El X1 es el SUV más pequeño de BMW, mide 4,50 metros de longitud y 1,85 de anchura. Es, en conjunto, un vehículo que nos ha dejado muy buena impresión. No es barato, pero a cambio se recibe un producto de calidad y bien pensado. Esta sensación no resulta tan evidente, por ejemplo, en un Mercedes-Benz GLA. Además, tiene un interior amplio y práctico.
El precio parte de 40 900 euros con motor Diesel de 150 caballos y tracción delantera (todos los precios del BMW X1 (2023). Esta versión básica s18d es preferible a la s18i (gasolina de 136 CV) por su relación entre aceleración y consumo de combustible, que es muy buena. De hecho, quizá sea unas de las versiones más interesantes de la gama. Aunque el X1 s18d gasta poco, no llega a ser tan frugal como un Mercedes-Benz GLA 200 d, mientras que un Audi Q3 35 TDI consume algo más. Hay más información en el apartado Impresiones de conducción.
Frente a sus principales alternativas, el BMW X1 se encuentra en una posición media por precio. El s18d cuesta lo mismo que un CUPRA Formentor 2.0 TDI 150 CV DSG y es más barato que un Audi Q3 35 TDI S tronic y un Mercedes-Benz GLA 200 d (ficha comparativa). Un Land Rover Range Rover Evoque es mucho más caro (ficha comparativa).
Los X1 de 136 y 150 caballos tienen únicamente el distintivo medioambiental C de la DGT. Quien necesite las etiquetas Eco o 0 tendrá que adquirir las versiones del X1 de mayor potencia: las hay con microhibridación e híbridas enchufables (en el apartado Información técnica hay más detalles sobre los motores).
| Versión | CV | Cambio | Tracción | Etiqueta DGT |
| Diesel | ||||
| sDrive18d | 150 | Automático 7 vel. | Delantera | C |
| xDrive20d | 163 | Automático 7 vel. | Total | Eco |
| Gasolina | ||||
| sDrive18i | 136 | Automático 7 vel. | Delantera | C |
| sDrive20i | 170 | Automático 7 vel. | Delantera | Eco |
| xDrive23i* | 218 | Automático 7 vel. | Total | Eco |
| M35i xDrive | 300 | Automático 7 vel. | Total | — |
| Híbrido enchufable | ||||
| xDrive25e | 245 | Automático 7 vel. | Total | 0 |
| xDrive30e | 326 | Automático 7 vel. | Total | 0 |
*No disponible por el momento
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El BMW X1 tiene un tamaño exterior suficientemente recortado para que sea utilizable a diario en un ámbito urbano. A la vez, sirve para viajar porque no se queda pequeño para cuatro ocupantes: tiene un habitáculo y un maletero espaciosos, además de prácticos.
La segunda fila de asientos se puede mover a lo largo de un carril (imagen) y sus respaldos reclinar (imagen). Ambas funciones vienen bien para aumentar el espacio de carga si es necesario. En condiciones normales, el maletero tiene hasta 540 litros de capacidad (versiones sDrive18d y sDrive18i) y el portón cuenta con apertura y cierre automatizados. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.
El interior tiene un diseño muy elegante y a la vez minimalista en cuanto a que la escasez de botones es un tanto radical, al igual que ocurre en el Serie 2 Active Tourer, un modelo con el que comparte plataforma y muchos elementos mecánicos. Esta característica quizá requiera un periodo de adaptación, ya que al principio es totalmente factible que el conductor no encuentre la función que se desea (a nosotros nos ha ocurrido).
En el salpicadero hay dos pantallas que están unidas bajo un mismo plástico protector curvo (imagen) y que hacen las veces de instrumentación (10,25 pulgadas) y sistema multimedia (10,7 pulgadas). Funcionan con el sistema operativo BMW ID8, que es el más avanzado hasta el momento y que también utilizan modelos de reciente aparición como el propio Serie 2 Active Tourer o el i4. En las impresiones del interior hablamos sobre el funcionamiento de estas pantallas y otros asuntos relacionados.
Esta es la tercera generación del BMW X1, conocida con el código interno U11. Reemplaza a la anterior, la F48, con respecto a la cual mantiene la plataforma (UKL2) y la disposición mecánica (motor transversal y tracción delantera; aunque también hay versiones con tracción a las cuatro ruedas), pero tiene un diseño diferente, más equipamiento y una gama de motores distinta. Además, por primera vez, hay una versión totalmente eléctrica, denominada iX1, que tratamos por separado en este artículo.
La carrocería del X1 está bien diseñada. Desde el puesto de conducción se ve razonablemente bien en todas las direcciones. La última ventanilla lateral es grande; ello ayuda al conductor en las maniobras (no hay un punto ciego importante) y contribuye a que el interior sea luminoso.
Con el habitáculo del X1, BMW ha seguido la misma línea de diseño que con el Serie 2 Active Tourer, un modelo con el que comparte muchos otros elementos (plataforma y algunos motores, entre otras cosas). En el salpicadero ha eliminado la mayoría de botones y ruletas de control y ha instalado dos pantallas (imagen) desde donde se manejan la mayoría de las funciones del vehículo: una para la instrumentación (10,25 pulgadas, imagen) y otra para el sistema multimedia (10,7 pulgadas, imagen).
En la pantalla del sistema multimedia hay un menú principal (icono de la casita) donde están algunas de las funciones principales (como el sistema de navegación, radio o el teléfono) Además, hay otro menú de aplicaciones al estilo de los iconos de un teléfono móvil, donde están todas las funciones del vehículo (Imágenes de ejemplo de los menús de la pantallas). Esos iconos, que al principio parecen demasiados, se pueden organizar para llegar con facilidad a los que más se utilizan.
El sistema de reconocimiento de órdenes vocales del X1 (que tiene un funcionamiento muy bueno) es clave para reducir el número de veces que es necesario tocar las pantallas (o lo que es lo mismo, distraerse). Permite llevar a cabo muchas acciones utilizando un lenguaje natural, lo que reduce en cierta medida tener que recurrir a la pantalla central. Basta con pronunciar el nombre de la aplicación para acceder al menú de funciones que deseamos. Por ejemplo, al pronunciar «comodidad de los asientos» la pantalla muestra inmediatamente todas las regulaciones disponibles en los asientos. Pero si se desea algo más concreto, se puede ir directamente a esa función. Por ejemplo al pronunciar «calefacción en los asientos» el sistema activa directamente los asientos calefactados de las plazas ocupadas. Si se pronuncia «Head up display», el sistema lleva directamente al menú de funciones del este sistema. Y así, con muchas funciones.
La pantalla de la instrumentación también tiene una calidad fabulosa y se ve bien incluso en condiciones de luz adversas. Admite cierto grado de personalización de la información y tiene varios temas que cambian el diseño con el que se muestran los datos.
Entre los dos asientos delanteros hay una consola «flotante» (imagen) en la que se encuentran algunos (pocos) mandos de control: selector del cambio, volumen del sistema de sonido, encendido y apagado del motor, freno de estacionamiento y botón para activar los cuatro intermitentes (imagen). Como están enrasados en la moldura son difíciles de encontrar al tacto. Justo por debajo de la misma hay un hueco portaobjetos enorme (imagen) y por delante, otro donde se puede depositar el móvil o incluso una tablet de tamaño mediano (imagen).
Para los asientos delanteros, BMW ofrece dos opciones: los de serie (que nos han gustado mucho, imagen) y otros deportivos que tienen sobrecoste y que recogen mejor el cuerpo. Además, es posible pedir que estén tapizados en cuero Vernasca, que tengan memorias de posición y calefacción. El X1 no puede llevar asientos ventilados ni con función masaje.
Según nuestras mediciones, el habitáculo del X1 2023 es más amplio que el del modelo anterior en algunas cotas, pero las diferencias no son demasiado abultadas en ningún caso. En las plazas delanteras hay tres centímetros más de anchura entre puertas y en las traseras, otros tres de altura libre al techo; por lo demás es prácticamente idéntico. Mediciones del interior.
Sigue siendo, por tanto, un coche muy amplio, que destaca especialmente por el espacio para las piernas en las plazas posteriores. Los 76 centímetros que hemos medido en esta cota superan por un amplio margen a muchas de sus alternativas, como el Audi Q3 (70 cm), el Mercedes-Benz GLA (73 cm) o el Jaguar E-PACE (71 cm). También es mejor en este sentido que el Serie 2 Active Tourer, un modelo que, no obstante, tiene una carrocería un poco más pequeña (hay 12 cm de diferencia).
Los respaldos de estos asientos están divididos en tres partes (40:20:40) y, opcionalmente, se pueden reclinar en varias posiciones (se hace mediante una cinta que hay en la base de los mismos, imagen). También hay que pagar un extra para tener unas banquetas con ajuste longitudinal sobre un carril (el recorrido es de 13 centímetros, imagen), aunque solo es posible en las versiones 18i y 18d.
Por lo demás, en estas plazas hay los accesorios habituales en este tipo de coches: unas salidas del sistema de ventilación entre los asientos delanteros (sin posibilidad de ajuste de temperatura o velocidad del ventilador), un par de tomas USB de tipo C (imagen) y huecos portaobjetos en las puertas, bajo el reposabrazos central (imagen) y en el piso, junto al túnel de transmisión (imagen).
El maletero de los sDrive18i y sDrive18d tiene 540 litros de capacidad (los X1 con sistema de microhibridación lo tienen de 500 litros), un dato que sitúa al X1 en un punto intermedio frente a sus alternativas. El Audi Q3 tiene un maletero de tamaño parecido (530 l), el Mercedes-Benz GLA uno mucho más pequeño (435 l en el mejor de los casos) y el Hyundai Tucson uno mucho más grande (620 l en el mejor de los casos). Listado de SUV de entre 4,4 y 4,6 m de longitud, ordenados por volumen de maletero.
Sus formas son muy regulares y como además tiene el borde de carga relativamente bajo con respecto al suelo (para ser un SUV; está a 72 cm), resulta bastante sencillo colocar objetos en él. Tiene los elementos comunes para ordenar la carga: un pequeño compartimento separado por una red en la pared izquierda, ganchos en el piso, perchas en los laterales, una toma de 12 V y un punto de luz de ledes en la pared de la derecha (imagen e imagen). El maletero de las versiones sDrive18i y sDrive18d tiene un doble fondo bastante amplio (imagen). El portón tiene apertura y cierre automatizados.
Como es habitual en BMW, la calidad de los acabados no admite tacha. Tanto materiales como ajustes entre piezas causan una muy buena impresión a la vista y al tacto y hay detalles que están especialmente cuidados (el tacto de los mandos, firme y preciso, o el tratamiento de los huecos portaobjetos, con goma o material textil en la base de casi todos ellos).
El BMW X1 con la suspensión de serie y las llantas opcionales de 19 o 20 pulgadas (hemos probado unidades con ambas configuraciones) se siente firme y bien asentado sobre el asfalto, parecido a un Audi Q3.
En curvas lentas no tiene la agilidad de un Alfa Romeo Tonale o un Cupra Formentor, aunque me parece una apreciación poco relevante para la mayor parte de los posibles usuarios, que probablemente no necesitarán un SUV familiar para ganar unos pocos segundos en una carretera de montaña. Por 817 euros, el X1 puede llevar una suspensión adaptativa de dureza variable. Con ella se puede conseguir un reglaje más firme o más suave del que ofrece la configuración estándar.
En nuestra maniobra de esquiva en circuito, el comportamiento del X1 se vió marcado por unas ayudas electrónicas a la estabilidad que actuaban de forma algo brusca (algo que suele suceder en mayor o menor media en vehículos con carrocería de tipo SUV) y que en ocasiones incluso llegaron a despistar al conductor. Vídeo de las maniobras de eslalon y de esquiva.
El confort de marcha es correcto y más que suficiente para viajar con agrado por cualquier tipo de vía. Pero quien dé prioridad a esta cualidad y practique una conducción sosegada probablemente se sentirá mejor a bordo de un Citroën C5 Aircross o un Hyundai Tucson, que ruedan aún con mayor suavidad.
El habitáculo está bien aislado del ruido, si bien creo que un Audi Q3 y un Volvo XC40 puntúan un poco mejor en este campo. Lo que más se oye es el ruido de rodadura. Es probable que con los neumáticos de serie (205/65 R17 en vez de 245/40 R20), el coche ruede con un silencio mayor.
Hemos probado en profundidad la versón sDrive18d (Diesel 150 CV), aunque también hemos conducido brevemente la sDrive18i (gasolina 136 CV). Sin hacer pruebas comparativas exhaustivas, la opción Diesel nos parece mucho mejor. El motor es apenas un poco más ruidoso en parado y su murmullo se percibe un poco más a baja velocidad, pero su respuesta es sensiblemente más poderosa. El Diesel flojea menos que el de gasolina cuando la situación no es óptima y eso contribuye a crear un superior agrado de conducción.
Según nuestras mediciones, el sDrive18d acelera desde 80 a 120 kilómetros por hora en un mínimo de 6,6 segundos. Ese tiempo es sólo ligeramente peor del que obtuvimos con un Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv-x de 186 caballos y que con un Honda CR-V 2.0 Híbrido de 184 CV (ambos tardaron 6,4 segundos, con una potencia claramente mayor). Un Kia Sportage GT-line 1.6 T-GDI MHEV 180 CV 7DCT 4×4 tardó 6,3 s. Un Audi Q3 Sportback 35 TDI S tronic de 150 caballos fue más lento, 8,2 segundos.
Otro aspecto a tener en cuenta del s18d es que consume poco. Según datos de homologación, 1,4 l/100 km menos que el s18i. Esta diferencia probablemente sea mayor en un uso real. Sólo hemos hecho nuestra prueba de consumo habitual en autovía con la versión sDrive18d, que resultó en un gasto real de 5,9 l/100 km. Es un dato bueno, aunque no tanto como el que conseguimos con un Mercedes-Benz GLA 200 d, que solo necesitó 5,4 l/100 km de combustible (un valor excepcional). El Audi Q3 Sportback 35 TDI S gastó más: 6,6 l/100 km (no hemos probado este Audi con carrocería no «Sportback»).
La transmisión automática Steptronic de siete velocidades funciona tan bien que casi parece que no está ahí. Tiene dos posiciones, D y L (imagen). La D (Drive) es la posición de avance convencional y la L (Low) circula siempre con una marcha más baja. Selecciona la L es útil para incrementar el efecto freno motor y evitar que el coche se embale en las cuestas abajo; también vale para que la aceleración sea más instantánea. En D, bajo determinadas circunstancias, el cambio inserta el punto muerto y el X1 circula con su inercia.
Lo que no se puede hacer es elegir a mano la marcha, excepto que se pida la opción de levas tras el volante, que cuesta unos 300 euros. Con esta opción desaparece la posición L y en su lugar está la S, de Sport (imagen). La dirección tiene un tacto directo y permite hacer un guiado preciso del vehículo por las curvas. El pedal del freno también se siente bien, consistente y fácil de dosificar.
Como es cada vez más habitual, el sistema multimedia admite actualizaciones inalámbricas, incluye un sistema de navegación con cartografía alojada en la «nube», realidad aumentada (superpone indicaciones virtuales sobre las imágenes captadas por la cámara frontal; es opcional) y un sistema de reconocimiento de órdenes vocales que admite un lenguaje coloquial. Y como es del todo frecuente, es compatible con Android Auto y CarPlay (sin cables).
Al igual que en otros modelos de BMW, en el X1 hay tres líneas de equipamiento: la de serie (sin nombre comercial), la xLine (añade detalles estéticos distintivos y varios elementos de equipamiento) y la M Sport (con un aspecto deportivo y también con equipamiento específico). BMW incluye de serie en todos las llantas de aleación, el climatizador de dos zonas, el volante deportivo, el BMW Curved Display (es como llama al conjunto de la instrumentación mediante pantalla y el sistema multimedia conectado a Internet, imagen), los sensores de proximidad y la cámara trasera de ayuda al estacionamiento.
Opcionalmente es posible pedir, entre otras muchas cosas, un techo panorámico de cristal, unos faros matriciales de ledes con intermitentes «dinámicos» (se encienden secuencialmente en el sentido del giro), una suspensión con amortiguadores controlados electrónicamente («adaptativa M», en terminología de BMW) o unas llantas de hasta 20 pulgadas.
Los sistemas de seguridad y asistentes a la conducción son los habituales en modelos de este tamaño y precio. De serie hay un programador de velocidad con función de frenado, un sistema de frenada de emergencia en ciudad con capacidad para detectar el tráfico que viene en sentido contrario al girar a la izquierda o a la derecha (por ejemplo, en un cruce) y el asistente de marcha atrás (se hace cargo de la dirección en maniobras marcha atrás hasta un máximo de 50 metros). Como extras es posible añadir el asistente de cambio involuntario de carril con función de guiado automático, el programador de velocidad activo, un sistema de información proyectada en el parabrisas (Head-up Display, imagen) o un conjunto de cámaras que generan una vista panorámica del vehículo (Surround View, imagen).
El X1 sDrive18d tiene un motor de cuatro cilindros, dos litros de cilindrada y no lleva ningún tipo de hibridación, por lo que le corresponde la etiqueta C. Por encima está el xDrive20d, que lleva el mismo bloque motor, pero asociado a un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Gracias a él, esta versión es más potente (163 CV) y lleva el distintivo ambiental ECO. Ficha comparativa.
Además, hay dos versiones híbridas enchufables: xDrive25e (245 CV) y xDrive30e (326 CV). Las dos llevan un motor de gasolina de tres cilindros y 1,5 litros que se encarga de mover las ruedas delanteras (de 136 y 150 CV, respectivamente) y otro eléctrico que se encarga de hacer lo propio con las traseras (de 109 y 177 CV, respectivamente). La batería es la misma en ambos (de 14,2 kWh de capacidad útil) y la autonomía eléctrica es de 89 km. Ficha comparativa.
Todos los BMW X1 llevan una caja automática de doble embrague con siete relaciones (excepto el iX1), aunque las levas para una actuación manual sobre ella es una opción. Cuando se pide esta opción junto con el paquete M Sport, la leva de la izquierda lleva inscrita la palabra BOOST (imagen). Al tirar de ella y mantenerla presionada un segundo, todo el sistema propulsor se prepara para dar el máximo rendimiento posible durante un máximo de 10 segundos. Es algo parecido al botón Sport Response de Porsche.
El BMW X1 M35i es la versión con mayor enfoque deportivo y la más rápida —pero la más potente— de la gama X1 2023. Tiene 300 caballos de potencia que provienen de un motor de cuatro cilindros y su potencia son 300 caballos. Lleva un cambio de marchas automático de siete relaciones y tracción total (xDrive). Estará a la venta a partir de octubre.
Puede acelerar desde parado hasta 100 kilómetros por hora en 5,4 segundos y su velocidad máxima es 250 kilómetros por hora. El xDrive30e (híbrido enchufable) sigue siendo la versión más potente de la gama con 326 CV, pero ya no es la más rápida dado que su velocidad es 205 kilómetros por hora y alcanza 100 kilómetros por hora en un mínimo de 5,6 segundos (ficha comparativa).
El motor de este M35i es es distinto al que lleva, por ejemplo, el M135i xDrive. Los principales cambios son que funciona bajo el ciclo Miller, tiene los puertos de admisión y las cámaras de combustión rediseñadas (eso sí, se mantiene, el diámetro y la carrera de los cilindros). También tiene cambios en la inyección o en el circuito que siguen los gases de escape. Al igual que ocurre en otros motores de BMW, el del X1 M35i está sobrealimentado por un turbocompresor. También hay un sistema de apertura variable de las válvulas de admisión que permite eliminar la mariposa de admisión —Valvetronic—, así como control variable de los árboles de levas —doble Vanos—.
La caja de cambios es de doble embrague y aloja un diferencialautoblocante mecánico para evitar que la diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras sea excesiva (su factor de bloqueo es del 26 por ciento). La diferencia excesiva de giro entre las ruedas posteriores se consigue con un frenado selectivo de las ruedas.
El cambio de marchas se puede controlar desde unas levas que hay tras el volante. Si se tira de la leva izquierda (imagen) durante más de un segundo, se activa la función M Sport Boost, que prepara el sistema de impulsión y el chasis para conseguir el ajuste más deportivo posible.
En comparación con los X1, estándar el X1 M35i lleva unos muelles que dejan la carrocería 15 mm más cerca del suelo y la dirección es un poco más rápida (tiene una desmultiplicación de 14,7 a 1 en lugar de 15,5 a 1). Los amortiguadores no están controlados electrónicamente, y tienen un sistema de válvulas que permite que «los picos de presión dentro se suavicen». Con elo se consigue, según BMW, conseguir un buen confort de marcha en firmes en mal estado sin perjudicar la respuesta deportiva.
Opcionalmente hay unos frenos de material compuesto (la pieza que va unida al cubo de la rueda es de aluminio y el propio disco de función de hierro; los delanteros son de 385 mm de diámetro y van perforados. Los posteriores miden 330 mm. Las pinzas delanteras son fijas y de cuatro pistones y las traseras flotantes. Las llantas de serie son de 19 pulgadas de diámetro, y hay otras de 20 pulgadas disponibles en opción.
El frontal tiene un diseño distinto y con entradas de aire más grandes que sirven para asegurar la refrigeración del motor, transmisión y frenos. También hay un alerón al final del techo así como faldones laterales más abultados para conseguir un determinado desempeño aerodinámico. En la parte posterior hay cuatro salidas de escape cuyo diámetro es de 80 milímetros.
En el interior también hay detalles decorativos específicos. Por ejemplo, la instrumentación está recubierta de Alcántara, hay molduras de aluminio oscurecido, molduras específicas en los umbrales de las puertas, así como pedales de aluminio. De serie, hay asientos tapizados en cuero sintético (Sensatec) y Alcantara, con costuras en azul. Opcionalmente hay asientos deportivos con regulaciones eléctricas, reposacabezas integrados y también disponen del logo M Sport iluminado (imagen).
El sistema multimedia del BMW X1 M35i es similar al que llevan otros X1 salvo porque hay gráficos específicos M así como un sistema operativo actualizado (9) que se distingue porque tiene una disposición de los distintos iconos mejorada para acceder con mayor facilidad y con un menor número de pasos intermedios a los distintos menús. Además, este sistema multimedia ofrece «una oferta más amplia de contenidos digitales para la información y entretenimiento, ciclos de actualización de funciones más cortos y acceso mejorado a una serie de servicios en línea específicos».
Este X1 deportivo se fabricará en la misma planta de Ratisbona (Alemania) donde también se producen el resto de versiones de la gama incluido el iX1.
| Fecha | Cambios |
|---|---|
| 01-06-2022 | Publicamos la primera información e imágenes del nuevo BMW X1 (2023). Reemplaza al BMW X1 (2019). |
| 02-06-2022 | Ampliamos la información con unas impresiones del interior. |
| 03-11-2022 | Publicamos nuestras primeras impresiones de conducción tras acudir a la presentación nacional y probar brevemente las versiones sDrive18i y sDrive18d. |
| diciembre-2022 | Probamos un X1 sDrive18d. |
| junio-2023 | Publicamos información del X1 M35i. |
