Son novedades ya anunciadas o lanzadas en otros Citroën o modelos o del grupo Stellantis. La buena noticia es que los puedes comprar ya en el C4 y C4X ofreciendo un interesante Hybrid ECO o mejorando la anterior versión eléctrica. Si aplicas un poquito de sentido común, son coches muy interesantes.
Las dos versiones que componen la gama del modelo compacto de la marca, el C4 y el C4X estrenan novedades por partida doble, ya anunciadas con anterioridad pero, ahora ya sí, disponibles al público. Una de ellas es la llegada de la versión Hybrid de 48V con la que ambos coches se benefician de la pegatina ECO de la DGT —de eso, y de interesantes ventajas de utilización—; la otra es que el definitivo despegue del motor de 156 CV junto con la batería de 54 kWh para la versión eléctrica, la más más potente con la que se ofrecen ambos modelos. Empecemos por el primero de ellos.
Hybrid e-DSC6: una solución inteligente para un coche con mucha personalidad
Al híbrido puro se le ama o se le odia. No es una opinión mía —no viene al caso en este momento, pero opinión clara… claro que la tengo—, sino vuestra, de muchos comentarios que recibo de lectores como tú en mi correo. También lo recibo de quienes, después de haber comprado un ECO Mild Hybrid no veis ventajas claras más allá que disponer de una pegatina adherida en el cristal de vuestro coche: lo tangible, la economía de consumo, no siempre aflora en números reales a la hora de repostar depósito a depósito—de ese tema también tengo una opinión bastante clara—.
Quizás, la solución que ha desarrollado Stellantis para tener vehículos ECO sea de las que mejor combinan las ventajas de las dos tecnologías anteriores: no son coches tan complejos como los híbridos puros, se puede conseguir gastar menos combustible y añaden mejoras en fiabilidad, mantenimiento y tacto de conducción si los comparamos con los motores de los que derivan, los 1.2 PureTech de 130 CV.
Con esta mototización, que según la marca o el modelo puedes identificar como Hybrid, 48V o e-DSC6, he tenido más que una aproximación puntual de pocos kilómetros: la he probado en profundidad en un C5 Aircross y aunque tengo que reconocer que no es milagrosa, me ha parecido mucho más sólida que cualquier coche que consigue la etiqueta ECO sólo mediante un alternador reversible —son la gran mayoría—. Eso sí, también creo que, en parte, es la personalidad dinámica y el conseguido confort y aislamiento que ofrece Citroën lo que, probablemente, pueda hacer que esta nueva motorización me parezca mejor en sus coches que en otros modelos del grupo en los que he tenido un contacto más corto en cantidad de kilómetros o días de utilización. Eso sí, tiene el inconveniente de que encarece demasiado los precios en comparación con las versiones PureTech de 131 CV de las que derivan, aunque pese a ello, los precios en el caso de modelos como el Citroën C4 o C4X siguen siendo bastante competitivos.
Resumiendo, el elemento principal es una nueva caja de cambios de seis velocidades y doble embrague que integra un motor eléctrico de 21 kW/28 CV y 55 Nm de par. De toda esta potencia, sólo 9 kW/12 CV pueden apoyar al motor térmico en las recuperaciones para reducir su consumo, aunque no se añaden al rendimiento máximo que rinde el motor térmico: 136 CV y 230 Nm. En todo este puzzle falta, obviamente, una batería, que en el caso de este sistema de propulsión estandarizado y repartido en diferentes modelos de Stellantis tiene 0,43kwh útiles de capacidad, está ubicada debajo del asientos del conductor y se regenera por la acción del motor térmico o por frenada regenerativa: aporta el punto justo de retención para evitar tener que tocar los frenos en muchas ocasiones, pero sin desacelerar el coche más de lo necesario.
Nuevo eléctrico de 156 CV y 54 kWh: hasta 420 km de pura suavidad
Respecto a las ya existentes versiones de 136 CV con la batería de 50 kWh de capacidad y autonomía de hasta 355 km, la nueva motorización añade mucho más valor al coche que la diferencia de precio que existente entre ellas: sólo 1.000 euros más independientemente de si se trata de un ë-C4 o un ë-C4X. Los precios de un e-C4X, que sería la mayor novedad en la gama, oscilan entre los 33.540 y los 36.580 euros ya con la promoción incluida. No son precios tan bajos como los de un MG4, ya sea en su versión de 51 kWh de capacidad con 170 CV o con 64 kWh y 204 CV, aunque el ë-C4X es un coche de mayor tamaño y superior capacidad de maletero. También cuesta más que un Nissan Leaf con la batería de 40 kWh y 150 CV, aunque la autonomía del modelo de Citroën es mayor.
La principal ventaja de esta motorización respecto a la de menor potencia que utilizan desde hace unos años el ë-C4 no es tanto que su batería tenga algo más de capacidad extra, sino que en condiciones reales de circulación gastará, en un 90 por ciento de las situaciones, menos energía. Es así porque con el motor de 156 CV necesitas acelerar mucho menos para poner el coche en movimiento, ganar velocidad para realizar un adelantamiento o mantenerla de forma constante cuando la carretera tiene el más mínimo desnivel.
Aunque no se trata del coche más moderno de la categoría, tanto el ë-C4 como el ëC4X tiene características mucho mejores que otros coches más modernos o costosos siempre y cuando la prioridad para el conductor sea la comodidad: por suspensiones y aislamiento, es uno de los coches más agradables de su categoría para transportarse de un lugar a otro.
Hemos tenido ocasión de conducir y comparar versiones de ë-C4X con el motor pequeño y el grande, y en los diferentes recorridos que hecho —totalmente comparables entre sí—, los dos beneficios han quedado claros: he consumido menos con el más potente siendo su mayor agilidad mecánica un aspecto todavía más valioso. Lo dicho, por la escasa diferencia de precio entre ellos, ni te lo pienses ya que incluso puedes salir de la ciudad y extrarradio y plantearte incluso viajar con él, algo que me con la versión de menor potencia supondría hacer números.
