El Renault Arkana es un SUV de 4,57 metros de longitud, 1,82 m de anchura y 1,58 m de altura. Aunque supera en longitud al Renault Austral, está construido sobre la plataforma del Renault Clio, la CMF-B (el Austral es más ancho y alto y utiliza la plataforma CMF-C, que es de un segmento superior). Dos posibles alternativas por tipo de carrocería son el CUPRA Formentor y el DFSK F5 (ficha técnica comparativa).
En marzo de 2021 comienza su andadura comercial en España y en julio de 2023, Renault actualiza someramente su imagen para adecuarla a la nueva identidad de la marca. Esta actualización consiste básciamente en reemplazar el logotipo del rombo cromado y tridimensional, por uno negro y plano, tanto en el frontal como en la parte posterior (imagen e imagen). También cambia la parrilla y así darle un diseño más coherente con el nuevo logotipo (imagen), desaparecen los cromados decorativos y los pilotos tienen un tinte ahumado (imagen). En la imagen inferior se pueden ver algunos de los cambios comentados (a la izquierda, el Arkana desde julio de 2023 y, a la derecha, antes de esa fecha).
Los niveles de equipamiento se reducen a tres desde julio de 2023: evolution, techno y sprit Alpine (antes de la renovación eran cuatro: equilibre, techno, R.S. Line y E-TECH engineered). El nivel sprit Alpine es la novedad y se distingue de los demás por el diseño de sus llantas de 19 pulgadas, por el color negro de algunas de las piezas de la carrocería (como los retrovisores y el pequeño alerón posterior; imagen). En el interior el negro también es predominante (imagen).
La gama se mantiene sin cambios: hay dos versiones híbridas ligeras (140 y 160 CV) y una híbrida convencional no enchufable (143 CV). La única novedad es que la versión híbrida no enchufable de 143 CV tiene un nuevo modo llamado E-SAVE que garantiza que la batería no baje del 40 % de carga. Todos los Arkana llevan la etiqueta ECO.
En km77 hemos probado la versión híbrida ligera de 140 CV y la híbrida no enchufable de 143. Aunque son versiones parecidas por potencia, cada una da lo mejor de sí en entornos distintos. La primera ofrece buen resultado en todas las circunstancias pero, sobre todo, fuera de la ciudad, ya que tiene buena capacidad de aceleración y no gasta mucho carburante. El Arkana híbrido de 143 CV me parece preferible en la ciudad, ya que los motores eléctricos ayudan en las arrancadas (incluso pueden mover el coche por sí solos) y eso proporciona suavidad e inmediatez en un uso cotidiano. En carretera, sin embargo, se nota claramente más lento y torpe que el híbrido ligero, y además, hay que tener en cuenta que si la batería se descarga mucho (algo que puede ocurrir si se conduce de forma agresiva y la orografía es complicada) la capacidad de aceleración se reduce de forma clara.
El Arkana híbrido no enchufable gasta, casi siempre, menos que el híbrido ligero. Esta diferencia es pequeña en autopista a 120 km/h y grande en recorridos urbanos. El Renault Arkana híbrido no enchufable consume de forma habitual entre 5,0 y 6,0 l/100 km en la ciudad, sin necesidad de conducir de forma especialmente cuidadosa. En condiciones similares el híbrido ligero puede estar sobre 7,0 l/100 km o más. Damos más detalles sobre las cualidades dinámicas del Arkana en en apartado Impresiones de conducción.
Debido a la línea de la carrocería, el maletero (cuyo portón no tiene limpiaparabrisas) no se puede cargar muy por encima de la línea de las ventanillas. El volumen de carga por debajo de la bandeja es de 513 litros, que se reduce a 480 en el caso de la versión híbrida convencional no enchufable. Es un dato normal para un vehículo de este tipo (listado, ordenado por capacidad de maletero, de SUV entre 4,5 y 4,6 m de longitud).
El equipamiento (de serie y opcional) relacionado con la seguridad y la tecnología es similar al que pueden llevar otros modelos de Renault (en el apartado Algunos elementos de equipamiento damos más detalles sobre lo que tiene o puede tener). La calidad de algunos dispositivos no es muy buena, pero cumplen su función. Por ejemplo, la pantalla del sistema multimedia (imagen de la pantalla de mayor tamaño) no tiene un manejo totalmente fluido, ni una gran resolución gráfica. Otro ejemplo es que la cámara trasera de aparcamiento da una imagen mediocre (imagen); o que el sistema de reconocimiento vocal no tiene nada que ver con los mejores del mercado (por ejemplo, los de BMW o Mercedes-Benz).
En nuestro comprador de seguros de coche es posible calcular el precio de una póliza para el Renault Arkana (y cualquier otro coche del mercado) en función de las necesidades concretas de cada persona.
En el Renault Arkana hay dos pantallas en el salpicadero. Una para la instrumentación (que puede ser de 4,2, 7,0 o 10,2 pulgadas, imagen de esta última) y otra para el sistema multimedia (que puede ser de 7,0 o 9,3 pulgadas; esta última está dispuesta en vertical; imagen).
He conducido un CUPRA Formentor poco después del Arkana y no sé cuál sería el vencedor a la hora de valorar el sistema multimedia. En conjunto, me he encontrado un poco más cómodo con el Arkana porque para controlar el sistema de climatización hay tres ruletas de buen tamaño (imagen) que se manejan muy bien durante la marcha. En el CUPRA equipado con el sistema multimedia más costoso (llamado Navi System, con pantalla de 12 pulgadas), los mismos controles son táctiles y a veces es engorroso controlarlos.
Además, hay otros mandos que en el Arkana son físicos como es el caso de los que controlan los asientos calefactables, los programas de conducción o el sistema de aparcamiento automático (imagen). En definitiva, creo que Renault tiene en conjunto un manejo más intuitivo y, aunque la pantalla no es buena, responde con más inmediatez a las órdenes que se le dan con los dedos (en el CUPRA que probamos, pasaba un tiempo entre que se toca un determinado icono y se activa la función, lo que acaba siendo incómodo). Desconocemos si CUPRA ha mejorado últimamente su sistema multimedia.
En la parte delantera, justo por delante de la palanca de cambios (que es mecánica en el TCe y eléctrica en el E-TECH) hay dos tomas USB y puede haber una superficie para la recarga inalámbrica de teléfonos móviles (imagen). En las plazas delanteras existe una cantidad normal de espacios de almacenamiento y no hay cajones bajo los asientos (que sí los pueden tener algunos coches de este tipo, como el Volkswagen Tiguan).
La postura de conducción es natural y los asientos de la versión R.S. Line (imagen) sujetan correctamente el cuerpo. No están tan bajos respecto al piso de la carrocería como los de un Formentor (que es casi el cupé de los SUV), aunque tampoco van situados especialmente altos.
El acceso a las plazas posteriores es correcto: la línea del techo —que en esa zona ya empieza a caer— no obliga a agachar mucho la cabeza ni a doblar el tronco. La altura libre en las plazas traseras es de 93 centímetros, que es un dato similar al de un Kadjar; la diferencia es que el Kadjar da más sensación de espacio porque el sitio que queda justo por detrás de la cabeza es mucho más amplio.
Lo menos favorable del Arkana es el espacio para las piernas de las plazas traseras. Curiosamente, aunque el Kadjar es de menor longitud y tiene menor distancia entre ejes (8 centímetros), dispone de más espacio para las piernas que el Kadjar (71 centímetros, frente a 66). No obstante, en las plazas traseras del Arkana caben bien personas de hasta, más o menos, 1,80 metros si en las delanteras van otras de similar estatura. Hay salidas de ventilación, aunque no controles para regular la temperatura (imagen). Los asientos no se pueden deslizar sobre un carril para ampliar el espacio de carga por detrás de ellos.
El volumen del maletero del Arkana TCe es de 513 litros. Es un maletero estrecho por la zona de los pasos de rueda y más bien poco profundo, pero que tiene más altura hasta la bandeja que la media (imagen). El piso se puede poner a dos alturas (imagen e imagen). El maletero del E-TECH se diferencia porque no tiene la posibilidad de colocar el fondo a dos alturas y tiene 33 litros menos de capacidad (480 en total, imagen).
El maletero del Arkana tiene varias carencias, como que no hay palancas para abatir los respaldos de los asientos posteriores (imagen), ni ganchos en los laterales para colgar bolsas (ambas cosas sí las tiene un Kadjar, imagen). Cuando el portón está abierto, su asidero queda muy alejado del suelo y algunas personas no llegan a él con facilidad.
Hemos probado los dos Arkana disponibles en la actualidad: E-TECH Híbrido de 143 CV y TCe Micro Híbrido de 143 CV. A continuación exponemos nuestras impresiones de conducción:
Renault Arkana E-TECH Híbrido 143 CV
La versión híbrida no enchufable del Arkana es 99 kg más pesada que la híbrida ligera (ficha comparativa). Esto se nota en las reacciones en carretera, ya que es menos ágil y no tiene una respuesta tan directa como el TCe. Cambia de apoyo con mayor lentitud y parece la carrocería se balancea más. La diferencia no está en los neumáticos, ya que ambos coches tenían los mismos, unos Kumho Ecsta HS51 en medidas 215/55 R18 95H.
El Arkana E-TECH da muy buen resultado en la ciudad y sus alrededores. Como los motores eléctricos pueden impulsar por sí solos al vehículo (siempre de forma limitada porque la batería es pequeña (1,2 kWh), la respuesta al acelerador es inmediata y muy suave. Eso permite salir de los semáforos con agilidad y, una vez en marcha, es muy sencillo conducir de forma fluida. El Arkana TCe 140 no iguala al E-TECH en agrado de uso en circulación eminentemente urbana o por sus alrededores, aunque tampoco es incómodo porque el cambio de marchas automático funciona bien y el motor responde de forma correcta.
En un uso cotidiano de ciudad y vías de circunvalación, el consumo que hemos registrado con el Arkana E-TECH ha estado entre 4,5 y 6,0 l/100 km, que es poco. Además, es sencillo conseguir un consumo así aunque el conductor no se proponga gastar poco.
El E-TECH no se encuentra tan cómodo como el TCe en carretera abierta, especialmente cuando hace falta mucha aceleración. Según nuestras mediciones, ha empleado 8,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el TCe ha necesitado 7,2 segundos.
La aceleración del E-TECH depende del estado de carga de la batería. Si se descarga mucho, se reduce el apoyo de la parte eléctrica. En el TCe, no existe esta pérdida de prestaciones bajo un uso exigente, ya que sólo está impulsado por el motor de combustión.
La batería de alta tensión se puede descargar si se conduce de forma exigente o la orografía es complicada. Por ejemplo, si se desea mantener una velocidad de unos 140 km/h en una pendiente del 5% de desnivel, es posible que en unos tres kilómetros la batería tenga poca carga para alimentar a los motores eléctricos. También puede ocurrir si se realizan varias aceleraciones seguidas a fondo o si se viaja de forma constante a un velocidad elevada. Si se conduce de forma tranquila, máxime en carreteras sencillas, no hay una pérdida de prestaciones sensible.
Con el Arkana E-TECH he realizado el mismo recorrido de consumo por autovía que con el TCe Micro Híbrido. Como era de esperar, el E-TECH ha consumido menos, si bien la diferencia no ha sido enorme (6,4 l/100 km, frente a 6,9).
Renault Arkana TCe Micro Híbrido 140 CV
Su tacto de conducción es mejor que el del Arkana E-TECH. Este Arkana, al menos con la línea de equipamiento señalada, tiene una dirección con buen tacto y una suspensión que contiene muy bien los movimientos de la carrocería. No es tan cómodo como el Kadjar, pero la pérdida de suavidad de rodadura no me parece grande para quien quiera disponer de un vehículo más preciso.
De algún modo, el Arkana TCe y el CUPRA Formentor son SUV pensados para quien, sin renunciar a un uso principalmente familiar, aprecie ir a los mandos de un vehículo con buen tacto. No obstante, el resultado no es idéntico. Creo que el CUPRA es más ágil (más sensible a los cambios de apoyo) y también más incómodo porque es menos suave de rodadura cuando el asfalto es rugoso y más seco de suspensión en algunas circunstancias (esta afirmación hay que tomársela con precaución porque no he probado los dos modelos con los mismos neumáticos, que a fin de cuentas determinan en gran medida tanto el resultado dinámico como lo que percibe el conductor). El Renault Arkana es silencioso en términos generales, aunque no tanto como un Peugeot 3008 o un Citroën C5 Aircross.
En la maniobra de esquiva (que simula una situación de emergencia de cambio de carril) el Arkana TCe reacciona muy bien y la impresión que tuve es que es fácil de guiar en todo momento y que circula entre los pasillos de conos con relativa fluidez. El balanceo de la carrocería es moderado y mucho más parecido al de un turismo que al de un SUV corriente (vídeo de esquiva y eslalon).
Lo que no ha hecho tan bien es frenar, ya que para deterse desde 120 km/h ha empleado un mínimo de 55,0 metros, que no es poco. Un buen dato de frenada para un coche de este tipo está por debajo de 52 o 53 metros; por ejemplo, un Ford Kuga ST-Line X 2.5 PHEV 165 kW (225 CV) empleó 52,6. El Arkana E-TECH frenó un poco mejor: 53,8 metros.
El Arkana con motor de gasolina de 140 caballos y cambio automático da buen resultado. Según nuestras mediciones, para pasar de 80 a 120 km/h ha necesitado prácticamente el mismo tiempo que empleó el Kadjar con el mismo motor aunque sin hibridación ligera (que es 117 kg más pesado: ficha comparativa). Respecto a la competencia, es un tiempo ligeramente superior al que empleó un Volkswagen Tiguan 1.5 TSI de 150 caballos (6,6) y claramente superior al de un CUPRA Formentor 1.5 TSI de 150 CV (6,0 segundos). La diferencia de aceleración máxima entre este CUPRA y el Renault es evidente y superior a la que cabe esperar por la diferencia de potencia declarada (10 CV).
No obstante, la capacidad máxima de aceleración del Arkana TCe 103 kW (140 CV) EDC es suficiente para viajar con agilidad y aunque la orografía se desfavorable, algo que no siempre ocurre en el E-TECH.
El sistema de hibridación ligera del Arkana TCe 140 (y del futuro TCe 160) funciona a 12 voltios. El motor eléctrico no puede mover al coche por sí solo y, teóricamente, contribuye a reducir el consumo. En nuestro recorrido de referencia por autovía —143 kilómetros con varias pendientes fuertes y que completamos a una velocidad media de 120 km/h—, gastó 6,9 l/100 km (según el ordenador, pues no hemos podido medir el error), un dato que es bueno para un vehículo de este tipo. El Kadjar Tce 140 CV consumió 7,2 l/100 km reales, lo mismo que un CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 CV. Hay más detalles sobre las prestaciones del Renault Arkana en el apartado Mediciones propias.
El cambio de marchas funciona bien. En la ciudad y en recorridos urbanos permite dosificar el acelerador con precisión y conseguir que el vehículo se mueva con la suavidad deseada. En carretera actúa con la rapidez suficiente, y hay levas detrás del volante para seleccionar marchas (una utilidad de las mismas es, por ejemplo, poder preparar un adelantamiento).
Hay tres niveles de equipamiento: Intens, Zen y R.S. Line. Este último tiene varios elementos diferenciadores en el interior, como un revestimiento de puertas y salpicadero con apariencia de fibra de carbono, embellecedores en color rojo, un volante específico, una tapicería mixta en cuero, una franja roja en los cinturones de seguridad y pedales de aluminio. El R.S. Line también tiene detalles distintivos en el exterior (galería de fotos exteriores e interiores).
La mayor parte de los asistentes a la conducción son los habituales en otros coches de este tipo. Hay, entre otras cosas, un programador de velocidad activo con función de frenado y arranque automáticos, un sistema de reconocimiento de peatones y ciclistas con frenada de emergencia, una alerta por la presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, un asistente de mantenimiento de carril y una alerta de tráfico trasero cruzado. De todos, el más evolucionado es el asistente de tráfico en autopista, que combina el programador de velocidad activo con el asistente de mantenimiento de carril. Su función es regular la velocidad del vehículo de 0 a 160 km/h, mantener la distancia de seguridad entre vehículos y que el coche avance centrado en el carril.
Además de la cámara posterior de aparcamiento, puede haber otras cuatro que dan una visión del contorno de la carrocería para que las maniobras sean más sencillas. También hay un sistema de aparcamiento semiautomático (Easy Park Assist) que ayuda a entrar y salir de sitios de aparcamiento en batería, paralelo o en línea.
El sistema multimedia tiene conexión 4G para la consulta de direcciones y tráfico en tiempo real. La conexión a internet también vale para, por ejemplo, actualizar la cartografía a distancia. Desde el teléfono móvil es posible mandar una dirección al navegador del vehículo, localizarlo o controlar sus cerraduras a distancia.
Para la carrocería hay siete colores a elegir: Blanco Ártico, Blanco Universal, Negro Sport, Gris Tornado, Azul Zanzíbar, Rojo Deseo y Naranja Valencia (exclusivo de la versión R.S. Line). Opcionalmente, el techo puede ir en negro. Las llantas pueden ser de 17 o 18 pulgadas. La altura libre al suelo es de 200 milímetros.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 23-09-2020 | Renault publica los primeros datos e imágenes del nuevo modelo Arkana (2021). |
| 23-03-2021 | Renault publica los precios. Inicio de la comercialización de las versiones TCE 140 y E-TECH 143 CV. |
| 04-05-2021 | Probamos un Arkana de 140 CV con cambio automático (TCe 140 CV EDC Micro Híbrido). |
| junio-2021 | Acudimos a la presentación del Arkana E-TECH Híbrido. |
| 09-02-2022 | Publicamos la prueba del Renault Arkana R.S. Line E-TECH 143 CV. |
| 12-07-2023 | Renault actualiza ligeramente la imagen con el nuevo logotipo negro y plano, unos pilotos ligeramente ahumados y una nueva organización de los niveles de equipamiento, en el que el llamado sprit Alpine es la novedad. |
