacional para la marca. Desde entonces, el trébol está en todos los Alfa Romeo de competición.
Hoy, el trébol de cuatro hojas no sólo lo lucen los coches de competición, como en la F1, sino también los modelos más deportivos, como este Giulia Quadrifoglio Verde, o Giulia QV, para los amigos.
El Giulia QV lleva ya un tiempo en el mercado, tanto que su principal rival, el BMW M3, ha cambiado de generación. A pesar de un par de actualizaciones, incluyendo un reciente restyling en la primavera de 2023, marcado sobre todo por nuevos faros y un autoblocante mecánico de serie, las cuatro hojas verdes de las alas poco pueden hacer para contrarrestar una presentación interior algo anticuada con respecto a lo que se estila en la actualidad.
Además, adolece de algunos detalles de acabado que desentonan un poco, como algunos plásticos demasiados ligeros y brillantes y una pantalla táctil algo pequeña e integrada en el salpicadero. No lo considero un defecto, pero en la época de las tablets de 17 pulgadas en lo alto del salpicadero hace que este interior no pueda esconder su edad, a pesar de disponer ahora de un cuadro de instrumentos digital.
Sea como fuere, este Giulia sigue siendo uno de los compañeros de viaje más atractivos que pueda uno desear. Quizás más que nunca, ya que a diferencia de algunos de sus rivales directos que prefieren presumir de tracción total o de electrificación (o incluso de ambas cosas a la vez), este Alfa Romeo convierte su relativa sencillez en una virtud al anteponer las sensaciones mecánicas sobre cualquier otro apartado.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde: un corazón que destila sensaciones
Los 520 CV llegan hacia las 6.000 rpm. Es algo que para un motor emparentado con Ferrari puede saber a poco, pero la potencia se mantiene hasta las 7.000 rpm mientras que el corte de inyección no llega hasta las 7.400 rpm. No, si tuviera que quejarme de algo, sería de falta de carácter, que es la otra cara de la moneda de las cualidades antes mencionadas.
Un motor que, a pesar de lo que se ha dicho, no es un motor V8 Ferrari amputado de dos cilindros, aunque sí hay un evidente parentesco que une el V6 Alfa Romeo a un V8 de Maranello. Alfa Romeo no tomó prestado un motor en Ferrari, sino que le robó el padre de los motores Ferrari.
El Giulia fue desarrollado en un tiempo increíblemente corto, pero también necesitaba un motor que estuviese a la altura para poder rivalizar con los BMW M3 y Mercedes-AMG C 63. Así, algunos de los principales ejecutivos de Ferrari se fueron un tiempo a Alfa Romeo para supervisar el proyecto.
Así, Gianluca Pivetti, jefe de motores de gasolina de Ferrari, fue repentinamente nombrado al frente de los motores de Alfa Romeo. Cuando llegó Pivetti no había motores en desarrollo en ese momento, así que tuvo que ponerse manos a la obra con poco tiempo para parir un motor.
No es de extrañar por tanto, que Pivetti y su equipo partieran de una base conocida, el V8 biturbo del Ferrari California T. El V6 2.891 cc es básicamente una extrapolación del motor F154 V8 de Ferrari que empezó su andadura equipando el Ferrari California T.
El diámetro y la carrera de los cilindros (86,5 x 82 mm), el uso de los turbocompresores IHI monoscroll, los pistones de aluminio forjado refrigerados por chorro de aceite y el ángulo de bancada de 90º (una rareza para un V6), son algunos de los puntos comunes entre el V8 de Maranello y el seis cilindros milanés.
Decididamente moderno, este motor cuenta con la desactivación de una bancada de cilindros (la derecha) en modo Advanced Efficiency (o modo A en el selector ‘DNA’ de modos de conducción). Esto le permite lograr un consumo de combustible razonable, siempre y cuando se conduzca el coche de manera tranquila, logrando así unos 10,5 litros/100 km.
Al volante del Alfa Romeo Giulia QV, una sonrisa de oreja a oreja
El interior del coche puede parecer algo desfasado con respecto a las tendencias actuales, pero donde sobresale es en la posición de conducción: es sencillamente perfecta. Las grandes levas de aluminio, solidarias de la columna de dirección, anuncian lo que está por llegar.
La conducción y las sensaciones al volante son lo primero. Es algo que se ve incluso en el pomo del cambio automático (la excelente ZF de 8 relaciones) donde la función secuencial se efectúa en el sentido correcto o natural: hacia delante para bajar una marcha, y hacia atrás para subir de marcha.
Pulsamos el start rojo en el volante e instintivamente giramos el selector de modos de conducción en modo D, por Dynamic. Las manos en el volante a las 10h10, no solamente para quedar bien, sino porque el coche intimida un poco. Se ve gordo y potente, y al arrancar nos lo hace saber.
Los escapes opcionales Akrapovic (+8.145 euros) crepitan y el V6 suena bronco. Es verdad que hubiera preferido un motor con una sonoridad más exuberante, con más lírica; un motor más cercano a los de Maranello o que recordase al mítico V6 Busso, como en los Alfa Romeo 156 GTA y 147 GTA.
Pero si hay un apartado en el que este bloque no decepciona es el de la entrega. Desde 2.500 vueltas hasta 7.000 vueltas, el motor empuja como si no hubiese un mañana. Pasa de 80 a 120 km/h en 2,7 segundos. Y conserva esa capacidad de catapultarse hacia el horizonte intacta, tanto a 140 km/h como a 80 km/h.
Los cambios de marcha se efectúan con una destacable suavidad y rapidez, sólo marcados por una crepitación de los escapes. Especialmente si accionamos el modo A en el selector DNA.
El modo Dynamic, por su parte, endurece la suspensión hasta el punto de que en autopista se vuelve trepidante, cual niño que sabe que le van a regalar una PS5. En ese caso, basta con pulsar en el centro del selector DNA y suaviza la amortiguación al mismo tiempo que mantiene la reactividad al acelerador.
Los cambios de marchas se notan ahora más y se siente cómo la marcha entra al instante tras accionar las levas de aluminio. Los desarrollos están muy logrados, con las cuatro primeras marchas bastante cortas. En todo caso, incluso en modo automático el coche parece estar siempre en la marcha más adecuada en cada momento.
Se suceden las curvas y la dirección vuelve a brillar. El morro se tira al vértice cual ave de presa sobre su víctima, con una precisión y una rapidez inusual para una berlina. Para mí sigue siendo una de las mejores de la producción actual, con permiso de Lotus.
Su rapidez puede incluso sorprender las primeras veces. En medio de la curva pierde un poco de rapidez, pero jugando con el acelerador y el autoblocante trasero (ahora de serie) hacen que las curvas se sucedan a una velocidad de infarto y con soltura.
Se puede colocar el coche en entrada de curva con los frenos sin miedo y al reacelerar, el autoblocante trasero acentuará la curva. Es como si la trasera fuera sobre raíles. ¡Siempre y cuando se dosifique bien el acelerador! De lo contrario, vuelve su carácter sobrevirador y la trasera se irá, pero, como decíamos, se recupera fácilmente.
El único punto negativo, al menos en esta unidad de prueba, han sido los frenos. El coche venía de haber hecho varias decenas de subidas en el tramo cronometrado del Caramulo Motor Festival, el equivalente al Goodwood Festival of Speed en versión lusa. Y se notaba que habían abusado del coche.
Los frenos estaban ya en las últimas. A la alarmante falta de mordiente se unían unas distancias de frenada que se alargaban notablemente. Aun así y siendo más bruto de lo habitual con las frenadas, se conseguía mitigar parcialmente el problema. En todo caso, siempre queda la opción de los frenos carbocerámicos (+13.575 euros), que son sencillamente inmunes a estos problemas.
Todo eso está muy bien, pero ¿y cómo berlina familiar? Cierto, no solamente es un divertido juguete, también es una berlina. A ritmo tranquilo y en modo A es un coche mucho más civilizado. El Giulia es así una genial máquina para viajar, con tendencia al gran turismo.
Es bastante cómodo, con mucho espacio en las plazas traseras y un maletero de 480 litros. En realidad, salvo la calidad de los plásticos interiores, no tiene que envidiar a un BWM M3 (el cual parte de los 117.500 euros). Además, la garantía de cinco años viene de serie en el caso del Giulia, cuando en BMW se pagan los dos años adicionales.
Al final, el Giulia Quadrifoglio Verde sigue siendo la berlina deportiva más natural, equilibrada y gratificante que se puede comprar. Es un coche que nos recuerda por qué nos gusta conducir y deja con una sonrisa de oreja a oreja a quien se ponga a su volante.
Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
