Desde el motor de agua hasta los coches nucleares, no han faltado ideas extrañas para buscar una solución barata y eficiente para liberar los medios de transportes de su dependencia de los combustibles fósiles. Hubo un tiempo en el que los fabricantes pensaron seriamente en fabricar coches alimentados por una mini central nuclear. Y de hecho, uno de ellos llegó a venderse. Obviamente, fue una estafa.
En los años 50, el coche de propulsión nuclear parecía que podría ser una realidad en un futuro no muy lejano. Hay que situarse en el contexto de la época, cuando la energía nuclear era todavía algo muy nuevo y prometedor, en línea con la idea de un progreso técnico, por definición, beneficioso para la humanidad.
La idea de un coche que pudiese recorrer miles de kilómetros sin tener que repostar parecía una idea genial. Hoy en día tenemos barcos y submarinos nucleares, ¿por qué no un coche nuclear?
La magia del átomo también en los coches
Dejando las cuestiones de seguridad nacional y de salud pública (blindaje del reactor para evitar radiaciones), la principal razón es que ha sido imposible hasta la fecha miniaturizar al extremo una central nuclear para que quepa en un coche. Una cosa es que tenga hueco en un enorme submarino o un portaaviones gigantesco y otra muy distinta que quepa bajo el capó de un coche.
Studebaker Packard Astral
Ford fue el siguiente y llevó su reflexión un paso más allá con el prototipo Nucleon. La integración del reactor nuclear está en el corazón del diseño: se coloca lo más cerca posible del centro del coche, para equilibrar las masas. Se tomó incluso el blindaje necesario para proteger a los pasajeros de la radiación que podría haber desequilibrado el coche.
El fabricante de Dearborn preveía una autonomía de 8.000 km, tras la cual el propietario tendría que cambiar su núcleo nuclear o hacerlo recargar. Al igual que el Astral, el Nucleon no pasó del estado de maqueta. Peor aún, se quedó en maqueta a escala, ni siquiera llegó a la fase de maqueta escala 1:1.
De pionero de los híbridos a estafar
Todo empezó en 1951, un ingeniero aficionado llamado Casimir Loubières presentó en el Salón de Ginebra de ese año el prototipo de un coche de diseño propio, el Symetric. Este coche tenía dos características originales. La primera era un diseño simétrico, de ahí el nombre, y la segunda era una motorización híbrida en serie, es decir, en el que las ruedas se mueven exclusivamente gracias al o los motores eléctricos.
Siguiendo los pasos de Ferdinand Porsche y el Lohner-Porsche Semper Vivus creado a principios del siglo XX, Loubières ideó una motorización que combinaba el motor de gasolina de un Simca 8 de 45 CV con cuatro motores eléctricos, uno por rueda.
Era algo similar a lo que proponen en la actualidad Renault, Honda o Nissan. El coche disponía incluso de un sólo pedal, el del acelerador. El coche frenaba únicamente mediante los motores eléctricos. A pesar de ser muy avanzado técnicamente, nadie se interesó por el coche y no pasó del estado de prototipo.
En 1958, la empresa parisina Arbel recuperó el proyecto y se propuso darle una nueva vida. Reservó un stand en el Salón del Automóvil de Ginebra. El coche fue rediseñado con un estilo más estadounidense, muy en boga entonces, mejorando así notablemente su aspecto.
La genial motorización híbrida se mantuvo, pero además de los motores de gasolina, Arbel proponía también un motor que funcionaba con gas, el Généstagaz o bien una turbina diésel, la Généstafuel. Ya vemos por donde van los tiros.
Arbel propuso un cuarto motor llamado Généstatom, que funcionaba con residuos nucleares y proporciona al coche una autonomía de cinco años. ¡Toma esa Elon Musk del futuro! En su stand, Arbel tenía expuesto el chasis del nuevo coche equipado con una turbina Généstatom. Las ambiciones de la empresa eran grandes. Demasiado grandes para ser realistas. Compró una empresa de taxis para dar más visibilidad a su modelo, y tenía prevista levantar una fábrica en la Costa Azul.
Y lo que tenía que pasar, pasó. Todo se quedó en bonitos folletos e intenciones. No había ingenieros detrás. En cuanto al chasis, no eran más que unos hierros soldados y las turbinas no eran más que unos ventiladores de Citroën DS 19. Los clientes que pagaron depósitos nunca recuperaron su dinero, y nunca más se supo de Arbel.
¿Cómo pudo pasar? Era 1958 y las posibilidades que ofrecÃa la energÃa nuclear eran enormes. Se creÃa que todo era posible, incluso que coches pudiesen funcionar con energÃa atómica. Al fin y al cabo, hasta la todopoderosa y muy seria Ford estaba trabajando en un coche nuclear.
